M4-es metróvonal

M4-es metróvonal
M4
Vonal:	M4-es metró
Hossz:	12,7 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	825V ~ =
Maximális sebesség:	70 km/h
Madárhegyi kihúzó Tároló vágányok Madárhegy Gazdagrét Kelenföldi kihúzó Kelenföld pályaudvar - átszállás Kelenföldi Városközpont Újbuda-központ Móricz Zsigmond körtér Szent Gellért tér Fővám tér Kálvin tér - átszállás Rákóczi tér II. János Pál pápa tér Budapest-Keleti pályaudvar - , átszállás Keleti kihúzó Dózsa György út (Reiner Frigyes park) Zugló vasútállomás - átszállás Róna utca Bosnyák tér Tároló vágányok Bosnyák téri kihúzó

Az M4-es metróvonal (eredeti nevén Dél-Buda–Rákospalota (DBR) metróvonal, informálisan zöld metró) egy épülő metróvonal Budapesten.

Története

Az első tervek

Az M4-es metró logójának tervei

Az M4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér-Keleti pályaudvar-Bosnyák tér), azzal a különbséggel, hogy azokban a tervekben az Újbuda-központ megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta, hogy az M4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval, és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.

Az M4-es metró késése részben az első Orbán-kormány döntéséhez kapcsolódik. Az állam és a főváros közti megállapodást az 1998-as választások előtt sietve szentesítette Demszky Gábor főpolgármester és Medgyessy Péter pénzügyminiszter. A számos szakember által súlyosan pazarlónak tartott projektet az új kormány luxusberuházásnak titulálta, és megvonta az építéshez szükséges támogatásokat. 2001 tavaszán aztán a Legfelsőbb Bíróság jogerős ítélete kimondta, hogy Medgyessy Péternek nem volt törvényes felhatalmazása az Országgyűléstől a szerződés aláírására.

Finanszírozása

2004-ben a budapesti városvezetés az 1996-os tanulmány alapján vágott bele az építkezésbe, amelyhez állami támogatást remélt az első Gyurcsány-kormánytól. A kormány azonban csak akkora támogatást hagyott jóvá, amennyi az európai uniós pénzügyi forrásokhoz és Budapest saját erejéhez még szükséges. Ezzel azonban a főváros szinte teljes fejlesztési erejét az M4-es metró emészti fel az elkövetkező években, vagyis a metró miatt maradnak majd el fővárosi beruházások.

Az EU-s támogatás elnyeréséhez a megvalósíthatósági tanulmányt is újra kellett írni. Ekkor kiderült, hogy az eredeti megtérülési mutatók nem tarthatók. A mutatók javítása érdekében 2007 őszén több kiegészítő létesítményt elhagytak a tervből. 2008 májusában a metró újraszámolt megtérülési mutatóit a Fővárosi Önkormányzat még mindig nem kívánta nyilvánosságra hozni, a kérdésben így a bíróság dönt majd.

2008 decemberében a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület úgy nyilatkozott, hogy a nem sokkal korábban elkészült forgalmi hatásvizsgálatban és pénzügyi értékelésben trükkökkel próbálják az M4-es metrót gazdaságilag megtérülő projektként feltüntetni: így például a reálisnál nagyobb átlagsebességgel számoltak; a 7-es busz menetidejénél az útfelújítások, építkezések idején, csúcsforgalomban mért adatokat vették alapul; a P+R parkolókból a metróra átszálló utasokat is számításba vették, noha a parkolók építése a jelenlegi tervekben nem szerepel; továbbá az 1-es villamos meghosszabbításából eredő nyereséget is alapul vették, miközben a meghosszabbítás költségével nem kalkuláltak. A DBR Metró Projektigazgatóság cáfolta a felmerült ellenvetéseket.

2009 májusában kiderült, hogy a metróépítés 50 szerződése közül 11-et a nyílt pályázat mellőzésével kötöttek. Az Európai Bizottság (EB) ezért azt javasolta, hogy a 11 szerződés teljes értékét, 170 millió eurót (kb. 47 milliárd forintot) vegyék ki a magyar pályázatból, és fordítsák más közlekedési célú beruházásra. Végül 2009 szeptemberében döntött az EB az első szakasz támogatásáról. Az első szakasz az eredetileg kért 224 milliárd forint helyett 181 milliárd forint uniós forráshoz jut. A kormány 41 milliárdos támogatást ad.

