M4-es metróvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Budapesti M4-es metróvonal
Budapest M4 Metro.svg
A hálózat térképe
Budapest M4 Metro map.png
Adatok
Hálózat Budapesti metró
Átadás 2014. március 28.
Vonal hossza 7,4 km
Állomások száma 10
Nyomtáv 1435 mm
Sebesség max. 80 km/h
Áramellátás 825V
Üzemeltető
Üzemeltető Budapesti Közlekedési Központ
A Budapesti M4-es metróvonal weboldala
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz M4-es metróvonal témájú médiaállományokat.
Útvonaldiagram
Szent Gellért tér, 2014

Az M4-es metróvonal (eredeti nevén Dél-Buda–Rákospalota (DBR) metróvonal, informálisan zöld metró) a budapesti metró negyedik vonala a Kelenföld vasútállomás és a Keleti pályaudvar között.

A M4-es metróvonal építésének ötletét a Budapest és környéke Közlekedésfejlesztési Terve 1972-ben fogalmazta meg. 1976-ban határoztak arról, hogy az építést 1978-ra előkészítik. A következő évtizedben a beruházást pénzügyi és ütemezési szempontból többször is elhalasztották. 1991-ben a Fővárosi Közgyűlés döntött a tenderkiíráshoz szükséges dokumentációk elkészítéséről. 1996-ban elkészült a megvalósíthatósági tanulmány, a költségek megosztásában pedig 1998-ban a Kormány döntött. 1998 novemberében a Kormány kivonult a beruházás mögül. A szerződés végül 2003. év végén került aláírásra.

A beruházás csak 2004-ben kapott finanszírozást. 2006-ban megindultak a felszíni munkák, majd 2007-ben az alagutak kivitelezése. A közösségi támogatás igénybevétele érdekében a megvalósíthatósági tanulmányt átdolgozták és több költségnövelő kiegészítő létesítményt elhagytak. 2011-ben a főváros elállt a második szakasz építésétől.[1]

A 4-es metró 452 milliárd forintból készült el, 332 milliárddal többért, mint ahogy annak költségét 1996-ban a megvalósíthatósági tanulmány megjelölte.[2]

Az első szakaszt utasforgalmi próbaüzemre 2014. március 28-án 9 órakor adták át, az utasforgalom 12 órától megindult.[3]

Hosszabb távon tervezik a 4-es metró Zugló és Újpalota felé történő meghosszabbítását, ahogy a másik irányba Gazdagrét felé is tervbe van véve az esetleges hosszabbítása.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első tervek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az M4-es metró logójának tervei

Az M4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér-Keleti pályaudvar-Bosnyák tér), azzal a különbséggel, hogy azokban a tervekben az Újbuda-központ megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta, hogy az M4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval, és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.

Az M4-es metró késése részben az első Orbán-kormány döntéséhez kapcsolódik. Az állam és a főváros közti megállapodást az 1998-as választások előtt sietve szentesítette Demszky Gábor főpolgármester és Medgyessy Péter pénzügyminiszter. A számos szakember által súlyosan pazarlónak tartott projektet az új kormány luxusberuházásnak titulálta, és megvonta az építéshez szükséges támogatásokat. 2001 tavaszán aztán a Legfelsőbb Bíróság jogerős ítélete kimondta, hogy Medgyessy Péternek nem volt törvényes felhatalmazása az Országgyűléstől a szerződés aláírására.

2006. március 27-én lerakták az Etele téren a metró alapkövét.[4]

Finanszírozása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2004-ben a budapesti városvezetés az 1996-os tanulmány alapján vágott bele az építkezésbe, amelyhez állami támogatást remélt az első Gyurcsány-kormánytól. A kormány azonban csak akkora támogatást hagyott jóvá, amennyi az európai uniós pénzügyi forrásokhoz és Budapest saját erejéhez még szükséges. Ezzel azonban a főváros szinte teljes fejlesztési erejét az M4-es metró emészti fel az elkövetkező években, vagyis a metró miatt maradnak majd el fővárosi beruházások.

Az EU-s támogatás elnyeréséhez a megvalósíthatósági tanulmányt is újra kellett írni. Ekkor kiderült, hogy az eredeti megtérülési mutatók nem tarthatók. A mutatók javítása érdekében 2007 őszén több kiegészítő létesítményt elhagytak a tervből.[5] 2008 májusában a metró újraszámolt megtérülési mutatóit a Fővárosi Önkormányzat még mindig nem kívánta nyilvánosságra hozni, a kérdésben így a bíróság dönt majd.[6]

2008 decemberében a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület úgy nyilatkozott, hogy a nem sokkal korábban elkészült forgalmi hatásvizsgálatban és pénzügyi értékelésben trükkökkel próbálják az M4-es metrót gazdaságilag megtérülő projektként feltüntetni: így például a reálisnál nagyobb átlagsebességgel számoltak; a 7-es busz menetidejénél az útfelújítások, építkezések idején, csúcsforgalomban mért adatokat vették alapul; a P+R parkolókból a metróra átszálló utasokat is számításba vették, noha a parkolók építése a jelenlegi tervekben nem szerepel; továbbá az 1-es villamos meghosszabbításából eredő nyereséget is alapul vették, miközben a meghosszabbítás költségével nem kalkuláltak. A DBR Metró Projektigazgatóság cáfolta a felmerült ellenvetéseket.[7]

2009 májusában kiderült, hogy a metróépítés 50 szerződése közül 11-et a nyílt pályázat mellőzésével kötöttek. Az Európai Bizottság (EB) ezért azt javasolta, hogy a 11 szerződés teljes értékét, 170 millió eurót (kb. 47 milliárd forintot) vegyék ki a magyar pályázatból, és fordítsák más közlekedési célú beruházásra.[8] Végül 2009 szeptemberében döntött az EB az első szakasz támogatásáról. Az első szakasz az eredetileg kért 224 milliárd forint helyett 181 milliárd forint uniós forráshoz jut.[9] A kormány 41 milliárdos támogatást ad.[10]

A jelenleg is hatályos metrótörvény szerint – amely még nettó 195 milliárdos költségkalkulációra készült – a többletköltségeket a magyar fővárosnak kell állnia, amely így jelentős hitelfelvételre kényszerülhet. Ezzel szemben 2010 júliusában Ikvai-Szabó Imre SZDSZ-es főpolgármester-helyettes cáfolta, hogy 100 milliárd forint hiányozna az első szakasz befejezéséhez, és az első szakasz költségét mindössze 205 milliárd forintosnak mondta.[11]

Fővárosi Önkormányzat Európai Unió

2011 áprilisában Tarlós István főpolgármester bejelentette, hogy a második szakasz megépítésére a fővárosnak nincs pénze, és az Európai Unió (EU) is jelezte, hogy nem kíván tárgyalni a finanszírozásáról.[12]

2012-ben a CEE Bankwatch és a Föld Barátai Európa civil szervezetek jelentése a legkárosabb EU-projektek listájára vette a beruházást, mert az „a rosszul felhasznált közpénzek iskolapéldája”.[13]

A metró ára[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Időpont Tervezett összköltségek
(milliárd forint)
Első szakasz
(milliárd forint)
1998. április  ? 130[14]
2004. július 264,4[14] 195[15]
2005 320[16] 236
2006. november 376[17] 295
2007. március 485,6[18]  ?
2007. december 511[19]  ?
2009. április 517[20] 353,7
2009. október 533[21] 366
2012. október 452,5[22]

Közben az építkezés költségvetése mégis folyamatosan nő. 2007 decemberében azt közölték, hogy az eredetileg tervezett 350-400 milliárd forint helyett a vonal első két szakasza (a szakaszok tekintetében lásd táblázat) várhatóan 348 milliárd forintba, a második szakasz várhatóan 163 milliárd forintba, együttesen tehát 511 milliárd forintba fog kerülni.[23][24]

Az áremelkedés egyik oka az lehet, hogy a metróépítők eleve nem reális árat kérve kezdtek bele az építkezésbe. Demszky Gábor főpolgármester 2008. augusztus 28-án az M4-es metróról szóló tájékoztató jellegű fővárosi közgyűlési vitában elmondta: „mára kiderült, hogy például az alagútfúrásnál, illetve a Gellért és a Fővám téri építkezésnél a kivitelezők kevesebb pénzért vállaltak munkákat, mint amennyiért azt el tudják végezni”.[25] Eközben az Állami Számvevőszék (ÁSZ) a metróépítéshez kapcsolódó több szabálytalanságra bukkant a 2007-es állami költségvetés végrehajtásának ellenőrzése során.[26]

További jelentős szempont, hogy Budapesten – különböző politikai és finanszírozási okokból – az M4-es metróvonal költségvetésébe nagy számban építettek be a metróberuházáshoz csak másodlagosan kapcsolódó költségeket. Például a metróköltségvetés terhére újították fel évekkel a metróépítés kezdete előtt a XI. kerületi Bartók Béla utat, de az eredeti tervek szerint a VII-XIV. kerületi Thököly út teljes felújítása is ebből a keretből került volna finanszírozásra. Ezért a metróberuházás költségvetése a tényleges metróépítés költségeinél lényegesen, akár több százmilliárd forinttal nagyobb összeget tartalmaz. Ezért a más városokból származó költségadatokkal való összevetés csak a költségekhez kapcsolódó beruházási tartalom elemzésével adhat értékelhető eredményt.

