Budapesti metró

Budapesti metró
A budapesti metró logója (2014. április óta)
Két szerelvény az Örs vezér tere állomáson
Adatok
Ország	Magyarország
Helyszín	Budapest
Típus	metró közlekedési hálózat
Átadás	1896. május 2.
Hálózat hossza	38,6 km
Vonalak száma	4
Állomások/megállók száma	52
Nyomtávolság	1435 mm
Napi forgalom	829 000 fő (2011)
Éves forgalom	410 600 000 (2017) 354 000 000 (2019)
Üzemeltető
Üzemeltető	Budapesti Közlekedési Zrt.
Elhelyezkedése
Budapesti metró Pozíció Magyarország térképén
é. sz. 47° 29′ 54″, k. h. 19° 02′ 27″47.498333333333, 19.040833333333
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti metró témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

Budapest metróhálózata Budapest közösségi közlekedési hálózatának legnagyobb kapacitású vonalaiból áll. Az első, a köznyelvben kisföldalattinak nevezett vonala a kontinentális Európa első földalatti vasútja (és a világ első villamos-meghajtású földalattija) volt. A másik kettő, szovjet technológián alapuló viszonylata az 1970-es és az 1980-as években épült ki. A negyedik vonal átadására 8 éves építést követően 2014-ben került sor. Az ötödik vonal tervezése előkészítés alatt áll. A hálózat összhossza 1990-ben 30,9 km, az állomások száma 42 volt. 2014-ben az új 4-es metróvonal átadásával a hálózat összhossza 38,6 km-re, míg az állomások száma 52-re nőtt.

Viszonylatok

Fájl:2017 Subway 100.jpg

M2 első szakaszának megnyitása alkalmából kiadott emlékbélyeg (1970)

Vonal	Útvonal	Építés	Hossz	Állomások száma	Állomások átlagos távolsága	Járművek
	Vörösmarty tér ↔ Mexikói út	1896 – 1973	4,4 km	11	400 m	MillFaV
	Déli pályaudvar ↔ Örs vezér tere	1970 – 1972	10,3 km	11	936 m	Alstom Metropolis
	Kőbánya-Kispest ↔ Újpest-Központ	1976 – 1990	16,5 km	20	825 m	Ev3, 81–717
	Kelenföld vasútállomás ↔ Keleti pályaudvar	2006 – 2014	7,4 km	10	740 m	Alstom Metropolis

A metróvonalak hossza
Viszonylat				Hossz
M1			4,4 km
M2			10,3 km
M3			16,5 km
M4			7,4 km

• M1 – Millenniumi Földalatti Vasút (köznyelvben: „földalatti”, illetve „kisföldalatti”)

A kontinens legelső elektromos földalatti vasútja. 1896-ban építették a világkiállítás számára. 1973-ban új szerelvények érkeztek a vonalra és meghosszabbították a Mexikói útig. Rákosrendezőig való meghosszabbítása a távlati tervek közt szerepel. Az első európai földalatti vasút Londonban 1863-ban épült meg, ám ez még gőzhajtású volt. Kép

• M2 – Kelet–nyugati metróvonal (köznyelvben: „piros metró”)

1970-ben adták át első szakaszát a Deák Ferenc tér és Fehér út között. Ebben az időben csak kapukon keresztül lehetett bejutni a metró állomásaira. A vonalat eredetileg csak a Stadionok állomásig tervezték. A középső két vágányon metró, a szélső két vágányon pedig HÉV végállomása lett volna. Ez az elképzelés még ma is felbukkan néha a köztudatban, ám sajnos a megvalósítási költségeihez képest szegényesen oldaná meg az átszállási problémákat. Ennek dacára a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület a H8-as és H9-es HÉV-vel való összekötését szorgalmazza. 2004-ben elkezdődött a vonal felújítása. A vonal állomásai egységesek lettek, a falakat pedig a felszínen található épületek, nevezetességek fotóiból készült montázsok díszítik.

• M3 – Észak–déli metróvonal (köznyelvben: „kék metró”)

A Határ úti metróállomás

1976-ban adták át első szakaszát a Nagyvárad tér és a Deák tér között. Ezen a vonalon már kiépítették az automatikus vonatvezető rendszert, ennek segítségével egy személy is vezetheti a szerelvényeket. A vonalat eredetileg Káposztásmegyerig tervezték, amely szakasza még ma sem épült meg. A vonal Ferihegyi repülőtérig való meghosszabbítása is szóba került már. A közeljövőben várhatóan 2-es metró után ezt a vonalat is felújítják majd.

• Összekötő vágány - A Deák térnél a Kelet–nyugati metróvonal és az Észak–déli metróvonal között található egy 1799 méter hosszú összekötő vágány is, amely egyvágányú. Üzemi célokra használják, utasszállítás ezen a szakaszon nincs.
• M4 – Dél-Buda–Rákospalota metróvonal („zöld metró”)

A négyes metró építését eredetileg 1978-ban kellett volna elkezdeni. A tervezésre az évtizedek során rengeteg pénzt költöttek. Távlatban meghosszabbítanák a Virágpiacig, Újpalotáig és Budafok irányába, ám ezeknek a szakaszoknak az elkészülése nagyon bizonytalan. Az állomásokat 2006-ban, az alagutakat pedig 2007-ben kezdték el építeni. A vonalon 80 méteres peronokat építenek egyes vélemények szerint 120 méteresre lett volna szükség. Első szakaszát végül 2014-ben nyitották meg.