A jelenleg is hatályos metrótörvény szerint – amely még nettó 195 milliárdos költségkalkulációra készült – a többletköltségeket a magyar fővárosnak kell állnia, amely így jelentős hitelfelvételre kényszerülhet. Ezzel szemben 2010 júliusában Ikvai-Szabó Imre SZDSZ-es főpolgármester-helyettes cáfolta, hogy 100 milliárd forint hiányozna az első szakasz befejezéséhez, és az első szakasz költségét mindössze 205 milliárd forintosnak mondta.

2011 áprilisában Tarlós István főpolgármester bejelentette, hogy a második szakasz megépítésére a fővárosnak nincs pénze, és az Európai Unió (EU) is jelezte, hogy nem kíván tárgyalni a finanszírozásáról.

2012-ben a CEE Bankwatch és a Föld Barátai Európa civil szervezetek jelentése a legkárosabb EU-projektek listájára vette a beruházást, mert az „a rosszul felhasznált közpénzek iskolapéldája”.

A metró ára

Időpont	Tervezett összköltségek (milliárd forint)	Első szakasz (milliárd forint)
1998. április	?	130
2004. július	264,4	195
2005	320	236
2006. november	376	295
2007. március	485,6	?
2007. december	511	?
2009. április	517	353,7
2009. október	533	366
2012. október	–	452,5

Közben az építkezés költségvetése mégis folyamatosan nő. 2007 decemberében azt közölték, hogy az eredetileg tervezett 350-400 milliárd forint helyett a vonal első két szakasza (a szakaszok tekintetében lásd táblázat) várhatóan 348 milliárdba forintba, a második szakasz várhatóan 163 milliárd forintba, együttesen tehát 511 milliárd forintba fog kerülni.

Az áremelkedés egyik oka az lehet, hogy a metróépítők eleve nem reális árat kérve kezdtek bele az építkezésbe. Demszky Gábor főpolgármester 2008. augusztus 28-án az M4-es metróról szóló tájékoztató jellegű fővárosi közgyűlési vitában elmondta: „mára kiderült, hogy például az alagútfúrásnál, illetve a Gellért és a Fővám téri építkezésnél a kivitelezők kevesebb pénzért vállaltak munkákat, mint amennyiért azt el tudják végezni”. Eközben az Állami Számvevőszék (ÁSZ) a metróépítéshez kapcsolódó több szabálytalanságra bukkant a 2007-es állami költségvetés végrehajtásának ellenőrzése során.

További jelentős szempont, hogy Budapesten – különböző politikai és finanszírozási okokból – az M4-es metróvonal költségvetésébe nagy számban építettek be a metróberuházáshoz csak másodlagosan kapcsolódó költségeket. Például a metróköltségvetés terhére újították fel évekkel a metróépítés kezdete előtt a XI. kerületi Bartók Béla utat, de az eredeti tervek szerint a VII-XIV. kerületi Thököly út teljes felújítása is ebből a keretből került volna finanszírozásra. Ezért a metróberuházás költségvetése a tényleges metróépítés költségeinél lényegesen, akár több százmilliárd forinttal nagyobb összeget tartalmaz. Ezért a más városokból származó költségadatokkal való összevetés csak a költségekhez kapcsolódó beruházási tartalom elemzésével adhat értékelhető eredményt.

2009 júliusában ismertették a budapesti főpolgármesteri kabinet elképzelését arról, hogy ideiglenesen elhagynák az M4-es metró II. szakaszának Dózsa György úti és a Róna utcai állomását, és az így megtakarítható pénzt a vonal budaörsi virágpiacig történő meghosszabbításának előkészítésére költenék.

2012 októberében a második Orbán-kormány úgy döntött, hogy az első szakasz összköltségét 452,5 milliárdban határozza meg.

Átadása

A befejezés céldátuma többször csúszott.

A két pajzsköpeny 1,5 méterre haladt el az üzemelő 3-as metró alagútjai felett

Ígéretek az első szakasz befejezésére

A bejelentés időpontja	A befejezés ígért dátuma	Ki nyilatkozta
1998. január 28.	2003 július	Demszky Gábor főpolgármester
2004. január 14.	2008 vége	Demszky Gábor
2006. június 8.	2009 vége	Demszky Gábor
2007. április 3.	2010 vége	Demszky Gábor
2007. október 25.	2011 június 30.	Demszky Gábor
2008. november 5.	2011 vége	Klados Gusztáv, a DBR Metró Projekt Igazgatóság projektigazgatója
2009. április 9.	2012 vége	Klados Gusztáv
2009. október 15.	2012 vége vagy 2013 közepe	Klados Gusztáv
2010. október 13.	várhatóan 2014, de inkább 2015	Tarlós István főpolgármester
2011. május 25.	2015 első negyedéve (Mivel sikerült megállapodni az Alstommal, 2013 vége is elképzelhető)	Hutiray Gyula fejlesztésekért felelős főpolgármester-helyettes
2011. augusztus 26.	2014 eleje (esetleg már 2013 vége)	Tarlós István DBR Metró Projektigazgatóság
2012. április 16.	2014 tavasza	Tarlós István
2012. november 2.	2014 tavasza	Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes
2012. december 21.	2014. március 31.	Tarlós István
2013. január 26.	2014. március a teljes vonal 2014. második fele	Tarlós István