2009 júliusában ismertették a budapesti főpolgármesteri kabinet elképzelését arról, hogy ideiglenesen elhagynák az M4-es metró II. szakaszának Dózsa György úti és a Róna utcai állomását, és az így megtakarítható pénzt a vonal budaörsi virágpiacig történő meghosszabbításának előkészítésére költenék.[27]

2012 októberében a második Orbán-kormány úgy döntött, hogy az első szakasz összköltségét 452,5 milliárdban határozza meg.[22]

Átadása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A két pajzsköpeny 1,5 méterre haladt el az üzemelő 3-as metró alagútjai felett

Az M4-es metró kiemelt európai uniós projekt volt, amit a 2009-2013-as uniós finanszírozási ciklus kifutásával, azaz legkésőbb 2015 végéig le kellett zárni, különben a metróvonal teljes uniós forrását elvesztette volna az ország. Emiatt kiemelt figyelem övezte a metró átadásának céldátumát, amely többször is csúszott.

Ígéretek az első szakasz befejezésére[28]
A bejelentés időpontja A befejezés ígért dátuma Ki nyilatkozta
1998. január 28. 2003. július Demszky Gábor főpolgármester
2004. január 14. 2008 vége Demszky Gábor
2006. június 8. 2009 vége Demszky Gábor
2007. április 3. 2010 vége Demszky Gábor
2007. október 25. 2011. június 30. Demszky Gábor
2008. november 5. 2011 vége Klados Gusztáv, a DBR Metró Projekt
Igazgatóság projektigazgatója[29]
2009. április 9. 2012 vége Klados Gusztáv[30]
2009. október 15. 2012 vége vagy
2013 közepe
Klados Gusztáv[31]
2010. október 13. várhatóan 2014,
de inkább 2015
Tarlós István főpolgármester [32]
2011. május 25. 2015 első negyedéve
(Mivel sikerült megállapodni az Alstommal,
2013 vége is elképzelhető)
Hutiray Gyula fejlesztésekért felelős
főpolgármester-helyettes[33]
2011. augusztus 26. 2014 eleje
(esetleg már 2013 vége)
Tarlós István[34]
DBR Metró Projektigazgatóság[35]
2012. április 16. 2014 tavasza Tarlós István[36]
2012. november 2. 2014 tavasza Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes[37]
2012. december 21. 2014. március 31. Tarlós István[38]
2013. január 26. 2014. március Tarlós István[39]
2013. július 29. 2014. március 31. Tarlós István[40]
2014. március 25. 2014. március 28. péntek 9 óra Tarlós István[41]

Állomáslista és átszállási lehetőségek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

M4-es metróvonal Keleti pályaudvar
M4-es metróvonal II. János Pál pápa tér

A 4-es metró állomásainak neveit 2013. június 19-én véglegesítették.[42]

A BKK GTFS adatbázisa szerint a menetidő csúcsidőben 13 perc 45 másodperc, csúcsidőn kívül 13 perc 35 másodperc.[43] Az alábbi táblázatban a csúcsidei menetidők olvashatók.

Budapest M4 Metro.svg  (Kelenföld vasútállomás – Keleti pályaudvar)
Menetidő
(p:mp)
Állomás Menetidő
(p:mp)
Átszállási kapcsolatok Fontosabb létesítmények
0:00 Kelenföld vasútállomás 13:45 BKV villamos.svg 19, 49
BKV busz symbol.svg 8, 40, 53, 58, 87, 88, 101, 103, 141, 150, 153, 153A, 154, 172, 187, 250, 253, 272
Bkktavolsagibusz.png 689, 691, 710, 711, 712, 715, 720, 721, 722, 723, 725, 731, 732, 734, 735, 736, 760, 761, 762, 763, 767, 778

BSicon MAV.svg Budapest–Hegyeshalom–Rajka
BSicon MAV.svg Budapest–Martonvásár–Székesfehérvár
BSicon MAV.svg Budapest–Pusztaszabolcs

Kelenföld vasútállomás, Volánbusz pályaudvar, M1-M7 autópályák, P+R
1:42 Bikás park 12:15 BKV busz symbol.svg 7, 103, 107, 114, 153, 153A, 154, 213, 214 Piac, Szent Imre kórház
3:52 Újbuda-központ 10:07 BKV villamos.svg 4, 18, 41, 47, 48
BKV busz symbol.svg 53, 86, 150, 153, 153A, 154, 212, 258, 258A
Bkktavolsagibusz.png Távolsági autóbuszok
Allee bevásárlóközpont, Fehérvári úti vásárcsarnok, Kerületi rendelőintézet
5:10 Móricz Zsigmond körtér 8:45 BKV villamos.svg 6, 18, 19, 41, 47, 48, 49, 61
BKV busz symbol.svg 7, 27, 33, 88, 107, 188E, 240E, 253, 272
Szent Margit Gimnázium, József Attila Gimnázium, Budai Ciszterci Szent Imre Gimnázium, Feneketlen-tó
6:52 Szent Gellért tér 7:05 BKV villamos.svg 18, 19, 41, 47, 48, 49
BKV busz symbol.svg 7, 86, 107, 133, 233
BKV hajo symbol.svg D11 budapest.svg, D12 budapest.svg, D13 budapest.svg
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Gellért Szálló és Fürdő
8:07 Fővám tér 5:55 BKV villamos.svg 2, 47, 48, 49
BKV troli.svg 83
BKV busz symbol.svg 15, 115
Budapesti Corvinus Egyetem, Nagyvásárcsarnok
9:30 Kálvin tér 4:35 Budapest M3 Metro.svg 
BKV villamos.svg 47, 48, 49
BKV troli.svg 83
BKV busz symbol.svg 9, 15, 115
Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár (Központi Könyvtár), Nemzeti Múzeum, Református templom, Vörösmarty mozi, Korona Hotel
11:12 Rákóczi tér 2:47 BKV villamos.svg 4, 6 Rákóczi téri vásárcsarnok
12:35 II. János Pál pápa tér 1:22 BKV villamos.svg 28, 37, 37A
BKV busz symbol.svg 99, 217E
Erkel Színház
13:45 Keleti pályaudvar 0:00 Budapest M2 Metro.svg 
BKV villamos.svg 24
BKV troli.svg 73, 76, 78, 79, 80, 80A
BKV busz symbol.svg 5, 7, 7E, 8, 20E, 30, 30A, 107, 110, 112, 133, 178, 230, 233, 239
BSicon MAV.svg Budapest–Hatvan
BSicon MAV.svg Budapest–Újszász–Szolnok
BSicon MAV.svg Budapest–Kelebia
Keleti pályaudvar, Péterfy Sándor utcai kórház, Baleseti Intézet, Arena Plaza bevásárlóközpont, Nyugdíjfolyósító Igazgatóság, Rendőrmúzeum, Park Szálloda, Hungária szálloda, VII. kerületi Polgármesteri Hivatal