Tervezett vonalak

Vonal	Útvonal	Hossz	Állomások száma	Járművek
	Szentendrei HÉV ↔ Ráckevei HÉV

• M5 – Észak–déli regionális gyorsvasút

A vonal építését az ígéretek szerint 2007-ben megkezdték volna.^[forrás?] Kaszásdűlő és Könyves Kálmán körút között lesz majd a földalatti szakasza, a felszíni szakaszokat a jelenlegi H5-ös, H6-os és H7-es HÉV képezik majd.^[forrás?] Az első szakaszát várhatóan a H6-os és H7-es HÉV összekötésével és meghosszabbításával az Astoriáig építik ki.

Története

M1-es metró (Millenniumi Földalatti Vasút; MILLFAV)

A Millenniumi Földalatti vasút felszíni szakasza a Hősök terénél, amit 1973-ban felszámoltak, hogy Zugló felé továbbítsák a vonalat

A Millenniumi Földalatti Vasút egy állomásának korabeli keresztmetszeti rajzon

A kisföldalatti Opera állomása

A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak. Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is – melyet a Városligetbe terveztek –, a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt.

A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatója, Balázs Mór, londoni tapasztalatai alapján foglalkozott egy pesti, felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok – a korábbi véleményüknek megfelelően – elutasítottak: „az Andrássy úton nem építhető közúti vasút”. A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják (melyre joggal számíthattak), földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette. A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztatú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos férfiaknak, jobb oldalán pedig a nőknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.

Az engedélyt megkapták, sőt 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és 5 évre menetjegyek utáni illetékbélyeg-átalányt kaptak. Cserébe viszont az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak. Az engedély megadásától 21 hónap volt hátra a Kiállítás megnyitójáig.

Az első budapesti metróvonalat 1896. április 11-én adták át. Ez volt Millenniumi Földalatti Vasút.

A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni földalatti vasútvonal születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat. London után, elsőként az európai kontinensen, a millenniumi kiállításra készült el Budapesten a Sugárút alatt haladó földalatti kéregvasút. A belváros és a Városliget közötti kapcsolatot teremtette meg. A második világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott.

M2-es metró

A 2-es metró Pillangó utcai állomása a felújítás után

A 3 éves terv sikere érlelte meg az ország vezető szerveinek döntését, hogy Budapesten föld alatti gyorsvasutat kell építeni. 1949-ben megkezdődött a metró törzshálózatának, illetve első vonalának tervezése. A budapesti metróhálózat építését az 1950. szeptember 17-i minisztertanácsi határozattal rendelték el. A tervek szerint a metró a Népstadion (Puskás Ferenc Stadion) és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna. A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a Gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók (4 vágány az állomáson). Az állomás két kupolás épülettel volt lefedve, amit később lebontottak. Ma a BKV metró, HÉV és villamos üzemigazgatósága található az állomás felett. Az állomás négy vágányát később egy lehetséges új szárnyvonalhoz hasznosították volna a korabeli tervek szerint. Ez a szárnyvonal Kőbánya-Felső, Kőbánya-Alsó és a Zalka Máté tér (ma: Liget tér) állomásokat tartalmazta volna.

Deák Ferenc téri állomás a felújítás előtt a 2-es metró vonalán

1954–55-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak, de az 1950-ben nagy erőkkel megindított építkezést 3 és féléves munka után más nagy beruházásokkal együtt le kellett állítani. 1954-től egészen 1962-ig a metró építése szünetelt, s csak az állagmegőrző munkákat végezték el. Az 1963. november 14-én hozott kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, a határidőket 1970. december 31-ben, a teljes vonalra 1973. december 31-ben jelölve ki. Ekkor már a tervek az Örs vezér teréig (Fehér útig) való megépítésről szólnak, a tervezett üzemi vágányok mentén. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel meghosszabbodott. Az Astoria állomást is utólag tervezték be.

A több ütemből álló vonalfelújítás során 2004-ben a Kossuth Lajos tér és a Blaha Lujza tér, 2005-ben pedig a Batthyány tér, az Astoria és a Keleti pályaudvar metróállomás kapott új arculatot. Ez utóbbi három állomás felújítására kiírt nyílt, nemzetközi pályázat nyertese a STRABAG Rt. lett. 2006-ban a Déli pályaudvar, a Moszkva tér és Deák Ferenc tér állomásokat, 2007-ben pedig az Örs vezér tere és Stadionok közötti szakaszt újították fel.

M3-as metró

A Lehel téri állomás

1970-körül egy újabb metróvonal építését tervezték meg. A beruházási célban kitűzött nyomvonalként Újpest, István tér és Kispest, Vörös Csillag Traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A program jóváhagyása során – elsősorban anyagi okok miatt – olyan döntés született, hogy a vonal Újpest, István tér és Kispest, Határ út között épüljön meg. A kitűzött határidő a megépítésre 1985 év vége, a tervezett vonal hossz 14,8 km, az állomások száma 19 volt. A beruházási programot 1968-ban hagyták jóvá, az építés 1970-ben kezdődött el és megszakítás nélkül folytatódott 1990 végéig.

Időközben a vonal déli végállomása Határ úti csomópontból Kőbánya-Kispest MÁV-állomás mellé, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el. A vonal tervezett hossza ekkor 20,5 km-re, az állomások száma 24-re változott.