Az M4-es metró kiemelt európai uniós projekt, amit a mostani uniós finanszírozási ciklus, azaz 2015 végéig le kell zárni, különben a metróvonal teljes uniós forrását elvesztheti az ország.

Állomáslista

M4 ( Kelenföldi pályaudvar – Keleti pályaudvar), I. szakasz
Állomás	Fontosabb létesítmények
Kelenföld pályaudvar	Kelenföld pályaudvar, Volánbusz pályaudvar, M1-M7 autópályák, P+R
Kelenföld, városközpont	Piac
Újbuda-központ	Allee bevásárlóközpont, Fehérvári úti vásárcsarnok, Kerületi rendelőintézet
Móricz Zsigmond körtér
Szent Gellért tér	Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Gellért Szálló és Fürdő
Fővám tér	Budapesti Corvinus Egyetem, Nagyvásárcsarnok
Kálvin tér	Magyar Nemzeti Múzeum, Kálvin téri református templom, Korona Szálló
Rákóczi tér	Rákóczi téri vásárcsarnok
II. János Pál pápa tér	Erkel Színház
Keleti pályaudvar	Keleti pályaudvar, Péterfy Sándor utcai kórház, Baleseti Intézet, Aréna Plaza bevásárlóközpont, Nyugdíjfolyósító Intézet, Rendőrmúzeum

Viták

A metróberuházás indokoltságát és megvalósításának módját (nyomvonal, állomások elhelyezése, az építés sorrendje) elejétől fogva sokan vitatták.

Nyomvonallal kapcsolatos problémák

A nyomvonal tekintetében a korai verziókhoz (1972, 1975) képest az 1990-es évek második felére kikristályosodó változatra vonatkozóan a közlekedésszervezési vitapontok (állomások távolsága, forgalom nagysága) mellett a Szent Gellért téri állomást és a Duna alatti átvezetést érintően földtani ellenérveket is fel lehetett sorakoztatni. Az egyik ellenérv a Szent Gellért téri állomást érinti: mellette, illetve részben keresztben húzódik egy fontos vetőzóna, amely mentén a Gellért-hegy dolomitja a mélybe zökken. Ez a vonal egyúttal a termálvíz-forráscsoport különféle hőmérsékletű, magas ásványianyag-tartalmú és igen korrozív vizeinek kilépési helye. Utóbbi a betonszerkezetekre lehet káros hatással, ugyanakkor az építmény hosszabb távon visszahathat, károsan befolyásolhatja a termálvizeket is.

A másik földtani ellenérv a Duna alatti átvezetés konkrét nyomvonalát érinti. Vízi szeizmikus mérések alapján ki lehetett mutatni, hogy az ún. Ínség-szikla tömbje a Duna medrében délkelet felé folytatódik és éppen az eredetileg tervezett nyomvonalon ér véget a mederben.

Indokoltság, gazdaságosság

A Fővárosi Önkormányzat részéről a kivitelezést koordináló, a BKV keretén belül működő DBR Metró Projektigazgatóság (amelynek vezetője BKV vezérigazgató-helyettesi rangban 2001–2007 között Gulyás László, 2007-től 2008 októberéig Olti Ferenc 2008 októberétől 2011. februárig operatív projektigazgatói rangban Klados Gusztáv) azonban a beruházás megvalósítása mellett érvelt.