Állomástávolságok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

# Szakasz Kelenföld, vasútállomás → Keleti pályaudvar
Távolság (m)
Keleti pályaudvar → Kelenföld, vasútállomás
Távolság (m)
1. Kelenföld vasútállomás – Bikás park 987 972
2. Bikás park – Újbuda-központ 1488 1468
3. Újbuda-központ – Móricz Zsigmond körtér 435 447
4. Móricz Zsigmond körtér – Szent Gellért tér 869 869
5. Szent Gellért tér – Fővám tér 424 451
6. Fővám tér – Kálvin tér 467 453
7. Kálvin tér – Rákóczi tér 896 903
8. Rákóczi tér – II. János Pál pápa tér 583 587
9. II. János Pál pápa tér – Keleti pályaudvar 593 582

További szakaszok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 4-es metró az eredeti tervek szerint a Kelenföld vasútállomástól (az Etele tértől) a Bosnyák térig tartott volna, de a 2014-es átadásra csak a Keleti pályaudvarig készült el, mely döntés mögött politikai szándékok húzódtak, miután a fennmaradó szakasz megépítésére nem kívántak semmilyen forrást fordítani.[44] A Bosnyák térig tartó második szakasz megépítését – a tervezett bővítés első ütemeként – emiatt bizonytalan időre elnapolták. A második ütem az Etele tértől GazdagrétMadárhegy térségig bővítené a vonalat, távlati tervek szintjén pedig a metró Újpalotáig tartó kivezetése is napirenden van. Ezeken kívül szóba került egy esetleges Budafok városközpont felé tartó leágazás is.[45]

Az M4 metró jelenlegi és tervezett szakaszai
BSicon uextENDEa.svgBSicon .svgBSicon uextENDEa.svg Tervezett jövőbeli szakaszok II. ütem
BSicon uextBST.svgBSicon .svgBSicon uextBST.svg Madárhegy
BSicon uextBST.svgBSicon .svgBSicon uextBST.svg Gazdagrét
BSicon utENDExa.svgBSicon .svgBSicon utENDExa.svg
BSicon utBST.svgBSicon .svgBSicon utBST.svg Kelenföldi kihúzó
BSicon utABZgl+l.svgBSicon utSTRq.svgBSicon utABZgr+r.svg
BSicon utHSTACC.svgBSicon MAV.svgBSicon utHSTACC.svg Kelenföld vasútállomás MÁV
BSicon utKRWgl.svgBSicon utKRW+lr.svgBSicon utKRWgr.svg
BSicon utSTR.svgBSicon utCONTf.svgBSicon utSTR.svg Kocsiszín felé
BSicon utHSTACC.svgBSicon .svgBSicon utHSTACC.svg Bikás park
BSicon uextdCONTgq.svgBSicon uetKRZt.svgBSicon uextSTRq.svgBSicon uetABZlg.svgBSicon d.svg Lehetséges folytatás Budafok felé
BSicon uextdCONTgq.svgBSicon uetABZlg.svgBSicon .svgBSicon utSTR.svgBSicon d.svg
BSicon utHSTACC.svgBSicon .svgBSicon utHSTACC.svg Újbuda-központ
BSicon utHSTACC.svgBSicon .svgBSicon utHSTACC.svg Móricz Zsigmond körtér
BSicon utABZrg.svgBSicon utSTRq.svgBSicon utABZrf.svg
BSicon utHSTACC.svgBSicon .svgBSicon utHSTACC.svg Szent Gellért tér
BSicon utWSTR.svgBSicon WASSERq.svgBSicon utWSTR.svg Duna
BSicon utHSTACC.svgBSicon .svgBSicon utHSTACC.svg Fővám tér
BSicon utHSTACC.svgBSicon .svgBSicon utHSTACC.svg Kálvin tér Budapest M3 Metro.svg 
BSicon utHSTACC.svgBSicon .svgBSicon utHSTACC.svg Rákóczi tér
BSicon utHSTACC.svgBSicon .svgBSicon utHSTACC.svg II. János Pál pápa tér
BSicon utHSTACC.svgBSicon MAV.svgBSicon utHSTACC.svg Keleti pályaudvar Budapest M2 Metro.svg  MÁV
BSicon utABZgl+l.svgBSicon utABZq+lr.svgBSicon utABZgr+r.svg
BSicon utBST.svgBSicon utBST.svgBSicon utBST.svg Keleti kihúzó
BSicon utENDExe.svgBSicon utENDEe.svgBSicon utENDExe.svg
BSicon uextSTR.svgBSicon .svgBSicon uextSTR.svg Tervezett jövőbeli szakaszok I. ütem
BSicon uextBST.svgBSicon .svgBSicon uextBST.svg Dózsa György út
BSicon uextBST.svgBSicon MAV.svgBSicon uextBST.svg Hungária körút (Zugló vasútállomás) MÁV
BSicon uextBST.svgBSicon .svgBSicon uextBST.svg Róna utca
BSicon uextBST.svgBSicon .svgBSicon uextBST.svg Bosnyák tér
BSicon uextSTR+GRZq.svgBSicon .svgBSicon uextSTR+GRZq.svg
BSicon uextCONTf.svgBSicon .svgBSicon uextCONTf.svg Lehetséges folytatás Újpalota felé

Viták[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A metróberuházás indokoltságát és megvalósításának módját (nyomvonal, állomások elhelyezése, az építés sorrendje) elejétől fogva sokan vitatták.

Nyomvonallal kapcsolatos problémák[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A nyomvonal tekintetében a korai verziókhoz (1972, 1975) képest az 1990-es évek második felére kikristályosodó változatra vonatkozóan a közlekedésszervezési vitapontok (állomások távolsága, forgalom nagysága) mellett a Szent Gellért téri állomást és a Duna alatti átvezetést érintően földtani ellenérveket is fel lehetett sorakoztatni.

Az egyik ellenérv a Szent Gellért téri állomást érinti: mellette, illetve részben keresztben húzódik egy fontos vetőzóna, amely mentén a Gellért-hegy dolomitja a mélybe zökken. Ez a vonal egyúttal a termálvíz-forráscsoport különféle hőmérsékletű, magas ásványianyag-tartalmú és igen korrozív vizeinek kilépési helye. Utóbbi a betonszerkezetekre lehet káros hatással, ugyanakkor az építmény hosszabb távon visszahathat, károsan befolyásolhatja a termálvizeket is.

A másik földtani ellenérv a Duna alatti átvezetés konkrét nyomvonalát érinti. Vízi szeizmikus mérések alapján ki lehetett mutatni, hogy az ún. Ínség-szikla tömbje a Duna medrében délkelet felé folytatódik és éppen az eredetileg tervezett nyomvonalon ér véget a mederben.[46]

Indokoltság, gazdaságosság[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Fővárosi Önkormányzat részéről a kivitelezést koordináló, a BKV keretén belül működő DBR Metró Projektigazgatóság (amelynek vezetője BKV vezérigazgató-helyettesi rangban 2001–2007 között Gulyás László, 2007-től 2008 októberéig Olti Ferenc 2008 októberétől 2011. februárig[47] operatív projektigazgatói rangban Klados Gusztáv) azonban a beruházás megvalósítása mellett érvelt.[48]

A VEKE álláspontja A metró-projektiroda véleménye
Az autóforgalomra azért nem lesz hatással az M4-es metró, mert az autósok leginkább a külső kerületekből vagy az agglomerációból érkeznek, és ha már elérték a belvárost, nem szeretnének átszállni a metróra, mivel az kényelmetlen, plusz költség, nem beszélve a parkolásról. Ráadásul a legutóbbi költségcsökkentő intézkedések szerint nem épül P+R parkoló az M4-es metró Etele téri végállomásán, így az autósok ha akarnának, sem szállhatnának át az M4-es metróra. Jelentős autóforgalom csökkenés érhető el, ha a metróvonal átadása után hatásos forgalomcsillapító intézkedéseket léptetnek életbe, például sávok számának csökkentése, behajtási díj.
Nem olyan mértékű az M4-es metró tervezett vonalának térsége, hogy oda feltétlenül metrót kelljen építeni. Hiszen akkor jogosan tevődik fel az a kérdés, hogy miért szüntették meg a térséghez kapcsolódó villamosvonalakat, sőt egy régebbi terv szerint az M4-es metró átadásával megszüntették volna a Szabadság híd és a Deák Ferenc tér közötti villamosszakaszt. Pedig a megszüntetett villamosok visszaállításán felül újabb villamosvonal szakaszokat is át lehetne adni, amik az említett térség forgalmához kapcsolódnának. Ilyen például az 1-es villamos meghosszabbítása az Etele térig vagy a Műegyetem rakparti villamos kiépítése a Lágymányosi hídig, de a legfontosabb a 12-es és 14-es villamosvonalak összekötése a 47-es és 49-esekével. Ez esetben Káposztásmegyer és Rákospalota kapcsolatot kapna Dél-Budával és Budafokkal és természetesen a Nyugati pályaudvarral is. Fontos még a 44-es megszüntetett villamosvonal visszaállítása esetén az Újpalotáig való meghosszabbítása, ami már teljesen kiválthatná a 7-es buszokat. Ezeket a terveket az M4-es metró árának 10-ed részéből is meg lehetne valósítani.