A hármas metró vonala az 1976-os átadása óta nem került felújításra. A tervezett fejlesztés keretében 2016 és 2020 között megújulnak az állomások, átépítik a pályát, a biztosítóberendezéseket, felújítják a szellőzést és az alagutak szigetelését. Tervek szerint az eljáráson nyertes tervező vállalkozással novemberben kötnek szerződést 660 napra, a komplex tervezési folyamat pedig várhatóan 2015 nyarán fejeződik be. A tervezési munkák teljes egészében az Új Széchenyi Terv keretein belül, európai uniós forrásból valósulnak meg. A beruházás elemeként tervezik még a metróvonal esetleges meghosszabbítását Káposztásmegyerig.

M4-es metró

Szent Gellért tér

A 4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér–Keleti pályaudvar–Bosnyák tér), azzal a különbséggel hogy azokban a tervekben a Bocskai úti megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta, hogy a 4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval, és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre. Az építése 2006-ban a felszíni munkákkal, 2007-ben az alagutak fúrásával kezdődött. Átadására 2014. március 28-án került sor.

Észak–déli regionális gyorsvasút

Az M5-ös metró terve

Az 1990-es években az elővárosok lakosságának növekvését nem követte az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése. Az elővárosi lakosság növekedése érintette az észak-budai és a csepel-szigeti régiót is, ám az elővárosokat a belvárosokhoz kötő tömegközlekedési fejlesztések nem követték az igényeket. Az innen érkező HÉV-vonalak a belváros peremén értek véget, felesleges átszállásokra kényszerítve a városközpontba igyekvőket. Kézenfekvőnek tűnt a HÉV-vonalak Belváros alatti összekötése.

Demszky Gábor 2002-ben beszélt először a fejlesztés tervéről a sajtónak. Az ötös metrónak elkeresztelt projekt tervezésére Budapest önkormányzata 2005-ben 100 millió forintot különített el. A városvezetés 2007-es kezdéssel EU-források bevonásával szerette volna 2010-re a projektet megvalósítani, ez azonban meghiúsult.

2007-ben Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes ismét beszámolt arról, hogy a városvezetés szeretné elkezdeni az ún. ötös metró tervezését. 2008 februárjában a VEKE készített négy nyomvonalváltozatot tartalmazó tervet a metró kivitelezésére.

Szakaszok és átadási időpontok

Budapesti metrószakaszok átadásának ideje (a megállók mai nevével)

Átadás ideje	Vonal	Az átadott szakasz [km]		Megjegyzés
1896. május 3.		Vörösmarty (Gizella) tér ↔ Széchenyi (Artézi) fürdő	3,7 km
1970. április 2.		Örs vezér tere (Fehér út) ↔ Deák Ferenc tér	6,7 km	1963-ban félbeszakították az építkezést.
1972. december 22.		Deák Ferenc tér ↔ Déli pályaudvar	3,6 km
1973. december 30.		Széchenyi fürdő ↔ Mexikói út	0,7 km	Felszíni szakasz megszüntetése.
1976. december 31.		Deák Ferenc tér ↔ Nagyvárad tér	4,1 km
1980. március 29.		Nagyvárad tér ↔ Kőbánya-Kispest	4,9 km
1981. december 30.		Deák Ferenc tér ↔ Lehel (Élmunkás) tér	2,4 km
1984. november 5.		Lehel (Élmunkás) tér ↔ Árpád híd	1,7 km
1990. december 14.		Árpád híd ↔ Újpest-Központ	3,4 km
2014. március 28.		Kelenföld vasútállomás ↔ Keleti pályaudvar	7,4 km	1998-ban félbeszakították az építkezést.

Átszállási lehetőségek

Állomás	Vonalak
Deák Ferenc tér
Keleti pályaudvar
Kálvin tér

A metróvonalak összhosszának alakulása az évek során [km]

Év				összhossz [km]
1896			3,7
1970			10,4
1972			14,0
1973			14,7
1976			18,8
1980			23,7
1981			26,1
1984			27,8
1990			31,2
2014			38,6

Legrövidebb és leghosszabb állomásközök

A budapesti metró legrövidebb állomásköze az M1-es vonal Kodály körönd és Bajza utca közötti része, amely mindössze 190 méteres távolságot köt össze (a 8 legrövidebb állomásköz a Földalattin található). A másik három vonal legrövidebb szakaszai a Szent Gellért tér–Fővám tér (M4, 424 m), a Deák Ferenc tér–Ferenciek tere (M3, 469 m), illetve a Kossuth Lajos tér–Batthyány tér (M2, 578 m).

Két megálló közt a legnagyobb távolság a Keleti pályaudvar és a Puskás Ferenc Stadion között található (M2, 1760 m), a második leghosszabb szakasz a Határ út–Kőbánya-Kispest állomások között helyezkedik el (M3, 1753 m), a harmadik leghosszabb Újbuda-központ és a Bikás park között található (M4, 1488 m). Az M1-es vonal leghosszabb állomásköze a Mexikói út–Széchenyi fürdő közti, 735 m-es távolság.

Járművek

A nehézmetrók járműállományának megoszlása

  Ev3 (14,6%)

  81–717/714 (42%)

  81–7172M/7142M (2,4%)

  Alstom Metropolis (41%)

A budapesti metró járműveit két nagy csoportba lehet osztani, a Kisföldalatti-, valamint a nehézmetrók, azaz a 2-es, 3-as és 4-es járműveire. A Millenniumi Földalatti járművei valójában jobban hasonlítanak egy villamosra, mint metróra, mind a 600 V-os felsővezetékes áramellátás, mind a jármű méretei tekintetében.