A VEKE álláspontja	A metró-projektiroda véleménye
Az autóforgalomra azért nem lesz hatással az M4-es metró, mert az autósok leginkább a külső kerületekből vagy az agglomerációból érkeznek, és ha már elérték a belvárost, nem szeretnének átszállni a metróra, mivel az kényelmetlen, plusz költség, nem beszélve a parkolásról. Ráadásul a legutóbbi költségcsökkentő intézkedések szerint nem épül P+R parkoló az M4-es metró Etele téri végállomásán, így az autósok ha akarnának, sem szállhatnának át az M4-es metróra.	Jelentős autóforgalom csökkenés érhető el, ha a metróvonal átadása után hatásos forgalomcsillapító intézkedéseket léptetnek életbe, például sávok számának csökkentése, behajtási díj.
Nem olyan mértékű az M4-es metró tervezett vonalának térsége, hogy oda feltétlenül metrót kelljen építeni. Hiszen akkor jogosan tevődik fel az a kérdés, hogy miért szüntették meg a térséghez kapcsolódó villamosvonalakat, sőt egy régebbi terv szerint az M4-es metró átadásával megszüntették volna a Szabadság híd és a Deák Ferenc tér közötti villamosszakaszt. Pedig a megszüntetett villamosok visszaállításán felül újabb villamosvonal szakaszokat is át lehetne adni, amik az említett térség forgalmához kapcsolódnának. Ilyen például az 1-es villamos meghosszabbítása az Etele térig vagy a Műegyetem rakparti villamos kiépítése a Lágymányosi hídig, de a legfontosabb a 12-es és 14-es villamosvonalak összekötése a 47-es és 49-esekével. Ez esetben Káposztásmegyer és Rákospalota kapcsolatot kapna Dél-Budával és Budafokkal és természetesen a Nyugati pályaudvarral is. Fontos még a 44-es megszüntetett villamosvonal visszaállítása esetén az Újpalotáig való meghosszabbítása, ami már teljesen kiválthatná a 7-es buszokat. Ezeket a terveket az M4-es metró árának 10-ed részéből is meg lehetne valósítani. Az M4-es metró a tervek szerint valamikor majd eléri a Virág piacot és Újpalotát, a metrót igazából csak a Szent Gellért tér és a Móricz Zsigmond körtér között indokolja a forgalom, ezen szakasz mindkét vége után a forgalmi irányok szerteágaznak, amit a villamosok sokkal inkább el tudnak osztani. Ezért születtek olyan tervek, hogy ha már az M4-es metró két pályaudvar között épül, kösse össze az elővárosi vasutak vonalait, így az agglomerációból és az elővárosokból el lehetne jutni átszállás nélkül a belvárosba. Ez és a villamosvonalak fejlesztése sokkal hasznosabb lenne, mint egy elszigetelt metróvonal megépítése, aminek ráadásul még a jelenlegi metróvonalakkal sem lenne kapcsolata.	A térségben jelentkező forgalmi igényt már nem lehet gazdaságosan villamosvonalakkal kiszolgálni. Ezért indokolt a metróvonal létesítése. Egy nagy kapacitású metróvonallal párhuzamosan azonban indokolatlan felszíni kötöttpályás rendszert üzemeltetni. Ekkor a térség felszíni tömegközlekedését a metróvonalhoz kell igazítani, úgynevezett „ráhordó” szerepet kap. Az 1-es villamos meghosszabbítása független az M4-es metrótól, annak indokoltsága továbbra is fennáll.
A metró állomásai is rövidebbek, mint a másik két budapesti metróvonalé, az M4-es metrónak ugyanis csak 80 méteres peronjai lesznek. Az állomások is túl sűrűn helyezkednek el, sűrűn elhelyezett rövid állomások helyett pedig sokkal gazdaságosabb volna ritkábban elhelyezett és hosszabb állomásokat építeni. Egyébként a rövid állomások is azt sugallják, hogy az M4-es metrónak kevesebb utasa lesz, mint a másik két metróvonalnak. Ez esetben viszont érdemes átgondolni, hogy van-e értelme drága metróvonalat építeni akkor, ha ahhoz kapcsolódóan még járatokat kéne megszüntetni, vagy pedig radikálisan csökkenteni a forgalmukat.	Az állomások (és a szerelvények) költségcsökkentési okokból lesznek rövidebbek (120 m helyett 80 m). Azonban a rövidebb (akár 90 mp-es) követési idő kompenzálja a rövidebb szerelvények kisebb szállítókapacitását, ezáltal a vonal kapacitása körülbelül azonos az M2/M3 vonalakéval. Az állomások átlagos távolsága 7000 m / 9 szakasz = 778 m. Az M2/M3 vonalak belvárosi 7 km-es szakaszainak átlagos állomástávolsága azonban ennél is kevesebb. Valóban van olyan szakasz, amely metrós viszonylatban igen rövid, kb. 350 m. Itt természetesen felmerült a 2 helyett 1 közös állomás kialakítása. A forgalmi vizsgálatok azonban azt mutatták, hogy az 1 közös állomás nem látná el megfelelően a feladatát.
Az M4-es metró létjogosultsága azzal sem magyarázható, hogy a metró modern. Ma már világszerte léteznek sokkal modernebb közlekedési eszközök, amik a vasút és a metró egyesítésén alapulnak. Az M4-es metró jelenlegi terve egy ilyen közlekedési eszközzé való továbbfejlesztést távlatban is ellehetetleníti. Jó példa egyébként erre a Karlsruhei modell, a párizsi RER vagy a nagyon sok német nagyvárosban jelen lévő S-Bahn rendszer. Így a metróra költeni kívánt pénzt sokkal hasznosabb fejlesztésekre is lehetne költeni.	A nagyvárosok központjának kiszolgálására egyedül a metró alkalmas: a sűrű beépítettség ellenére úgy nyit meg nagy forgalmi igényt kielégítő, rendkívüli megbízhatóságú közlekedési csatornát, hogy ezzel a felszínt nem zavarja. A metróépítés valóban nagyon nagy forrásokat igényel. Azonban ha a drága, de hosszú távra szóló, a város fejlődésének jelentős lökést adó megoldások helyett az olcsó, de csak rövid távra szóló, ideiglenes álmegoldásokat preferáljuk, azzal hosszú távon jelentős károkat okozunk.