Az M4-es metró a tervek szerint valamikor majd eléri a Virág piacot és Újpalotát, a metrót igazából csak a Szent Gellért tér és a Móricz Zsigmond körtér között indokolja a forgalom, ezen szakasz mindkét vége után a forgalmi irányok szerteágaznak, amit a villamosok sokkal inkább el tudnak osztani. Ezért születtek olyan tervek, hogy ha már az M4-es metró két pályaudvar között épül, kösse össze az elővárosi vasutak vonalait, így az agglomerációból és az elővárosokból el lehetne jutni átszállás nélkül a belvárosba. Ez és a villamosvonalak fejlesztése sokkal hasznosabb lenne, mint egy elszigetelt metróvonal megépítése, aminek ráadásul még a jelenlegi metróvonalakkal sem lenne kapcsolata.

A térségben jelentkező forgalmi igényt már nem lehet gazdaságosan villamosvonalakkal kiszolgálni. Ezért indokolt a metróvonal létesítése. Egy nagy kapacitású metróvonallal párhuzamosan azonban indokolatlan felszíni kötöttpályás rendszert üzemeltetni. Ekkor a térség felszíni tömegközlekedését a metróvonalhoz kell igazítani, úgynevezett „ráhordó” szerepet kap.

Az 1-es villamos meghosszabbítása független az M4-es metrótól, annak indokoltsága továbbra is fennáll.

A metró állomásai is rövidebbek, mint a másik két budapesti metróvonalé, az M4-es metrónak ugyanis csak 80 méteres peronjai lesznek. Az állomások is túl sűrűn helyezkednek el, sűrűn elhelyezett rövid állomások helyett pedig sokkal gazdaságosabb volna ritkábban elhelyezett és hosszabb állomásokat építeni.

Egyébként a rövid állomások is azt sugallják, hogy az M4-es metrónak kevesebb utasa lesz, mint a másik két metróvonalnak. Ez esetben viszont érdemes átgondolni, hogy van-e értelme drága metróvonalat építeni akkor, ha ahhoz kapcsolódóan még járatokat kéne megszüntetni, vagy pedig radikálisan csökkenteni a forgalmukat.

Az állomások (és a szerelvények) költségcsökkentési okokból lesznek rövidebbek (120 m helyett 80 m). Azonban a rövidebb (akár 90 mp-es) követési idő kompenzálja a rövidebb szerelvények kisebb szállítókapacitását, ezáltal a vonal kapacitása körülbelül azonos az M2/M3 vonalakéval. Az állomások átlagos távolsága 7000 m / 9 szakasz = 778 m. Az M2/M3 vonalak belvárosi 7 km-es szakaszainak átlagos állomástávolsága azonban ennél is kevesebb. Valóban van olyan szakasz, amely metrós viszonylatban igen rövid, kb. 350 m. Itt természetesen felmerült a kettő helyett egy közös állomás kialakítása. A forgalmi vizsgálatok azonban azt mutatták, hogy az egy közös állomás nem látná el megfelelően a feladatát.
Az M4-es metró létjogosultsága azzal sem magyarázható, hogy a metró modern. Ma már világszerte léteznek sokkal modernebb közlekedési eszközök, amik a vasút és a metró egyesítésén alapulnak. Az M4-es metró jelenlegi terve egy ilyen közlekedési eszközzé való továbbfejlesztést távlatban is ellehetetleníti. Jó példa egyébként erre a Karlsruhei modell,[49] a párizsi RER vagy a nagyon sok német nagyvárosban jelen lévő S-Bahn rendszer. Így a metróra költeni kívánt pénzt sokkal hasznosabb fejlesztésekre is lehetne költeni. A nagyvárosok központjának kiszolgálására egyedül a metró alkalmas: a sűrű beépítettség ellenére úgy nyit meg nagy forgalmi igényt kielégítő, rendkívüli megbízhatóságú közlekedési csatornát, hogy ezzel a felszínt nem zavarja. A metróépítés valóban nagyon nagy forrásokat igényel. Azonban ha a drága, de hosszú távra szóló, a város fejlődésének jelentős lökést adó megoldások helyett az olcsó, de csak rövid távra szóló, ideiglenes álmegoldásokat preferáljuk, azzal hosszú távon jelentős károkat okozunk.

Akadálymentesítés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az M4-es metró az akadálymentesítés frontján is erős kontrasztot mutat: habár a 4-es metró állomásai liftekkel akadálymentesítettek a mozgáskorlátozottak számára, a többi vonallal való kapcsolat már nem, mert – mint az a BKK közleményéből is kiderült – azokon szinte semmilyen akadálymentesítő változtatást nem eszközöltek még és a többi metrónak is csak néhány állomása akadálymentesített, így amíg azokon ez nincs mindenhol megoldva, a velük való akadálymentesített kapcsolat sem indokolt. A közlemény szerint a korábbi metrók akadálymentesítése becslés szerint 100-140 milliárd forint lesz, amit az esetleges járműparkcsere tovább drágíthat, és legkorábban 2020-ra tud megvalósulni.[50]

Kiskereskedelem[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2014 augusztusára kiderült, hogy jókora kudarc a 4-es metró állomásain kialakított üzlethelyiségek bérbeadása. A várthoz képest jóval alacsonyabb utasforgalom és az üzlethelyiségek profiljának átgondolatlan leszervezése miatt, amitől több azonos profilú üzlet is egymás szomszédságába kapott helyett, több vállalkozó visszalépett a metróvonal üzlethelyiségeinek kibérlésétől, vállalva az akár több milliós veszteséget is. Több vállalkozó csak utólag szembesült ezekkel az üzleti profiljukra káros körülményekkel, miután a pályázatokon sok helyütt azonos profilú, élelmiszerboltokat és büféket üzemeltető vállalkozások lettek a befutók, ezen kívül az üzleti ingatlanok négyzetméterára is többszöröse lett a pályázatban szereplő nettó minimálárnak.[51]

Építése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Metróépítés más nagyvárosokban
Madrid tartomány közlekedési és infrastrukturális tanácsadó testületének 2008. januári nyilatkozata szerint egy hasonló, 7 km-es metrót (a Baross téren túli szakasz nélkül) három év alatt, 96 milliárd forintból tudnának elkészíteni (ez a Bosnyák térig terjedő 10 km-es szakaszra vetítve 137 milliárd forintnak felelne meg: ez az 511 milliárdra becsült magyarországi költség 27%-a).[24][52][53][54] Bukarest 16 kilométeres, 19 állomásos vonalat tervez építeni a 4-es metró költségének feléért.[55] A 2008-ban átadott lausanne-i metró öt évig épült és 14 megállója van. Az 5,9 km hosszú szakasz átszámítva 111 milliárd forintba került.[56] A legdrágábban jelenleg az amszterdami 52-es vonal épül. A 10 kilométer hosszú metróhoz nem szereznek be új szerelvényeket és nincsenek kapcsolódó felszíni beruházások sem, a kilométerre vetített átlagár így 316 millió euró.[24][54] A metró fogalma azonban igen bő, más országokban nem feltétlenül a budapestihez hasonló földalatti vasutat jelent, ezért ezeket a költségeket csak részletes vizsgálat nyomán szabad a budapestivel összehasonlítani. A mallorcai „metró” igazából egy részben földalatt vezetett villamos. 2007 áprilisától ingyen lehetett a próbaüzemben használni egészen szeptemberig, amikor is a beázások és egyéb műszaki gondok miatt leállították.[52]

