Szabadság híd
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából.
| Szabadság híd | |
 |
|
| Elhelyezkedése | Budapest, IX. és XI.kerület |
| Áthidalt akadály | Duna |
| Szerkezettípus | rácsos Gerber-híd |
| Legnagyobb támaszköz | 170,75 m |
| Nyílások száma | 3 |
| Teljes hosszúság | 333,6 m |
| Szélesség | 20,1 m |
| Sávok száma | 2×1+villamos |
| Tervező | Feketeházy János |
| Átadás ideje | 1896. október 4./1946. augusztus 20./2009. május 30. |
A Szabadság híd (Ferencz József híd, Fővám téri híd) Budapest egyik, 1896-ban, a főváros harmadik közúti átkelőjeként átadott hídja.
Tartalomjegyzék |
[szerkesztés] Fekvése
A XI. kerületi Szent Gellért tér és az V. – IX. kerületi Fővám tér között vezet át a Dunán, a Kiskörút folytatásaként. Az átkelő az Erzsébet hídtól délre, a Petőfi hídtól északra található, a Duna 1645,3 folyamkilométerénél.
[szerkesztés] Története
A Margit híd 1872-es átadása után a hídvámokból származó bevételek tovább növekedtek. Az 1885. évi XXI. tc. alapján, amikor a hídvámokból befolyó éves bevétel meghaladja a 650000 forintot, a többletet negyedik híd építésére kell fordítani (a harmadik fővárosi híd a déli összekötő vasúti híd volt). Ez 1890-ben következett be, majd 1893-ban a XIV. tc. végül további két híd, a fővámtéri (a mai Szabadság híd) és az eskütéri (a régi Erzsébet híd) hidak építését rendelte el.
[szerkesztés] Építése
A törvény végrehajtásával megbízott Kereskedelmi minisztérium a hidak terveinek elkészítésére nemzetközi tervpályázatott írt ki. A pályázatra összesen 74 pályamű érkezett be, melyek közül 53 az eskütéri, 21 pedig a fővámtéri híd terveire vonatkozott. A mai Szabadság-hídra vonatkozó tervek közül 16 háromnyílású, 5 pedig egynyílású híddal számolt. A tervek bírálóbizottsága a pályáézathoz hasonlóan nemzetközi volt, Kherndl Antal műegyetemi tanár vezetésével.
A két hídra vonatkozó terveket együttesen bírálták el, a tervek közül a II. illetve a III. díjat nyert terv a fővámtéri hídra készült. A díjazott terveken túl a Szabadság-hídra készült tervek közül még egyet megvettek. A II. díjas tervet Feketeházy János készítette, a III. díjas tervet Totth Róbert, a további megvásárolt terv pedig Chatry S. és fia építési vállakozók, illetve Schikedanz Albert építész.
A híd végül néhány kisebb változtatással Feketeházy János tervei alapján épült meg. A kivitelezési részletterveket Gállik István és Beke József készítették, a kapuzatok építészeti megoldását Nagy Virgil.
A híd építése 1894-ben kezdődött, az alapok építése légnyomásos módszerrel történt. A pillérek és a hídfők 1895 decemberére készültek el. A híd vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára szállította. A szerkezet gyártását 1895 februárjában kezdték, a szerelést ugyanezen év júliusában, végül 1896 augusztusában fejezték be. A hidat Ferenc József jelenlétében - aki az utolsó szegecset maga verte be - 1896. október 4-én adták át. Az uralkodó tiszteletére a híd a Ferencz József híd nevet kapta.
A hidat elláták villamosvágánnyal, elektromos és gázvilágítással. Eredetileg 12 ívlámpát, 8 izzólámpát, és 48 gázlámpát helyeztek el a hídon.
A híd építése kapcsán az addig csak a Váci utcáig (akkori nevén: Lipót utca) terjedő Vámház körutat (akkor Mészáros utca) a Duna vonaláig meg kellett hosszabbítani. Ehhez a mai Fővám tér északi oldalán levő háztömböt elbontották.