Nehézmetrók járművei

A nehézmetrók, vagyis a 2-es 3-as és 4-es vonalak mindegyike különbözik kicsit a többitől, így itt sem lehet csak úgy egyszerűen valamelyik járműnek az egyik vonalról átmenni a másikra. Az egyik lagnagyobb eltérés a szerelvények hossza. A négyesen 4-, a kettesen 5, míg a hármas vonalon 6 kocsiból áll egy szerelvény. Továbbá a biztosítóberendezések is nagyban különböznek egymástól, a 4-esen teljesen automatikus, míg a 2-es és 3-as vonalon csak félautomata a metróüzem, bár az M2 és M3 biztosítóberendezései is különbözőek.

Kísérleti Ganz P típus

Az 1950-es években, amikor megkezdődött a 2-es metró építése megindult a vonalra szánt magyar metrószerelvények prototípusának a tervezése is. Ennek az 1953-ban elkészülő két kocsinak a Ganz-P típusjelzést adták és megindultak a próbamenetek. Majd mire a 2-es metró építése 1954-ben abbamaradt, a járművek tesztelését is abbahagyták. A metróépítés ugyan újraindult, ám mire átadták a forgalomnak, a kocsik már elavultnak számítottak, így szétvágták őket. Ugyan, ekkor ismét felvetődött a hazai beszerzés, de végül a belső bajokkal küzdő Ganz nem vállalta a további járművek gyártását és így a 2-es vonalra nem magyar metrókocsik kerültek.

Az orosz szerelvények

Vízipók és Ev3 szerelvény

A Ganz metró helyett a 2-es és a későbbi 3-asmetró elkészülő szakaszára a Metrovagonmas által gyártott, a köznyelvben csak szovjet vagy orosz metróként emlegetett szerelvények kerültek. Ezek több altípusból állnak köztük műszakilag és kinézetre is vannak kisebb-nagyobb különbségek.

• Elsőnek az 1969-1972 között legyártott Ev típusjelzésű kocsik érkeztek meg a 2-es metróra. Itt az „Е” a típus főjele, a „v” (cirill betűvel: в) index Magyarországra [Венгрия] utal. Pályaszámaik a 100 - 199 tartományba esnek, egyedi jellegzetességük volt az izzólámpás világítású utastér, a motor teljesítménye 66 kW. Összesen 100 db-ot vásárolt Budapest belőlük. Az Ev metrók egy részét (45db-ot) 2000 és 2002 között felújították, a kocsik rózsaszínű utasterük miatt a „Barbi” becenevet kapták. A felújításra kijelölt Ev kocsikból 5 kocsis szerelvényeket állítottak össze, az így kialakult szerelvények közbülső kocsijaiban a vezetőfülkéket megszüntették. A felújított változat az EvA típusjelzést kapta. Mind a sima Ev, mind a felújított EvA típus csak a 2-es metrón közlekedett. 2011. május 20-án bejelentették, hogy összesen 43 darab, 41–43 éves kocsit kivonnak a forgalomból, a gyártó is kritikusnak minősítette őket. 2012 januárjában azonban néhányat visszaállítottak a forgalomba az Alstrom metrók érkezéséig. Végül 2013-ban vonták ki őket végleg az utolsó Alstrom szerelvények forgalomba állításával
• Az 1975-től, ugyanúgy a Metrovagonmas gyártól beszerzett Ev3 típus az Ev szerelvényektől csak a jobb teljesítményében különbözik, a motor teljesítménye 72 kW. Pályaszámukat tekintve a 200-294 közöttiek. 1975–1979 közötti beszerzésűek, az M2-es metróvonalon az Alstom szerelvények forgalomba állításáig közlekedtek, míg az M3-as metróvonalon napjainkban is szolgálatot teljesítenek, azonban a 3-as metró kocsijai AVR fedélzeti berendezéssel is el vannak látva.
• A továbbfejlesztett MMZ 81–717-es és 81–714-es típust az elején lévő fekete borítás miatt könnyű megkülönböztetni az Ev szerelvényektől. A motorok teljesítménye 110 kW, a kocsibelsők fénycső világításúak. A vezérkocsik típusjelzése 81–717, pályaszámuk 300–362 közötti (emiatt „háromszázasnak” is nevezik őket). A közbülső, vezetőfülke nélküli kocsijai 81–714 típusjelűek, a pályaszámuk 3000–3122 közötti. 1980–1991 közötti beszerzésűek, többségében a 3-as metró vonalán közlekednek, ezek AVR fedélzeti berendezéssel is el vannak látva. A 2-es metró vonalán ebből a típusból kettő darab ötkocsis szerelvény futott, de az Alstom vonatok forgalomba állásával száműzték őket 2-es vonalról.
• 2000-ben két új, 5 kocsis szerelvény érkezett az orosz államadósság terhére 81–7172M és 81-7142M típusjelzéssel, és így megérkeztek az utolsó orosz járművek is. A vezérkocsik 81–7172M, a közbülső kocsik 81–7142M típusjelűek, a motorok teljesítménye 114 kW. A vezérkocsik pályaszáma 363–366, a közbülsőké 3123–3128 közötti. A jellegzetes homlokfali lámpái miatt a köztudatban „Vízipók” néven ismertek. Ez a két szerelvény korábban a 2-es metró vonalán közlekedett, de ott az Alstom Metropolisok forgalomba állításával ezeket a szerelvényeket áthelyezték a 3-as metró vonalára, ahol már viszont csak egy hatkocsis szerelvényt tudtak kialakítani belőle.
• Az orosz szerelvények rossz állapota miatt pályázatot írtak ki a 3-as metrón közlekedő utasokat szállító jármű felújítására, melyet a kocsik gyártója, a Metrovagonmas nyert el. Az első szerelvényt 2016-ban szállították vissza a gyárba . A felújítás, vagy mondhatni újjáépítés jelenleg is zajlik. Attól függetlenül, hogy az új jármű milyen típus újjáépítéséből született, egységesen egy típusúak lesznek, típusjelzésük 81-717.2K, illetve 81-714. 2K lesz attól függően, hogy vezetőfülkés, vagy közbenső kocsiról van szó. Új pályaszámokat is kapnak, előbbiek a 600-as, utóbbiak a 6000-es tartományba esőket.