Bécs 1990 óta 33 kilométernyi metrót épített 49 állomással, Bukarest 6,6 kilométert hat állomással, Prága 22 kilométert 18, Varsó 18,2 kilométert 17 megállóval,[57] Berlin 1,6 km egy sínpárral.[54]

A teljes metróvonal négy szakaszra tagolható:

  1. szakasz: Kelenföldi vasútállomásKeleti pályaudvar között (megépült 2006-2014. között)
  2. szakasz: Keleti pályaudvarBosnyák tér között (Fedezet híján az építése bizonytalan időre elhalasztva.)
  3. szakasz: Kelenföldi vasútállomásMadárhegy között (távlati)
  4. szakasz: Bosnyák térÚjpalota között (távlati)

A metró állomásainak építése 2006-ban kezdődött. Az alagútjának fúrása 2007 tavaszán indult el a Kelenföld vasútállomásnál két alagútfúró berendezés egyidejű alkalmazásával. A két aktív megtámasztású, zárt homlokú fúrópajzsot[58] egy népszerű rádióműsorvezető-párosról nevezték el (a déli pajzsot Borosnak, az északit Bochkornak).[59]

Az M4-es metró Móricz Zsigmond körtéri állomásának építése 2008 áprilisában

A fúrópajzsok naponta átlagosan 15-20 métert haladtak előre. Menet közben derült ki, hogy az egyik fúrópajzs gyártási hibája miatt a falat tartó betongyűrűk elrepednek, így a hiba kijavítása hátráltatta az építkezést. A déli, illetve az északi pajzs a Tétényi úti állomást 2007. szeptember 13-án ill. október 25-én, A Bocskai utat 2008. március 7-én ill. április 23-án,[60] a Móricz Zsigmond körteret április 28-án[61] ill. június 17-én[62] érte el.

Az alagútfúrással párhuzamosan halad az állomások építése is. Az állomások külső vasbeton-szerkezetének addigra kell elkészülnie, mire a fúrópajzs odaér, de több állomás építése is késésbe került a kivitelezők hibájából,[63] de az építési szerződések nem megfelelően szankcionálják a határidők túllépését. Egy alkalommal beomlott a föld [64] a Tétényi-úti állomásnál.

Több kisebb szabálytalanság is előfordult az építkezés során 2007-ben.[65] 2008 áprilisában az derült ki, hogy az egyik alvállalkozó a Fővám térről kitermelt földet nem a távolabb kijelölt helyre szállította, hanem egy káposztásmegyeri ligetet borított be vele engedély nélkül.[66]

A 4-es metró Szent Gellért téri állomásának építése és a BME „Ch” épület 2009 augusztusában

2008 májusában arról adtak hírt, hogy Klados Gusztáv lesz júniustól az építkezés új mérnökigazgatója.[67]

2008 júliusban arról írtak, hogy további 3-6 hónapos késésbe kerülhet a metró átadása, mert a Bamco konzorcium, a Szent Gellért téri állomás kivitelezője nem tartotta be az ütemtervet.[68] 2008 augusztusában végül két hónapra leállították az alagút építését, mert a Bamco konzorcium nem kért engedélyt a hatóságoktól egy átkötőalagút megépítésére a Szent Gellért téren.[69] Bejelentették, hogy a fúrópajzs a Duna alatt is állni fog 2–4 hónapot a Fővám téri megálló kivitelezésének csúszása miatt.[69] Az állás miatt a két pajzsra a kivitelezőnek fizetendő önkormányzati költségtérítés meghaladhatta volna az egymilliárd forintot is.[69][70] A Bamco konzorcium azonban augusztus 18-án engedély nélkül ismét elindította a fúrópajzsot.[71] Ha a fúrópajzs a Fővám tér előtt áll meg, a cég a BKV-tól álláspénzt követelhetett volna.[69] A Nemzeti Közlekedési Hatóság végül egymillió forintos bírságot szabott ki a Bamco Közkereseti Társaságra, és a kiviteli tervek jóváhagyásáig megtiltotta az átkötő alagút építését.[72] 2008. szeptember 29-én azután a Bamco felfüggesztette munkaterületén a metróépítést, mert kb. 35 milliárd forintnyi költségelszámolási vitába keveredett a DBR Metró Projektigazgatósággal.[69][73]

2008 októberére a Műegyetem Szent Gellért téri „Ch” jelű épülete annyira megsüllyedt a metróépítés miatt, hogy közeli kiürítése is szóba került.[69][74][75]

A Keleti pályaudvari állomás építése 2010 májusában

2008. november 17-én felmondott Jávor Péter, a építkezés BKV Zrt. Felügyelő Bizottsága által felkért független ellenőrző mérnöke. Szakmai vitái voltak Klados Gusztávval, és úgy látta, hogy kifogásait és javaslatait nem veszik figyelembe.[69] A független mérnök jelezte azt is, hogy a metróalagutat elépítették.[76] Kiderült az is, Jávor csak a BKV felügyelő bizottságának jelentett, ő nem az Európai Beruházási Bankkal (EIB) kötött finanszírozási szerződés által előírt független mérnök, mert az másfél évvel a fúrás megindulása után sincs. Ehelyett a DBR Metró Projektigazgatóság az Eurometro Kft.-vel szerződött, hogy az véleményezze a vállalkozói terveket, vizsgálja felül az alvállalkozói szerződéseket, ellenőrizze a kivitelezői szerződések betartását és jóváhagyja a kivitelezői számlák kifizetését.[69][77]

2009 tavaszán a Bamco azzal fenyegetőzött, hogy levonul az építkezésről, ha nem kap 115 millió eurót (mintegy 33 milliárd forintot) a csúszások és a tervek változása miatt fellépett kiadásaiért, akkor felfüggeszti az építkezést. A pár hónapos vita végén a cég engedett, és újraindította a fúrópajzsokat.[69][78]

2009 júliusában ismét illegálisan foglalkoztatott munkásokat találtak az építkezésen.[79]

2010 áprilisában lejár a mérnök szerződése és emiatt leállt volna az építkezés, de a megbízó venné át a teendőket.[80]

2010. június 18-án a déli fúrópajzs elérte a Baross téri állomást, majd július 1-jén az északi fúrópajzs is: az első szakasz alagútjának építése ezzel befejeződött.[81] Klados Gusztáv 2011. január 31-ig látta el projektigazgatói teendőit a DBR Metró Projekt Igazgatóság élén. A nemzetközi szakember a városvezetéssel is egyeztetve, közös megegyezéssel távozott a közlekedési vállalattól, és visszatért Malajziába.[82]

2011 decemberére az M4-es metró műszaki készültsége elérte a 70%-ot. A felszín alatti betonépítmények elkészültek, a feladatukat befejező fúrópajzsok elszállítása is megtörtént.[83]

2012. november 26-án megkezdődött a Baross tér felszíni rendezése.[84]

2012. november 29-én a Kelenföld vasútállomás és a Móricz Zsigmond körtér közötti szakasz pályatesztjén végighaladt az első személyszállító vonat, amely egy négykocsis Ev3 típusú szerelvény volt.[85]

2013. szeptember 26-án elsőként fejeződött be a Bikás park állomás építése,[86] használatbavételi engedélyt október 22-én kapott.[87] 2013. október 11-én megkezdődött az utasok nélküli sötétüzemi tesztidőszak.[88] 2008. február 27-én négy hónapra lezárták a Thököly út egy szakaszát, amelyet végül 5,5 évvel később 2013. november 30-án nyitottak meg.[89]

2014. január 23-án megkezdődött a sötétüzemi, azaz még utasok nélkül zajló tesztidőszakának hatóság által vizsgált szakasza.[90] Január 28-ára már mind a tíz állomás megkapta a használatbavételi engedélyét.[91] 2014. március 25-én hivatalosan bejelentették a metró átadásának dátumát.