[szerkesztés] Újjáépítése
1945. január 16-án a visszavonuló német hadsereg – a többi budapesti Duna-híddal együtt – felrobbantotta. A robbanótölteteket a középső hídnyílásban helyezték el. A robbanás a befüggesztett részen túl a pillérekhez kapcsolódó konzolos szerkezetben is kárt okozott. A parti nyílásokat áthidaló szerkezetek sérülten, de a helyükön maradtak.
Egy hónappal később szovjet katonai alakulatok hozzáláttak a megmaradt hídrész pontonhíddal történő kiegészítéséhez, valamint a sérült részek bontásához. A budai oldalon a szerkezet oly mértékben megsérült, hogy a parti nyílást áthidaló szerkezet az alsó rakpartra csúszott az erőjátékok megváltozása miatt. A híd további rongálódása ellenére végül a pillérek felhasználásával ideiglenes pontonhíd készült, elsőként összekapcsolva a Budát és Pestet az - ekkor még valójában Magyarország területén is tartó - háború után. A pontonhíd 1945. március 15-től 1946. január 10-éig szolgálta az átkelést. Ezen a napon a pontonhíd részt tartó öt dereglyét, és a rájuk támaszkodó szerkezetet a jégzajlás elsodorta, a maradványok Lágymányoson értek partot. Pár napig a városrészek ismét összeköttetés nélkül maradtak, a Kossuth hidat 8 nappal később, január 18-án nyitották meg.
A Szabadság híd helyreállítása 1946 tavaszán kezdődött el, az újjáépítés terveit Sávoly Pál készítette. A budai és pesti parti áthidalásokat megerősítették, a sérült elemeket kicserélték. Valamennyi hosszabb rácsrúdon lemezek ráhegesztésével növelték a kihajlás elleni biztonságot. A középső hídrészt az 1894-es tervek alapján gyártották le, majd úszódaruk segítségével csatlakoztatták a meglevő szerkezetekhez. A hídrészeket a parton szerelték össze 50 tonnás elemekké, melyeket egyben emeltek be a helyükre. A középső tartó 120 tonnás egységeinek beemelése 1946. július 12-én történt meg.
A hídon helyreállították a villamosvágányokat, a kiskocka kocsipályát, valamint a járdákat. A középső nyílásban az eredeti díszes korlátokat egyszerűbbel pótolták. A pályaszerkezet kiegészítése a Dunából kiemelt, különböző minőségű hídroncs anyagokból készült. A hidat 1946. augusztus 20-án nyitották meg a forgalom számára, egyúttal a mai, Szabadság híd nevet adva az átkelőnek. A híd a felrobbantott budapesti hidak közül elsőként lett helyreállítva, színe azonban kékké változott, az eredeti zölddel szemben.
1980-ban elbontották a teljes pályaszerkezetet, és helyébe vasbeton pályaelemeket építettek. A híd ekkor kapta vissza zöld színét.
[szerkesztés] Felújítása
A gyalogjárók korábbi hibás kialakítása miatt a szerkezet több helyen jelentősen korrodálódott. Emiatt, és a jelentős forgalomnövekedés miatt 2007-ben megkezdődött a tovább nem halogatható felújítása.