Építése

Metróépítés más nagyvárosokban
Madrid tartomány közlekedési és infrastrukturális tanácsadó testületének 2008. januári nyilatkozata szerint egy hasonló, 7 km-es metrót (a Baross téren túli szakasz nélkül) három év alatt, 96 milliárd forintból tudnának elkészíteni (ez a Bosnyák térig terjedő 10 km-es szakaszra vetítve 137 milliárd forintnak felelne meg: ez az 511 milliárdra becsült magyarországi költség 27%-a). Bukarest 16 kilométeres, 19 állomásos vonalat tervez építeni a 4-es metró költségének feléért. A 2008-ban átadott lausanne-i metró öt évig épült és 14 megállója van. Az 5,9 km hosszú szakasz átszámítva 111 milliárd forintba került. A legdrágábban jelenleg az amszterdami 52-es vonal épül. A 10 kilométer hosszú metróhoz nem szereznek be új szerelvényeket és nincsenek kapcsolódó felszíni beruházások sem, a kilométerre vetített átlagár így 316 millió euró. A metró fogalma azonban igen bő, más országokban nem feltétlenül a budapestihez hasonló földalatti vasutat jelent, ezért ezeket a költségeket csak részletes vizsgálat nyomán szabad a budapestivel összehasonlítani. A mallorcai „metró” igazából egy részben földalatt vezetett villamos. 2007 áprilisától ingyen lehetett a próbaüzemben használni egészen szeptemberig, amikor is a beázások és egyéb műszaki gondok miatt leállították.

Bécs 1990 óta 33 kilométernyi metrót épített 49 állomással, Bukarest 6,6 kilométert hat állomással, Prága 22 kilométert 18, Varsó 18,2 kilométert 17 megállóval, Berlin 1,6 km egy sínpárral.

Az építkezés három szakaszból fog állni:

1. szakasz: Kelenföld pályaudvar – Keleti pályaudvar között (Ez épül most. Az alagút kész.)
2. szakasz: Keleti pályaudvar – Bosnyák tér között (Fedezet híján az építése bizonytalan időre elhalasztva.)
3. szakasz: Kelenföld pályaudvar – Madárhegy között

A metró állomásainak építése 2006-ban kezdődött. Az alagútjának fúrása 2007 tavaszán indult el a Kelenföld pályaudvarnál két alagútfúró berendezés egyidejű alkalmazásával. A két aktív megtámasztású, zárt homlokú fúrópajzsot egy népszerű rádióműsorvezető-párosról nevezték el (a déli pajzsot Borosnak, az északit Bochkornak).

Az M4-es metró Móricz Zsigmond körtéri állomásának építése 2008 áprilisában

A fúrópajzsok naponta átlagosan 15-20 métert haladtak előre. Menet közben derült ki, hogy az egyik fúrópajzs gyártási hibája miatt a falat tartó betongyűrűk elrepednek, így a hiba kijavítása hátráltatta az építkezést. A déli, illetve az északi pajzs a Tétényi úti állomást 2007. szeptember 13-án ill. október 25-én, A Bocskai utat 2008. március 7-én ill. április 23-án, a Móricz Zsigmond körteret április 28-án ill. június 17-én érte el.

Az alagútfúrással párhuzamosan halad az állomások építése is. Az állomások külső vasbeton-szerkezetének addigra kell elkészülnie, mire a fúrópajzs odaér, de több állomás építése is késésbe került a kivitelezők hibájából, de az építési szerződések nem megfelelően szankcionálják a határidők túllépését. Egy alkalommal beomlott a föld a Tétényi-úti állomásnál.