Kivitelezők[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A CH épület helyén egykor a Duna medre, illetve ártere húzódott, majd a Kopaszi-gát megépítése (18701875) után a Dunától elzárt, vízzel borított „tóvá” alakult, amelyet a 19. század végén – többnyire a fővárosi építkezéseknél kitermelt talajjal – feltöltöttek. A Szent Gellért téren 50 méter széles (a Kemenes utcáig ér) az 1895-ös feltöltés.

Az építkezés első szakaszának kivitelezői:[92]

Kivitelező Építmény Ár
(2007-es árakon,
milliárd forintban)
A korábban francia, jelenleg
magyar tulajdonú Hídépítő Zrt.[93]
  • Kelenföld vasútállomási állomás szerkezete
  • Fővám téri állomás szerkezete
13,49
Bamco Konzorcium:
  • Vinci Construction Grand Projekts SAS
    (2008 márciusáig a Hídépítő Zrt. is)[93]
  • német Strabag AG
  • osztrák Strabag International GmbH
  • magyar Strabag Zrt.
  • alagútfúrás
  • a fúrópajzsok indítóaknája
  • Szent Gellért téri állomás szerkezete
23
Strabag Zrt.
  • Móricz Zsigmond körtéri állomás szerkezete
7
BPV Metro 4 Konzorcium:
  • német Bilfinger Berger
  • osztrák Porr AG
  • Vegyépszer Zrt.
  • II. János Pál pápa téri állomás szerkezete
  • Keleti pályaudvari állomás szerkezete
  • Bikás park állomás szerkezete
23
Sw-O Metro4 Konzorcium:
  • osztrák tulajdonú Swietelsky Kft.
  • japán Obayashi Corporation
  • Újbuda-központ állomás szerkezete
  • Kálvin téri állomás szerkezete
  • Rákóczi téri állomás szerkezete
23

Az első tíz állomás belső kiépítését, beleértve a gépészetet, a mozgólépcsőket, a felvonókat, valamit a burkolatot (kövezetet) a Strabag MML Kft. végzi 35,5 milliárd forintért. Pályázata szerint együttműködik a Magyar Építőipari Zrt.-vel, a Porr Kft.-vel, valamint a Hérosz Zrt.-vel.[94]

Az első szakasz teljes áramellátását, az üzemvitelt irányító és felügyelő, valamint a 15 szerelvény közlekedéséhez szükséges automatikus vonatvezérlési és biztosító berendezések kiépítését egy 2006-os pályázat győzteseként a Siemens M4 Budapest Konzorcium (Siemens France, Siemens AG és a Siemens Zrt.) készíti el 108,85 millió euróért (kb. 30 milliárd forint). Emellett ki kell építenie a vonatfelügyeletet ellátó irányító központokat, az állomások hírközlő berendezéseit, a telefonközpontot, a rádiótelefon és optikai adatátviteli hálózatot, a tűzjelző hálózatot és az energiaellátó központot is.[95] 2012 novemberében egy új megállapodás alapján 32 millió euróval (kb. 9 milliárd forint) többet kap munkájáért a Siemens, cserébe lemond valamennyi, a megelőző munkák csúszása miatt kért kötbér- és kárigényéről, az átadás határideje pedig 2014 márciusára módosul.[96]

Járművek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Egy Alstom-szerelvény próbaútja
Végállomás, Keleti. Indulás előtt

A metróvonal új járműveinek szállítására kiírt 2005-ös pályázaton[97] 8 cég indult,[98] végül a francia Alstom és a Ganz Transelektro Közlekedési Zrt. alkotta Budapest Metropolis Konzorcium nyert.[99]

A 15 darab, egyenként 4 kocsiból álló, teljesen automata, 80 méter hosszú, egyterű metrószerelvényt 26,35 milliárd forintért szállították volna a BKV-nak. A francia Xavier Allard és csapata által tervezett három változat között internetes szavazás döntött.[100] A fényszórók például azért kerültek középre, hogy a Kisföldalatti járműveihez hasonlítson.

A szerelvények Lengyelországban, az Alstom Konstal S.A. leányvállalat chorzówi üzemében készültek volna és folyamatosan szállították volna őket.[101] Az új szerelvények a Fehér úti próbapályán; majd a 2-es metró vonalán futották le az engedélyek megszerzéséhez szükséges próbaútjukat.[102]

Az Alstom 2009 augusztusában bejelentette, hogy egymilliárd forinttal emeli az M2-es és az M4-es metróvonalakhoz készülő kocsik árát, mivel a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) rendelkezései alapján át kell építenie a menekülőlétrákat.[103]

Végül a beszerzési eljárás botrányosra sikeredett: sem az eredeti határidők, sem az eredeti műszaki követelmények, sem az eredeti pénzügyi megállapodás feltételei nem teljesültek.[104]

2010. július 30-án az NKH a fékrendszerek és a vezérlőszoftverek hiányosságai miatt elutasította[105] az Alstom metrókocsikra beadott típusengedély-kérelmet, majd októberben a cég fellebbezését is.[106] Ennek következtében a fővárosnak fel kell bontania a metrókocsik szállítására kötött 65 milliárd forintos[97] szerződést. A főváros szempontjából sok tekintetben előnytelenül megkötött szerződés[99] felmondása azonban számos nehézségbe ütközik, és egy új pályázat lebonyolítása akár újabb kétéves késlekedéssel járhat.[107] A főváros végül 2011 júliusában jutott megegyezésre az Alstommal,[108] a cég módosított a kocsikon.[109] Mivel a módosítás után sem felelt meg a fék a magyar vasúti járműszabályzatnak, 2011 novemberében az NKH felmentést adott a cégnek. A fékrendszer eszerint olyan biztonsági szintet képvisel, mintha a magyar szabályok szerint készült volna.[110] Az NKH a prototípus kocsiknak 4000 km-es hibamentes budapesti próbaút után, 2012. június 1-jén adta meg a típusengedélyt.[111] Ezután minden járműnek még egyedi üzembehelyezési engedélyt is kell majd szereznie.

2012. november 28-án éjjel egy, az M2-es metróvonalról áthozott orosz szerelvénnyel megkezdték a vonal pályatesztjét.[112] Másnap (2012. november 29.) este már egy Alstom szerelvénnyel folytatták a tesztet Kelenföld és a Móricz Zsigmond körtér között.[113] November 29-én és 30-án éjjel megérkezett a 4-es metróra készített Alstom szerelvény prototípusa a fővárosba, így december elején megkezdődhetett a szerelvény tesztelése a 2-es illetőleg a 4-es metró alagútjaiban. A Kelenföld pályaudvar és a Móricz Zsigmond körtér közötti 3,4 km-es szakaszon 90 tonnányi extrém terheléssel futnak a 4 kocsiból álló próbaszerelvények.[114]

Hatósági eljárások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2009 óta az ügyészség, az Állami Számvevőszék (ÁSZ), a Kormányzati Ellenőrzési Hivatal (KEHI) és a metró független ellenőrző mérnöke is vizsgálódott a beruházás törvényessége ügyében. Az ÁSZ 2010-ben feljelentéssel zárta vizsgálatát hűtlen kezelés alapos gyanúja miatt.[115]

2010 óta rendőrségi nyomozás folyik a DBR Metró Projektigazgatóságon vesztegetés, hűtlen kezelés és más bűncselekmények gyanúja miatt. Antal Attila szerint Hagyó Miklós közvetítő révén 2 milliárd forint kenőpénzt kért a Swietelsky Építő Kft.-től azért, mert belső BKV-s információkkal 40 milliárdos belsőépítési tender megnyeréséhez juttatták a céget.[116] A cég szerint Antal állításai „minden alapot nélkülöző valótlanságok”.[117] 2012-ben házkutatást tartottak a a DBR Metro Projektigazgatóságnál[118] és a Swietelsky Kft. székházában.[119] 2012-ben pere kecskeméti tárgyalásán Antal Attila nyilvánosan kért bocsánatot Demszky Gábortól, Hagyó Miklóstól és Mesterházy Ernőtől, amiért szabadlábra helyezése érdekében tett ellenük terhelő vallomást.[120]

Kihasználtsága[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Vonal Átlagos utasszám
(fő/munkanap, 2014)
1-es metró N/A
2-es metró 350 000
3-as metró 500 000
4-es metró 100 000
4–es-6-os villamos 200 000