Újabb magyar metrókísérlet: Ganz Hunslet G2

A G2-es szerelvény leállítva a Kőér utcai kocsiszínben

Már az 1970-es években felmerült az igény, hogy a szovjet Ev típusú szerelvények helyett korszerűbb metrókocsikkal kéne ellátni az akkor még csak épülő új vonalak forgalmát. Egy új sorozattípus kifejlesztésével a Ganzot bízták meg, ami a szerződésben vállalt határidőt végül két évvel túllépve, 1986. decemberére készítette el a prototípus szerelvényt, mely egyúttal az utolsó is volt. A szerelvény teljesítette a próbameneteket, majd készítettek egy zárójelentést, mely komoly módosításokat követeltek meg. Ezt azonban már nem teljesítette a Ganz és nem készült új prototípus sem. Az egyetlen elkészült szerelvényt 1995-ig közlekedtették a 3-as vonalon, ám egyedisége és sorozatos hibák miatt nem sűrűn adták ki a forgalomba. Jelenleg a szerelvény egyik kocsija Szentendrén van kiállítva.

Alstom Metropolis

Alstom Metropolis

2005-ben tendert írtak ki új metrókocsik gyártására és leszállítására, amelyet a francia Alstom cég nyert meg az Alstom Metropolis szerelvénnyel. A BKV 2006. május 30-án összesen öt szerződést kötött az Alstommal: egy általánosat, valamint egy-egy szállítási és egy-egy karbantartási szerződést a két érintett vonalra vonatkozóan. Az összesen 170 kocsi ára a kapcsolódó szolgáltatásokkal együtt mintegy 65 milliárd forint; a garanciális időszak – melyre a karbantartási szerződés is vonatkozik – 3 év.

22 db egyenként 5 kocsis, 100 m hosszú szerelvény az M2-es, 15 db 4 kocsis, teljesen automata szerelvény pedig az M4-es vonalra kerül; utóbbi vonal esetében 7 szerelvényre vonatkozó opciót is tartalmaz a szerződés. A szerelvények egyterűek, teljes hosszukban átjárhatóak. Egy kocsi 20 méter hosszú, magassága 3,1 méter, tömege 32 tonna és körülbelül 200 utas szállítására alkalmas. A motorok teljesítménye 150 kW, az 5-ből csak 4 kocsi hajtott. A járművek légkondicionáltak, képi és hangbemondásos utastájékoztatással is fel vannak szerelve. A kocsik külső arculatára a francia Xavier Allard formatervező és csapata három változatot készített, melyek között internetes szavazás döntött. A középre helyezett fényszórók, valamint az ütközők elhelyezése a kisföldalatti járműveinek stílusjegyeit idézik.

A gyártónak a járművek előzetes típusengedélyét 2007. február 28-ig kellett volna megszereznie, de erre csak 2007. augusztus 9-én (161 nap késéssel) került sor. Az M2-es metróvonalra szánt szerelvények első példányait a gyártónak már 2008 májusában le kellett volna szállítania, de csak 2009 elején érkeztek meg. A típusvizsgálati teszteket 2009. június 22-én kezdték meg. A tesztek során több probléma is felszínre került, többek között az áramszedő és a homlokfali menekülőajtó kérdése. Az Alstom a hibák javítása után benyújtotta a végleges típusengedélyre vonatkozó kérelmét, de a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) további vizsgálatokat kért. A BKV a szerelvények késése miatt, az Alstom pedig a metróvonal építésének késése és a garanciális időszak meghosszabbítása miatt többletköltségigényt jelentett meg.

2010 júniusában az Alstom ultimátumot kapott a Fővárosi Közgyűléstől. E szerint a gyártónak 2010. július 31-ig meg kellett volna szereznie a metró típusengedélyét, azonban az NKH az engedélyt nem adta ki, az indoklás szerint a vonatok nem voltak megfelelő műszaki állapotban. 2010 októberében, az NKH jogerős elutasító határozatának kézhezvétele után a BKV felmondta az Alstommal kötött szerződéseket, lehívta a bankgaranciákat és kötbérigényt jelentett be. A főváros 2011 júliusában megegyezésre jutott az Alstommal, így a 2006-os szerződés újra életbe lépett. Az NKH hiánypótlást írt elő a gyártónak a típusengedély megszerzéséhez, mely alapján – miután a hatóság elfogadta a fékrendszer biztonsági szintjének igazolását – 2012 júniusában kiadta a végleges típusengedélyt. Az első utasokat szállító Alstom szerelvény 2012. szeptember 7-én, 11:08 perckor indult az Örs vezér téri végállomásról. Az első időszakban a szerelvényeken több hiba jelentkezett, főként az utastájékoztató rendszerben, a vezérlő szoftverben, valamint az ajtóknál. 2013. március 15-étől hétvégén csak Alstom típusú szerelvények járnak az M2-es vonalon.