A felújítás miatt 2007. augusztus 21-én a hidat 15 hónapra lezárták. A munkálatok magukba foglalják az acélszerkezet és a vasbeton pályák megerősítését, a pillérek és a hídfők kijavítását, az útpálya, a villamospálya és a járda átépítését, a műemléki rekonstrukciót, valamint a díszkivilágítás kiépítését. A felújítás becsült költsége 5 milliárd forint volt.[1] 2007 novemberében kiderült, hogy a munkálatok költsége 600 millió forinttal, időtartama pedig 2 hónappal megnövekedett.[2] A hidat végül 2008 decemberében megnyitották a villamosforgalom számára, 2009. május 30-tól pedig a kerékpárosok, majd 31-től az autósok is igénybe vehetik a hidat.[3]
[szerkesztés] Közlekedés a hídon
A híd megnyitása után bő másfél évvel, 1898. május 31-én indították el a Szabadság hídon keresztülvezető villamosjáratot, melyet a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) üzemeltetett. Az új, Dunát keresztező vonal végcélja a Széna tér volt, ahol csatlakozott a már korábban megépített zugligeti vonalhoz. Az új vonalat három ütemben adták át, a végső kiépítést 1899. július 2-án érték el. Még ugyanebben az évben, december 28-án átadták a mai Bartók Béla úton a Kelenföldi pályaudvarhoz vezető vonalat is.
A hídon a vágányokat a hídpálya szélére építették, az üzem alsóvezetékes volt. A vonalat 1923-ban építették át felsővezetékessé, ekkor helyeztek el vezetéktartó oszlopokat a főtartón. Ugyanekkor a kocsipálya burkolatát is teljesen átépítették. 1928. szeptember 24-étől az autóbuszközlekedés is elindult a hídon, az egyesre számozott - a később is egyes autóbuszként ismert járat elődje - viszonylat az Andrássy út felől a Gellért térig közlekedett.
A vágányokat 1938-ban helyezték az úttest közepére, kialakítva a mai keresztmetszeti elrendezést. A híd villamosforgalma az elmúlt években tapasztalhatónál sűrűbb volt, a hidat a maiakon túl más viszonylatok is érintették. 1966-ban például a következő járatok érintették a hidat:
- 42 Kispest, Tóth Árpád u. – Móricz Zsigmond körtér
- 47 Nyugati pályaudvar – Budafok, Forgalmi telep
- 49 Nyugati pályaudvar – Kelenföldi pályaudvar
- 63 Nagyvárad tér – János kórház
A metróhálózat kiépültével, a párhuzamos villamosvonalak felszámolásával 1980-ban kialakult a hidat ma is érintő villamosvonalak közlekedési rendje. 1996-ban a hídon az autóbusz-közlekedés – egyben az 1-es viszonylat is – megszűnt. A folyamatosan növekvő forgalom miatt a hídon a villamosforgalmat a közúti forgalomtól 2000 tájékán fizikailag elválasztották. Napjainkban a híd átlagos forgalma mintegy 17000 autó naponta.[forrás?]
A 2007–2008-as felújítás idején csak a gyalogos közlekedés volt lehetséges, a híd déli oldalán.
[szerkesztés] Jellemzői
- Budapest legrövidebb hídja [4]
- A második világháborúban felrobbantott középrészt az épen maradt pillérek között hamar tudták pótolni. A korlátok formája itt egyszerűbb. A 2007-2008-as felújításkor ezeket visszaépítik eredeti díszítésűre.
- A híd rácsos szerkezete miatt könnyen – esetenként öngyilkossági szándékkal – felmásznak rá, ilyenkor a környék közlekedése leáll, amíg a kialakult helyzet meg nem oldódik.
- A híd jellegzetes díszei a pillérek kapuzatának tetején ülő turulmadarak[4]
- A Nagy Virgil tervezte kapuzatokat a történelmi magyar címer díszíti[4]
[szerkesztés] Képgaléria
 |
 |
 |
 |
[szerkesztés] Hivatkozások
[szerkesztés] Jegyzetek
[szerkesztés] Külső hivatkozások
- A Szabadság híd a Sulineten
- Épülettár.hu: Szabadság híd
- Homonnai.hu – Szabadság híd
- DBridges – Szabadság híd
- A Szabadság híd 2007-2008-as felújításának honlapja
- Budapest hídjai légifotókon
- Fényképek Magyarországi hidakról
- Légifotók a hídról
- Archív képek Budapest hídjairól
[szerkesztés] Források
Dr. Gáll Imre: A budapesti Duna-hidak
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