A metró megtérülése már eleve kérdéses volt.[121][122] A beruházás azzal a feltétellel kapott európai uniós támogatást, hogy a főváros vezetése a szerződésben vállalta, hogy a metró legalább átlagosan napi 474 ezer utast fog szállítani. Az Európai Bizottság várhatóan 2017-ben vizsgálja meg, teljesítette-e Magyarország vállalásait.[123] Ha úgy találja, hogy nem, akkor büntetést szabhat ki, sőt a finanszírozási szerződést is felmondhatja, és vissza kell fizetni a kapott támogatást. A 2014. március 28-ai indulás óta az utasszám a kezdetben vártnak a felét, a vállaltnak a negyedét sem éri el.[124]

A kapcsolódó beruházások, a kelenföldi csomópont, a P+R parkolók egyelőre nem épültek meg, nem került bevezetésre a vállalt dugódíj sem. Lényegesen nagyobb forgalom a vonal meghosszabbításától sem várható.[125] A megfelelő utasszámot ezért csak úgy tudják elérni, ha ritkítják a felszíni járatokat, azaz az utasokat átterelik a metróra, és/vagy csökkentik a jegyárakat, esetleg ingyenessé teszik a vonal használatát.[126][127]

Lásd még[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. 4-es metró története
  2. Pénteken harangszóra indul a 4-es metró
  3. Átadták a 4-es metrót – Hir24, 2014. március 28.
  4. Lerakták a 4-es metró alapkövét
  5. Megkurtítják a 4-es metrótIndex, 2007. október 25.
  6. Mire megépül a metró, talán kiderül, megérte-e megépíteni – Index, 2008. május 21.
  7. Kérdéses a 4-es metró megtérülése – Index, 2008. december 10.
  8. Megelőző csapással óvják a négyes metrótOrigo, 2009. május 20.
  9. A 181 milliárd forintnyi összeget a támogatásról szóló tárgyalásokkor 248 forint/euró árfolyamon számolták, és euróban határozták meg. A kifizetések azonban forintban jelentkeznek, így a kifizetéskori árfolyamon átszámolt összeg magasabb is lehet.
  10. Brüsszeli igen a 4-es metró első szakaszára – Index, 2009. szeptember 4.
  11. Ikvai: bőven belefér a büdzsébe a 4-es metró – Privátbankár.hu, 2010. július 1.
  12. Ugrott a fonódó villamoshálózat és a 4-es metró második szakasza – Hvg.hu, 2011. április 21.
  13. Öt magyar beruházás a legkárosabb projektek közt – BruxInfo.hu, 2012. február 2.
  14. ^ a b Az első állomást még nem, az 500 milliárdot eléri a 4-es metró - Index, 2007. február 14. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  15. Kezdődhet a 4-es metró építése - Népszabadság, 2004. július 17. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  16. [1] - Index.hu, 2005. december 17. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  17. Kiválasztották a 4-es metró újabb állomásainak építőit - Index, 2006. november 19. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  18. [2] - Hírszerző, 2007. április 13. (Hozzáférés: 2009. október 27.)(Hozzáférés: 2010. március 16.)
  19. Még drágább a 4-es metró – BEOL.hu, 2007. december 17. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  20. Csak 2012-ben indulhat a 4-es metró próbaüzeme - Index.hu, 2009. április 9. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  21. Megint drágult a 4-es metró - Index.hu, 2009. október 27. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  22. ^ a b A fővárost összepréseli a 4-es metró - Népszabadság, 2012. november 7.
  23. A II. szakasz ára becslésen alapul. Forrás: Megint drágul a 4-es metró – FigyelőNet, 2007. december 17. A III. szakasz várható költségeiről még nincs adat.
  24. ^ a b c DBR: nem a 4-es metró a legdrágább Európában
  25. Demszky: Áron alul vállalták a metróépítést egyes kivitelezők – Index, 2008. augusztus 28.
  26. Szabálytalanul fizettek ki metrópénzeket – Index-cikk, 2008. szeptember 1. Lásd még: Az Állami Számvevőszék jelentése a Magyar Köztársaság 2007. évi költségvetése végrehajtásának ellenőrzéséről PDF, 2008. szeptember 1.
  27. Lefújnák a 4-es metró két megállójának építését – Origo, 2009. július 6.
  28. Meghúzzák és eltolják a 4-es metrótNépszabadság, 2007. október 26.
  29. Két hét múlva újra fúrhatják a metrót – Index, 2008. november 5.
  30. Csak 2012-ben indulhat a 4-es metró próbaüzeme – Index, 2009. április 9.
  31. Tovább késik a 4-es metró átadása – Index, 2009. október 15.
  32. Tarlós: 2015-re készülhet el a metró – 2010. október 13.
  33. 2015-től vihet utasokat a 4-es metró (Index, 2011. május 25.)
  34. 2014 elejéig átadják a 4-es metró első szakaszát - lapszemle (Inforádió, 2011. augusztus 26.)
  35. Kihaltak a 4-es metró fenti munkaterületei (Index, 2011. október 21.)
  36. Tarlós: 2014 tavaszára befejezhető a 4-es metró”, origo.hu, 2012. április 16. (Hozzáférés ideje: 2012. április 17.) 
  37. A 4-es metró 2014-re készülhet el”, Index.hu, 2012. november 2. (Hozzáférés ideje: 2012. november 2.) 
  38. Még drágább lesz a 4-es metró”, Index.hu, 2012. december 22. (Hozzáférés ideje: 2012. december 22.) 
  39. Drágább BKV-t hoz a 4-es metró
  40. [3]
  41. Tarlós hivatalosan is bejelentette: három nap múlva már a 4-es metrón zakatolhatunk
  42. Véglegesedtek az M4-es metró állomásnevei. (Hozzáférés: 2013. június 19.)
  43. BKK Zrt.: A BKK GTFS adatbázisa
  44. Király Dávid: 4-es metró: örülünk, de ez még nincs kész. bkvfigyelo.blog.hu, 2014. március 28. (Hozzáférés: 2014. április 1.)
  45. A 4-es metró nyomvonala. metro4.hu. (Hozzáférés: 2014. április 1.)
  46. Tóth, Tamás, Csontos László, Dövényi Péter, Fekete Noémi, Magyari Árpád, Nagymarosi András, Szafián Péter, Vida Róbert, Windhoffer Gábor. Szakvélemény a budapesti 4. metró vonal I. szakaszának Duna alatti átvezetése földtani viszonyairól a területen végzett szeizmikus felmérés eredményei alapján (jelentés). Geomega Kft. (2001) 
  47. ATV
  48. A projekt melletti érveket 2002-ben így foglalta össze Gulyás László: Nincs alternatívája a 4-es metró vonalának – Népszabadság, 2002. augusztus 24. 2008-ban Olti Ferenc így védte meg munkája létjogosultságát: Metró 4, pró és kontraÉlet és Irodalom, 2008/17. szám. A projekt ellen írt cikket egyik régi ellenzője, Vargha Márton: Metró 4., csak kontra – Élet és Irodalom, 2008/20. szám.
  49. Karlsruhe-i modell
  50. Janecskó Kata: Átszállás? Ne is reménykedjenek benne!. Index, 2014. március 28. (Hozzáférés: 2014. április 4.)
  51. Berta László: Ezért állnak üresen a 4-es metró üzletei. üzletrész.hu, 2014. augusztus 9. (Hozzáférés: 2014. augusztus 8.)
  52. ^ a b Fn. 2008. január 25
  53. Madrid 4 év alatt 90 km új metrót épített – Index, 2008. január 22.
  54. ^ a b c 168ora
  55. 16 kilométernyi metró - egymilliárd euróbólInfoRádió, 2008. január 23.