A M4-es metróvonal járműveinek prototípusa 2012 decemberében érkezett meg Magyarországra. A típusengedélyt 2013 februárjában adta ki az NKH.

Összefoglaló táblázat

Kép	Típus	Eredeti darabszám	Jelenleg forgalomban	Pályaszámok	Gyártási év	Budapesten közlekedik	Viszonylatok
Forgalmi járművek
	Ev3	95 db kocsi	60 db kocsi	200 - 294	1975 - 1979	1975 óta	2013-ig M2 és M3, ma már csak a 3-as metró
	81–717 és 81–714	186 db kocsi	173 db kocsi	300 - 362 3000 - 3122	1980 - 1991	1980 óta	2013-ig M2 és M3, ma már csak a 3-as metró
	81–7172M és 81–7142M („Vízipók”)	10 db kocsi		363 - 366 3123 - 3128	1998	2000 óta	2012-ig M2, utána M3
	Alstom Metropolis	169 db kocsi		410 - 579		2012 óta	Csak az M2 és az M4
Jövőbeli járművek
	81-717.2K és 81-714. 2K	222 db kocsi lesz összesen		600 - 673 6000 - 6147	2016 -	?	A 3-as vonalon fog közlekedni
Régebbi járművek
	Ev és EvA	100 db kocsi	0 db	100 - 199	1968 - 1972	1969 - 2013	Csak a 2-es metrón közlekedtek
	Ganz Hunslet G2	6 db kocsi	0 db kocsi	400 - 405	1983	1991-1995	Csak a 3-as metrón közlekedett
	Ganz P	2 db kocsi	0 db kocsi	-	1951 - 1953	Nem álltak utasforgalomba

A Millenniumi Földalatti Vasút járművei

Az első (Siemens) motorkocsi

A járműpark a vonal elindításakor 10 faburkolatú, barna, és 10 sárgára festett acélburkolatú motorkocsiból állt, melyeket a Schlick gyár készített, és alig hasonlítottak az eredeti terveken szereplő szerelvényekre. Királyi luxuskocsit is rendeltek, a 20-as pályaszámú kocsi előkelően díszítve – és kicsit eltérő konstrukcióval – várta a királyi utasokat. 1924–1930 között felújították a motorkocsikat: az eredetileg szimpla tolóajtókat duplára cserélték, egységes, új konstrukciójú forgóvázat építettek, valamint nagyobb teljesítményűre (TR 4,5-ös típus) cserélték a motorokat is. A nagyobb befogadóképesség érdekében 1959 és 1960 között 16 db vezérlőpótkocsit építettek a Füzesi Főműhelyben, és kapcsoltak hozzá a meglévő kocsikhoz.Az így kialakult szerelvényeket 1973-ig tartották utasforgalomban, majd selejtezték őket. A legtöbb kocsit elbontották, de több kocsi múzeumba került, illetve egy jármű nosztalgiaként üzemel.

Az 1972-73-as felújítás keretében új járműveket szereztek be. A 23 darab három részes csuklós járművet a Ganz–MÁVAG és Ganz Villamossági Művek gyártotta. A vonalán jelenleg ezek a Ganz csuklós típusú alacsonypadlós járművek közlekednek. Ez a Ganz által kifejlesztett speciális típus. Inkább villamos, mint metró jellegű.

Kép	Megnevezés	Eredeti darabszám	Jelenlegi darabszám	Pályaszámok	Gyártási év	Budapesten közlekedik	Viszonylatok
Forgalmi járművek
	Ganz csuklós motorkocsi	23 db szerelvény		21 - 43	1973, 1987	1973 óta	Csak a Kis Földalattin közlekedtek
Régebbi járművek
	Siemens&Haslke motorkocsi	20 db kocsi	1 db kocsi (nosztalgia)	1 - 20	1896	1896 - 1973
	Vezérlőpótkocsi	16 db	0 db	80-95	1959 - 1960	1960 - 1973

Utazási feltételek

Tarifák

A fővárosi metróállomásokon 1985-ig peronzár automaták üzemeltek, amelyek a megfelelő pénzérme bedobása után engedték be az utasokat a metró területére. Ezen beléptető rendszer előnye a hatékonyság, hátránya a lassú áteresztő-képesség volt. 1986-ban egyszerű mechanikus jegylyukasztó készülékeket helyeztek el a korábbi kapuk helyére. A jegyek és a bérletek érvényességét a BKV jegyellenőrei alkalmanként, szúrópróba-szerűen ellenőrizték. (Ennek köszönhetően megnőtt a jegy nélkül utazók száma és hajléktalanok használták melegedőnek az állomásokat.) Az 1990-es évek közepén bevezették a modernebb, elektronikus időbélyegzős jegykezelő készülékeket és hozzájuk a rövidebb távolságokra alkalmazható szakaszjegyeket és átszállójegyeket. (Előbbiek csak a metrón érvényesek. A hajléktalanok távol tartására pedig biztonsági őröket vetett be a társaság.) A jegykezelők után a bejáratoknál a 2000-es évek közepe óta ugyancsak egy biztonsági cég alkalmazottai ellenőrzik a jegyeket és bérleteket változó alapossággal.