Több kisebb szabálytalanság is előfordult az építkezés során 2007-ben. 2008 áprilisában az derült ki, hogy az egyik alvállalkozó a Fővám térről kitermelt földet nem a távolabb kijelölt helyre szállította, hanem egy káposztásmegyeri ligetet borított be vele engedély nélkül.

A 4-es metró Szent Gellért téri állomásának építése és a BME „Ch” épület 2009 augusztusában

2008 májusában arról adtak hírt, hogy Klados Gusztáv lesz júniustól az építkezés új mérnökigazgatója.

2008 júliusban arról írtak, hogy további 3-6 hónapos késésbe kerülhet a metró átadása, mert a Bamco konzorcium, a Szent Gellért téri állomás kivitelezője nem tartotta be az ütemtervet. 2008 augusztusában végül két hónapra leállították az alagút építését, mert a Bamco konzorcium nem kért engedélyt a hatóságoktól egy átkötőalagút megépítésére a Szent Gellért téren. Bejelentették, hogy a fúrópajzs a Duna alatt is állni fog 2–4 hónapot a Fővám téri megálló kivitelezésének csúszása miatt. Az állás miatt a két pajzsra a kivitelezőnek fizetendő önkormányzati költségtérítés meghaladhatta volna az egymilliárd forintot is. A Bamco konzorcium azonban augusztus 18-án engedély nélkül ismét elindította a fúrópajzsot. Ha a fúrópajzs a Fővám tér előtt áll meg, a cég a BKV-tól álláspénzt követelhetett volna. A Nemzeti Közlekedési Hatóság végül egymillió forintos bírságot szabott ki a Bamco Közkereseti Társaságra, és a kiviteli tervek jóváhagyásáig megtiltotta az átkötő alagút építését. 2008. szeptember 29-én azután a Bamco felfüggesztette munkaterületén a metróépítést, mert kb. 35 milliárd forintnyi költségelszámolási vitába keveredett a DBR Metró Projektigazgatósággal.

2008 októberére a Műegyetem Szent Gellért téri „Ch” jelű épülete annyira megsüllyedt a metróépítés miatt, hogy közeli kiürítése is szóba került.

A Keleti pályaudvari állomás építése 2010 májusában

2008. november 17-én felmondott Jávor Péter, a építkezés BKV Zrt. Felügyelő Bizottsága által felkért független ellenőrző mérnöke. Szakmai vitái voltak Klados Gusztávval, és úgy látta, hogy kifogásait és javaslatait nem veszik figyelembe. A független mérnök jelezte azt is, hogy a metróalagutat elépítették. Kiderült az is, Jávor csak a BKV felügyelő bizottságának jelentett, ő nem az Európai Beruházási Bankkal (EIB) kötött finanszírozási szerződés által előírt független mérnök, mert az másfél évvel a fúrás megindulása után sincs. Ehelyett a DBR Metró Projektigazgatóság az Eurometro Kft.-vel szerződött, hogy az véleményezze a vállalkozói terveket, vizsgálja felül az alvállalkozói szerződéseket, ellenőrizze a kivitelezői szerződések betartását és jóváhagyja a kivitelezői számlák kifizetését.

2009 tavaszán a Bamco azzal fenyegetőzött, hogy levonul az építkezésről, ha nem kap 115 millió eurót (mintegy 33 milliárd forintot) a csúszások és a tervek változása miatt fellépett kiadásaiért, akkor felfüggeszti az építkezést. A pár hónapos vita végén a cég engedett, és újraindította a fúrópajzsokat.

2009 júliusában ismét illegálisan foglalkoztatott munkásokat találtak az építkezésen.

2010 áprilisában lejár a mérnök szerződése és emiatt leállt volna az építkezés, de a megbízó venné át a teendőket.

2010. június 18-án a déli fúrópajzs elérte a Baross téri állomást, majd július 1-jén az északi fúrópajzs is: az első szakasz alagútjának építése ezzel befejeződött. Klados Gusztáv 2011. január 31-ig látta el projektigazgatói teendőit a DBR Metró Projekt Igazgatóság élén. A nemzetközi szakember a városvezetéssel is egyeztetve, közös megegyezéssel távozott a közlekedési vállalattól, és visszatért Malajziába.

2011 decemberére az M4-es metró műszaki készültsége elérte a 70%-ot. A felszín alatti betonépítmények elkészültek, a feladatukat befejező fúrópajzsok elszállítása is megtörtént.

2012. november 26-án megkezdődött a Baross tér felszíni rendezése.