  56. Elkészült a metró – Hírextra, 2008. szeptember 19.
  57. Akik nem beszélnek róla - Ebben is megelőztek – A reakcio.hu cikke, 2008. január 10.
  58. A 4-es metró fúrópajzsainak típusa és működése – Origo, 2007. december 14.
  59. Méltó nevet kapott a két fúró – Népszabadság, 2007. április 26.
  60. Megérkezett az északi alagútépítő pajzs is a Bocskai úti metróállomásra. DBR Metró Projekt Igazgatóság, 2008. április 24. (Hozzáférés: 2008. július 16.)
  61. Újabb pajzsbetörés: megérkezett a Móricz Zsigmond körtérre a déli alagútépítő pajzs. DBR Metró Projekt Igazgatóság, 2008. április 28. (Hozzáférés: 2008. július 16.)
  62. Újabb pajzsbetörés: az északi alagútépítő pajzs megérkezett a Móricz Zsigmond körtérre. DBR Metró Projekt Igazgatóság, 2008. június 17. (Hozzáférés: 2008. július 16.)
  63. Válságstáb a 4-es metró miatt – Népszabadság, 2007. december 14.
  64. Földcsuszamlás a 4-es metró alagútjánál – Index, 2007. szeptember 4.
  65. Stikligyanú a metróépítés körül – Index, 2007. június 27.
  66. Újpestre került a 4-es metró sittje – Index, 2008. április 22.
  67. Miért keres évi 90 milliót az új metróigazgató? – Index, 2008. május 21.
  68. Késik a Gellért téri metróállomás építése – Index, 2008. július 3.
  69. ^ a b c d e f g h i Interjú Klados Gusztávval – Mélyépítő Tükörkép Magazin, 2008/6. szám, 2008 december
  70. Felfüggesztették a 4-es metró alagútépítését – Index-interjú Klados Gusztávval, 2008. augusztus 14.
  71. Engedély nélkül újra elindult a fúrópajzs – Index, 2008. augusztus 19.
  72. Egymilliós bírság jár az engedély nélküli metrófúrásért – Origó-cikk, 2008. augusztus 26.
  73. Leállt a munkával a metróépítő Bamco – Index, 2008. szeptember 29.
  74. Kiüríthetik a süllyedő MűegyetemetNépszabadság, 2008. október 10.
  75. A BME Ch épülete végül túlélte a metróépítést – Mélyépítő Tükörkép Magazin, 2010/3. szám, 2010 március
  76. Felmondott a 4-es metró független mérnöke – Index, 2008. november 17.
  77. 4-es metró: számlafizetés félmegoldás alapján – Népszabadság, 2008. november 19.
  78. Az építő engedett a metróvitában – Origo, 2009. április 29.
  79. Feketemunkások is dolgoztak a négyes metrón – Origo, 2009. július 20.
  80. Mérnöki teendők – Metro4.hu
  81. A déli fúrópajzs elérte a Baross teret – Metro4.hu, és 4-es metró: befejeződött az alagútépítés – Index, 2010. július 1.
  82. Metro4
  83. Metró 4 Hírek – M4 éves összefoglaló hírlevél (magyar nyelven). © 2006 DBR Metro, 2011. december 23. (Hozzáférés: 2012. január 10.)
  84. MEGKEZDŐDÖTT A BAROSS TÉR FELSZÍNRENDEZÉSE
  85. Orosz kocsikkal tesztelték a 4-es metrót - fotógaléria”, hvg.hu, 2012. november 29. (Hozzáférés ideje: 2012. november 29.) 
  86. BEFEJEZŐDÖTT AZ M4-ES METRÓ ELSŐ ÁLLOMÁSÁNAK ÉPÍTÉSE
  87. MEGKAPTA A HASZNÁLATBAVÉTELI ENGEDÉLYT AZ M4-ES METRÓ ELSŐ ÁLLOMÁSA
  88. MEGKEZDŐDÖTT AZ UTASOK NÉLKÜLI TESZTIDŐSZAK AZ M4-ES METRÓ VONALÁN
  89. SZOMBATTÓL ÚJRA JÁRHATÓ A THÖKÖLY ÚT A DÓZSA GYÖRGY ÚT ÉS A BAROSS TÉR KÖZÖTT
  90. ELKEZDŐDÖTT AZ M4-ES METRÓ SÖTÉTÜZEMI TESZTIDŐSZAKÁNAK HATÓSÁGI SZAKASZA
  91. MIND A TÍZ ÁLLOMÁS RENDELKEZIK HASZNÁLATBAVÉTELI ENGEDÉLLYEL AZ M4-ES VONALON
  92. Hídépítő Zrt, Strabag AG - a metró-állomás építők – Ma.hu, 2007. január 18.
  93. ^ a b 2008 márciusában a francia Vinci Construction S.A.S. eladta a Hídépítő Zrt.-ben levő tulajdoni részét Apáthy Endrének, a társaság 2007 őszén nyugdíjba vonult korábbi elnök-vezérigazgatójának. A vételárat nem közölték. Forrás: Volt elnöke vette meg a HídépítőtArchiweb, 2008. március 26.
  94. A Strabag építheti a 4-es metró tíz állomását – Ma.hu, 2007. október 5.
  95. A Combinót gyártó Siemens építi ki a 4-es metró áramellátását – HVG.hu, 2006. augusztus 8.
  96. Repkednek a milliárdok, de a részletek titkosak – Népszabadság, 2012. november 2.
  97. ^ a b A 4-es és a 2-es metró új járműveinek beszerzésére közös pályázatot írtak ki.
  98. Nyolcan versengenek az új budapesti metróért – Index, 2005. augusztus 30.
  99. ^ a b A BKV Zrt. és a Budapest Metropolis Konzorcium közötti szerződés PDF, 2006. május 30.
  100. Szavazás a metróról – Népszabadság, 2006. július 25.
  101. Bemutatták a Budapestre érkező első új metrószerelvényt pénteken a szállító Alstom cég lengyelországi gyáregységébenMetropol, 2008. szeptember 5.
  102. Megkezdték az új metrókocsik tesztelését – Index, 2009. május 28.
  103. Egymilliárdba kerülhet az új metrókocsik vészkijárataOrigo, 2009. augusztus 7.
  104. Alstom-ügy: A metrókocsi-botrány részletes összefoglalója – BKV-figyelő.blog.hu, 2010. június 28.
  105. A Nemzeti Közlekedési Hatóság elutasító határozata PDF, 2010. július 30.
  106. Elutasították az Alstom fellebbezését – Index, 2010. október 18.
  107. Túl nagy falat a fővárosnak a metrókocsikkal késő francia cégOrigo, 2010. augusztus 3.
  108. Megegyezett a főváros az Alstommal – Index, 2011. július 11.
  109. A fékrendszert is érintő módosításokat hajtott végre az Alstom – Magyar Nemzet, 2011. augusztus 25.
  110. Megkapta az Alstom a mentességet – Index, 2011. november 11.
  111. Alstom: Megvan a végleges típusengedély az új metróra – Index, 2012. június 4.
  112. Behaladt az első személyszállító vonat a 4-es metró alagútjába (BKK), további szöveg.
  113. Alstom szerelvény futott az M4-es metró alagútjában (BKK),
  114. Így tesztelik a 4-es metrót – képekInfoRádió, 2013. január 14.
  115. Feljelentést tett az Állami Számvevőszék a 4-es metró ügyében – 2010. szeptember 14.
  116. Kétmilliárdos kenőpénz kerülhetett szóba a 4-es metrónál – Index, 2011. október 20.
  117. A Swietelsky tagadja a kétmilliárdos vesztegetést – Index, 2011. október 21.
  118. Házkutatás volt a DBR Metro székházában – Index, 2012. február 22.
  119. Házkutatás volt a Swietelsky Kft-nél – Index, 2012. március 12.
  120. Antal Attila bocsánatot kért a terhelő vallomásért – Stop.hu, 2012. szeptember 25.
  121. Perlaki Attila: Mese a játékmetróról PDF – 2005. június 11.
  122. Kérdéses a 4-es metró megtérülése – Index, 2008. december 10.
  123. A 4-es metrót az utasok kerülik el, nem az elszámoltatók – Népszabadság, 2014. július 2.
  124. Alig használják a négyes metrót – Vg.hu, 2014. május 16.
  125. A négyes metróvonal további szakaszainak elemzése PDF – Veke.hu, 2009.
  126. Így terelnék át az utasokat a 4-es metróra – Blikk, 2014. március 27.
  127. Ingyenes vagy kötelező legyen a 4-es metró használata? – Portfolio.hu, 2014. július 3.

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz M4-es metróvonal témájú médiaállományokat.