A Budapesti metró tarifái 2013. január 1-jétől. A metrón a BKK tarifái felelnek meg.

Jegy Típusa	Leírás	Ára	Forrás
Vonaljegy	A metróhálózaton belül (ideértve az 1-est is) 60 percig érvényes és átszállásra is jogosít. (A kutyaszállítás is vonaljeggyel történik)	350 Ft/darab
Metrószakaszjegy	A metrószakaszjegy legfeljebb 3 állomásnyi utazásra biztosít, a kezeléstől számított maximum 30 percig.	300 Ft/darab
Átszállójegy	Az átszállójeggyel egyszeri átszállással utazhatunk két BKK járaton. A jegy két végét a különböző járatokon kell érvényesíteni.	530 Ft/darab

Fizetni nem kell

• A gyermekek 6 éves korukig illetve iskolai tanulmányaik megkezdéséig felnőtt kíséretben és a 65. életévüket betöltött felnőttek díjmentesen utazhatnak.

Egyéb feltétel

Poggyász szállítása

Legfeljebb kisebb, az utazást nem zavaró kézipoggyász szállítható kézben.

Állatok szállítása

Kutya csak díjfizetés ellenében szállítható. A kutyaszállítás díja azonos a vonaljegy árával a vonal teljes hosszán. A kutya részére teljes árú havibérlet vásárolható. A bérletet a kutyáknál hasonlóan kell használni, mint az embereknél, csak a kép helyére egy felirat kerül "EB" jelzéssel.

A rendőrségi és vakvezető kutyák szállítása díjtalan.

A kutyát csak szájkosárral és pórázon lehet a metró területén szállítani. A kisállatokat a kézipoggyászoknak megfelelő méretű utazóketrecben vagy kalitkában szállítható.

Az állatoknak tisztának kell lenni és vigyázni kell, hogy az állomást és a járművet ne piszkítsa be.

Tiltások

• Tilos a metróállomásra belépni kerékpárral, illetve olyan tárgyakkal, amelyek az utasok testi épségében, ruházatában, poggyászában vagy a metrókocsiban kárt okozhatnak, azokat beszennyezhetik, az utasokat zavarhatják, és amelyek szállítását a jogszabály tiltja.

A metróállomásokon és területén, valamint a metrókocsikban tilos:

• "az ajtók záródnak" felhívás, a BKV szignál elhangzása vagy a csengőhang után a kocsiba be-, illetve onnan kiszállni
• az ajtó záródását akadályozni vagy azt kinyitni
• dohányozni
• olyan tevékenységet folytatni, amely az utasokat zavarja (zenélni, kéregetni, étkezni, italt, illetve fagylaltot fogyasztani, rádiót vagy egyéb eszközt mások által hallhatóan üzemeltetni, görkorcsolyázni, gördeszkázni.
• Tűzveszélyes folyadékot (benzin, gázolaj, stb.), robbanóanyagot, 5 kg töltősúlynál nagyobb gázpalackot szállítani.
• engedély nélkül árusítani vagy reklámplakátot elhelyezni.
• A nem egyterű metrókocsik közötti ajtón minden esetben tilos az átjárás.
• Az állomásokon lévő fekete biztonsági sávon belül a szerelvény beérkeztéig senki sem tartózkodhat.

Deák Ferenc tér

Deák Ferenc téri metrómúzeum

A kiállítás a Deák Ferenc téri átszálló rendszer építése miatt 1955-ben forgalmon kívül helyezett, 60 m hosszú alagútban található.

Megtekinthető a földalatti vasút három kocsija: a 19-es, az 1-es és 81-es pályaszámúak.

A kocsikkal szemközti vitrinsorban tárgyi emlékek, eredeti dokumentumok (tervrajzok, térképek, építési napló stb.), fényképek és modellek kronológiai sorrendben mutatják be az 1896-ban felavatott kis földalatti történetét az építéstől napjainkig. A bemutatott műtárgyak a Közlekedési Múzeumból valók. A záró részben a metróépítésekbe nyerhetünk betekintést.

A Deák Ferenc téren az 1-es vonal alagútját át kellett helyezni, így az eredeti alagút egy részének felhasználásával múzeumot alakítottak ki. Itt több eredeti motorkocsi látható, valamint dokumentumok, tárgyak, jelzőberendezések, modellek a budapesti metróval kapcsolatban.

Deák Ferenc téri átszállórendszer

A Deák Ferenc téren működő átszállórendszer, a Földalattinál két oldalon egy lépcsőn lehet eljutni az elosztócsarnokba. Az elosztócsarnokból el lehet jutni egy hosszabb mozgólépcsőn a 2-es metróhoz. A 3-as metróhoz egy külön mozgólépcsőn lehet eljutni, hogy kiküszöböljék a hosszabb idejű mozgólépcsőzést. A 3-as metróról a felfelé haladó mozgólépcsőn lehet eljutni az elosztócsarnokba, és onnan a kijárathoz és a másik két vonalhoz. Ha metróról-metróra szállunk át, nem szükséges új jegyet érvényesíteni (ahogyan az a szelvények hátoldalán is olvasható).