2012. november 29-én a Kelenföldi pályaudvar és a Móricz Zsigmond körtér közötti szakasz pályatesztjén végighaladt az első személyszállító vonat, amely egy négykocsis Ev3 típusú szerelvény volt.

Kivitelezők

A CH épület helyén egykor a Duna medre, illetve ártere húzódott, majd a Kopaszi-gát megépítése (1870–1875) után a Dunától elzárt, vízzel borított „tóvá” alakult, amelyet a 19. század végén – többnyire a fővárosi építkezéseknél kitermelt talajjal – feltöltöttek. A Szent Gellért téren 50 méter széles (a Kemenes utcáig ér) az 1895-ös feltöltés.

Az építkezés első szakaszának kivitelezői:

Kivitelező	Építmény	Ár (2007-es árakon, milliárd forintban)
A korábban francia, jelenleg magyar tulajdonú Hídépítő Zrt.	Kelenföldi pályaudvari állomás szerkezete Fővám téri állomás szerkezete	13,49
Bamco Konzorcium: Vinci Construction Grand Projekts SAS (2008 márciusáig a Hídépítő Zrt. is) német Strabag AG osztrák Strabag International GmbH magyar Strabag Zrt.	alagútfúrás a fúrópajzsok indítóaknája Szent Gellért téri állomás szerkezete	23
Strabag Zrt.	Móricz Zsigmond körtéri állomás szerkezete	7
BPV Metro 4 Konzorcium: német Bilfinger Berger osztrák Porr AG Vegyépszer Zrt.	II. János Pál pápa téri állomás szerkezete Keleti pályaudvari állomás szerkezete Kelenföld, városközpont állomás szerkezete	23
Sw-O Metro4 Konzorcium: osztrák tulajdonú Swietelsky Kft. japán Obayashi Corporation	Újbuda-központ állomás szerkezete Kálvin téri állomás szerkezete Rákóczi téri állomás szerkezete	23

Az első tíz állomás belső kiépítését, beleértve a gépészetet, a mozgólépcsőket, a felvonókat, valamit a burkolatot (kövezetet) a Strabag MML Kft. végzi 35,5 milliárd forintért. Pályázata szerint együttműködik a Magyar Építőipari Zrt.-vel, a Porr Kft.-vel, valamint a Hérosz Zrt.-vel.

Az első szakasz teljes áramellátását, az üzemvitelt irányító és felügyelő, valamint a 15 szerelvény közlekedéséhez szükséges automatikus vonatvezérlési és biztosító berendezések kiépítését egy 2006-os pályázat győzteseként a Siemens M4 Budapest Konzorcium (Siemens France, Siemens AG és a Siemens Zrt.) készíti el 108,85 millió euróért (kb. 30 milliárd forint). Emellett ki kell építenie a vonatfelügyeletet ellátó irányító központokat, az állomások hírközlő berendezéseit, a telefonközpontot, a rádiótelefon és optikai adatátviteli hálózatot, a tűzjelző hálózatot és az energiaellátó központot is. 2012 novemberében egy új megállapodás alapján 32 millió euróval (kb 9 milliárd forint) többet kap munkájáért a Siemens, cserébe lemond valamennyi, a megelőző munkák csúszása miatt kért kötbér- és kárigényéről, az átadás határideje pedig 2014 márciusára módosul.

Járművek

Egy Alstom-szerelvény próbaútja

A metróvonal új járműveinek szállítására kiírt 2005-ös pályázaton 8 cég indult, végül a francia Alstom és a Ganz Transelektro Közlekedési Zrt. alkotta Budapest Metropolis Konzorcium nyert.

A 15 darab, egyenként 4 kocsiból álló, teljesen automata, 80 méter hosszú, egyterű metrószerelvényt 26,35 milliárd forintért szállították volna a BKV-nak. A francia Xavier Allard és csapata által tervezett három változat között internetes szavazás döntött. A fényszórók például azért kerültek középre, hogy a Kisföldalatti járműveihez hasonlítson.

A szerelvények Lengyelországban, az Alstom Konstal S.A. leányvállalat chorzówi üzemében készültek volna és folyamatosan szállították volna őket. Az új szerelvények a Fehér úti próbapályán; majd a 2-es metró vonalán futották le az engedélyek megszerzéséhez szükséges próbaútjukat.

Az Alstom 2009 augusztusában bejelentette, hogy egymilliárd forinttal emeli az M2-es és az M4-es metróvonalakhoz készülő kocsik árát, mivel a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) rendelkezései alapján át kell építenie a menekülőlétrákat.