Érdekességek

Egyebek

Az alagút

A metró föld alatt található területe óvóhelyként is használható, vészhelyzetek esetén. A 2-esen a Déli pályaudvar és a Keleti pályaudvar, a 3-ason a Határ út és az Újpest-Központ végállomás közötti terület működhet óvóhelyként. Az 1-es nem alkalmas erre, mivel az alagút a felszínhez túl közel van. Hasonlóan a 4-es sem alkalmas erre, mivel az alagút nem acél, hanem betontübbing-elemekből készül.
Vészhelyzet esetén az óvóhely területe 220 ezer ember befogadására alkalmas, 3 napig elengedő víz, levegő és áram biztosított ilyen esetben. A terület szektorokra van osztva. Minden állomáson van férfi és női WC mosdó. Az óvóhelyet ezerötszáz fős személyzet felügyeli.

Az F-4 objektum

Vészkijárat és alagút szellőző a Szabadság téren

A 2-es metróval egy időben 1949-ben kezdték el a Rákosi-bunker építését a metróval párhuzamosan. Rákosi Mátyás és a pártvezetés egy esetleges atomtámadás esetén a bunkerben vészelte volna át a támadás utáni napokat. A veszély elmúltával metróval utaztak volna a Keleti pályaudvarig, ahol egy páncélvonatra szálltak volna át. A metróhoz hasonló technológiai megoldásokkal készült (metróállomásra és alagútra hasonlít), éppen ezért a munkások úgy tudták, hogy a metrót építik. A 2200 ember befogadására alkalmas 3500-3800 négyzetméteres objektum 1953-ban készült el. 4000 köbméteres kapacitású levegőszűrő rendszerrel szerelték fel, amely a radioaktív por megszűrésére is alkalmas lett volna. E mellett 150 köbméteres víztartállyal és egy 30 kilowatt áram termelésére alkalmas generátorral is felszerelték. Egy vészkijárat is épült a TV-székház mellett amely levegőztetőként is szolgál. A labirintusszerű objektumban külön tanácskozóterem is épült, ahol az ország vezetői az aktuális teendőket vitatták volna meg. Bár soha nem használták, a hetvenes évek közepéig készenlétben volt.

Érdekességek az állomásokról

Az 1970-ben átadott 2-es metró eredeti terveiben (az 1950-es években) nem szerepelt az Astoria állomás, a metróépítés újraindulásakor került bele. Azonban ekkorra már megépült a két vonalalagút, így a szokásos 3, vonalinál nagyobb átmérőjű alagút helyett a két vonalalagút közé fúrtak további hármat, így alakult ki az ötalagutas „Budapest” állomástípus. Később a Kossuth téri és a Batthyány téri állomások is így épültek.

Metró a BVE-ben

A 3-as metró Nagyvárad tér és Lehel tér közötti állomások is ezzel a technikával épültek. Itt még továbbfejlesztett változatot is kifúrtak, amely 6 alagútból áll. Ez a típus a Kálvin téren található meg.

Számítógépes játék a budapesti metróról

A budapesti metró valósághűen lemodellezett vonalai számítógépen is végigjárhatóak a BVE szoftver segítségével.

Galéria

• 
  Puskás Ferenc Stadion állomás a 2-es metró vonalán, az átépítés előtt.
• 
  A Deák Ferenc téri állomás lámpásai.
• 
  Baleset a Pillangó utcánál
• 
  Az Árpád híd állomás a 3-as metró vonalán
• 
  A Pöttyös utcai megálló
• 
  Kőbánya-Kispest metróvégállomás
• 
  Klinikák állomás
• 
  Újjáépülőben lévő, már 81-714.2K típus a gyárban
• 
  A 2-es metró Keleti pályaudvar megállója
• 
  A budapesti metró régi emblémája az Arany János utcai állomásnál
• 
  Újpest-Városkapu állomás
• 
  Corvin-negyed állomás
• 
  Ganz csuklós típusú szerelvény (M1 - Millenniumi Földalatti Vasút)
• 
  Blaha Lujza tér, M2
• 
  Déli pályaudvar, kihúzó
• 
  Kossuth Lajos tér, M2
• 
  A Moszkva tér 2011-ben lett átnevezve Széll Kálmán térre
• 
  Ferenciek tere, M3
• 
  Gyöngyösi utca, M3
• 
  Kálvin tér, M3
• 
  81-717 típusú szerelvények a Kőér utcai (M3) kocsiszínben
• 
  Nagyvárad tér, M3
• 
  Népliget, M3
• 
  Ecseri út, M3

Kapcsolódó szócikkek

• Budapest tömegközlekedése
• Kontroll
• Jegyellenőr

Hivatkozások

Jegyzetek

Források

• A HVG XXVIII/35. számának Szellem rovatában megjelent Földalatti anno c. cikk

További információk

A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti metró témájú médiaállományokat.

• Az üzemeltető BKV honlapja
• A Budapesti metró információi
• metró.lap.hu linkgyűjtemény
• Budapest metróhálózatának tervei (köztük a 4-es, 5-ös és 6-os metróról)
• 4-es metró építési naplója
• A tűzoltás és az életmentés sajátosságai a kelet-nyugati metróvonal alagútjában (szakdolgozat)
• Budapest Metro: a föld alatt a tőkén túl című finn nyelvű esszékönyv. Kultúrtörténelem. Munkásmozgalom. Földalatti képarchitektura. 2012
• Budapesti metró vágányhálózata (oroszul)
• Vágányhálózati térkép