Végül a beszerzési eljárás botrányosra sikeredett: sem az eredeti határidők, sem az eredeti műszaki követelmények, sem az eredeti pénzügyi megállapodás feltételei nem teljesültek.

2010. július 30-án az NKH a fékrendszerek és a vezérlőszoftverek hiányosságai miatt elutasította az Alstom metrókocsikra beadott típusengedély-kérelmet, majd októberben a cég fellebbezését is. Ennek következtében a fővárosnak fel kell bontania a metrókocsik szállítására kötött 65 milliárd forintos szerződést. A főváros szempontjából sok tekintetben előnytelenül megkötött szerződés felmondása azonban számos nehézségbe ütközik, és egy új pályázat lebonyolítása akár újabb kétéves késlekedéssel járhat. A főváros végül 2011 júliusában jutott megegyezésre az Alstommal, a cég módosított a kocsikon. Mivel a módosítás után sem felelt meg a fék a magyar vasúti járműszabályzatnak, 2011 novemberében az NKH felmentést adott a cégnek. A fékrendszer eszerint olyan biztonsági szintet képvisel, mintha a magyar szabályok szerint készült volna. Az NKH a prototípus kocsiknak 4000 km-es hibamentes budapesti próbaút után, 2012. június 1-jén adta meg a típusengedélyt. Ezután minden járműnek még egyedi üzembehelyezési engedélyt is kell majd szereznie.

2012. november 28-án éjjel egy, az M2-es metróvonalról áthozott orosz szerelvénnyel megkezdték a vonal pályatesztjét. Másnap (2012. november 29.) este már egy Alstom szerelvénnyel folytatták a tesztet Kelenföld és a Móricz Zsigmond körtér között. November 29-én és 30-án éjjel megérkezett a 4-es metróra készített Alstom szerelvény prototípusa a fővárosba, így december elején megkezdődhetett a szerelvény tesztelése a 2-es illetőleg a 4-es metró alagútjaiban. A Kelenföld pályaudvar és a Móricz Zsigmond körtér közötti 3,4 km-es szakaszon 90 tonnányi extrém terheléssel futnak a 4 kocsiból álló próbaszerelvények.

Hatósági eljárások

2009 óta az ügyészség, az Állami Számvevőszék (ÁSZ), a Kormányzati Ellenőrzési Hivatal (KEHI) és a metró független ellenőrző mérnöke is vizsgálódott a beruházás törvényessége ügyében. Az ÁSZ 2010-ben feljelentéssel zárta vizsgálatát hűtlen kezelés alapos gyanúja miatt.

2010 óta rendőrségi nyomozás folyik a DBR Metró Projektigazgatóságon vesztegetés, hűtlen kezelés és más bűncselekmények gyanúja miatt. Antal Attila szerint Hagyó Miklós közvetítő révén 2 milliárd forint kenőpénzt kért a Swietelsky Építő Kft.-től azért, mert belső BKV-s információkkal 40 milliárdos belsőépítési tender megnyeréséhez juttatták a céget. A cég szerint Antal állításai „minden alapot nélkülöző valótlanságok”. 2012-ben házkutatást tartottak a a DBR Metro Projektigazgatóságnál és a Swietelsky Kft. székházában. 2012-ben pere kecskeméti tárgyalásán Antal Attila nyilvánosan kért bocsánatot Demszky Gábortól, Hagyó Miklóstól és Mesterházy Ernőtől, amiért szabadlábra helyezése érdekében tett ellenük terhelő vallomást.

Lásd még

• Budapest metróhálózata
• Klados Gusztáv
• Négyes metró barátai

Külső hivatkozások

• Hivatalos oldal
• Megvalósíthatósági tanulmány, pénzügyi és közgazdasági értékelés, forgalmi hatásvizsgálat – Budapest.hu
• Mese a játékmetróról
• Újabb metrómesék
• M4+ verzió
• Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület honlapja
• 4-es metró építési napló
• Metrós hírportál
• 168óra online
• Közlekedési témájú videók a híradókból
• Mélyépítő Tükörkép Magazin
• Magánbeszélgetés video 1.
• Magánbeszélgetés video 2.
• Mélyépítő Tükörkép Magazin
• Ingatlanmagazin
• Gazdasági Rádió
• ATV
• A 4-es metróban még a nap is sütni fog (az Indexvideó riportja, 2011. április 4.) – l. a kapcsolódó videókat is
• Cikkek a M4-es metró építéséről PDF – Közlekedésépítési Szemle, LX/5. szám (2010. május)

metros.hu cikkek

• A 4-es metró története
• A 4-es metró építése
• A 4-es metró állomásainak tervei, építése és a kapcsolódó beruházásai