Margit híd

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Margit híd
Margaret Bridge 02, Budapest.JPG
Áthidalt akadály Duna
Szerkezettípus kétcsuklós ívhíd
Nyílások száma 6
Teljes hosszúság 607,6 m
Szélesség 25,0 m
Tervező Ernest Goüin
Átadás ideje 1876. április 30.
1948. augusztus 1.
2011. augusztus 9. (Kerékpáros alagút)
2011. szeptember 12. (teljes)
Elhelyezkedése
Margit híd (Budapest)
Margit híd
Margit híd
Pozíció Budapest térképén
é. sz. 47° 30′ 53″, k. h. 19° 02′ 36″Koordináták: é. sz. 47° 30′ 53″, k. h. 19° 02′ 36″
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Margit híd témájú médiaállományokat.

A budapesti Margit híd a Szent István körutat és a Margit körutat köti össze a Margit-sziget érintésével. A főváros második állandó hídjaként 1872 és 1876 között épült, 1876. április 30-án avatták fel. Tervpályázatát 1871-ben írták ki, melyen az első díjat Ernest Goüin francia mérnöknek ítélték, és a Societé de Construction de Batignoles nyerte el a szerződést a híd megépítésére.

A híd a sziget melletti két Duna-ágat 3-3, a hídközép felé haladva egyre növekvő támaszközű nyílással hidalja át. A nyílások méretkiosztása 73,5 + 82,67 + 87,88 + 87,88 + 82,67 + 73,5 m. A híd teljes hossza 607,6 méter. A szigetnél a hídtengely megtörik, így a pillérek mindkét Duna-ágban párhuzamosak a sodorvonallal. A középső pillérnél csatlakozik a hídhoz az 1900. augusztus 19-én megnyitott, Margit-szigetre vezető szárnyhíd, melynek megépítéséig a sziget csak csónakkal volt megközelíthető.

A híd eredeti kiépítésben 11,06 méter széles útpályával rendelkezett, szélen vezetett villamospályával, és mindkét oldalon 2,89 méter széles járdával. A hidat Mihailich Győző tervei alapján 1935-37-ben déli irányban kiszélesítették, s így további két közúti sávot lehetett elhelyezni rajta. Az útpálya szélessége 16,60 méterre, a járdáé 2,90 méterre nőtt, és ekkor helyezték középre a hídon 1879 óta közlekedő villamos pályáját is.

1944. november 4-én a Pest felőli három nyílás tartószerkezete felrobbant a délutáni csúcsforgalom idején, sok áldozatot követelve. A robbanást az okozta, hogy a villamos kerekén lévő áramszedő a sín alatt futó alsóvezetékre kötött gyújtózsinórokhoz hozzáért, és ez a híd alatt a németek által elhelyezett tölteteket beindította.[forrás?] A budai részeket 1945. január 18-án robbantották fel.

A háború utáni újjáépítés előkészítésekor felmerült a merev vasbetétes vasbeton ívek építése, de a pillérek sérülékenysége miatt végül az acél ívszerkezetek mellett döntöttek. Az eredetihez képest a szerkezet három fő eltéréssel rendelkezett: az ívek és a pálya között elmaradt a rácsozat, az ívek nyílmagassága megnőtt, valamint a régi 8 főtartó helyett 6 ívet építettek be. Fontos változás volt ezeken felül, hogy mind az útpálya, mind a gyalogosfelületek szélessége tovább nőtt, 18,00, illetve 3,50 méterre. Az újjáépített, félszélességű hidat 1947 őszén, a teljes hidat pedig 1948 nyarán adták át.

1978-ban végeztek rajta rekonstrukciót, leromlott állapota indokolttá tette egy nagyobb lélegzetű felújítás megkezdését 2009 augusztusában. A részben felújított hidat 2010. november 15-én, este 10 órakor adták át a forgalomnak;[1] a teljes körű átadásra 2011. december 20-án került sor.[2]

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Előzmények[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Margit híd a Várból 1876 körül
Képeslap 1901-ből

Az 1870. évi X. törvénycikk rendelte el a Margit híd megépítését, melynek alapján nemzetközi tervpályázatot hirdettek meg a híd megtervezésére és kivitelezésére. Ezt megelőzően azonban szükség volt a megfelelő jogi, műszaki és pénzügyi feltételek előteremtéséhez. A beruházás műszaki és pénzügyi oldalával kapcsolatban nem merültek fel problémák, mivel a két évtizeddel korábban átadott Lánchíd példaként szolgált arra, hogy hidat építeni gazdaságpolitikailag is indokolt, valamint hasznos és egyben kifizetődő munka.

Nehézségek merültek fel azonban jogi területen, mégpedig a következő okok miatt: a Lánchíd magánvállalkozás részeként készült el, mely Sina György bankár részvénytársaságának tulajdonát képezte, és koncessziós alapon épült fel. Költségeit a vámfizetési kötelezettség fedezte, mely az összes, hídon áthaladó gyalogosra és járműre kiterjedt, a vámszedésből befolyó jövedelem pedig a részvénytársaságot illette. Ugyanakkor szerepelt egy kikötés is a szerződésben, melyet az Országgyűlés az 1840. évi XXXIX. törvénycikkel együtt hagyott jóvá, ennek értelmében pedig a hídtól 1-1 magyar mérföldön belül (kb. 8 km) másik híd nem lett volna építhető a Lánchíd forgalomba helyezésétől számított 90 évig a Dunán. 1936-ban járt volna le ez a kötelezettség, ugyanis akkori becslések szerint ennyi idő után lett volna szükség Budapesten egy újabb hídra, azonban a város fejlődése a vártnál jóval nagyobb méreteket öltött.

Ezek után két megoldás kerülhetett számításba: (1) a Lánchídtól számított 1 mérföldnél távolabb építik meg a hidat, vagyis a főváros akkori területénél mind észak, mind dél felé jóval kijjebb; vagy (2) ezen jogi akadály elhárításáról a részvénytársasággal megegyeznek. Az első megoldásnak nem lett volna értelme, a második megoldás változatai közül viszont a legszerencsésebbre esett a választás: az 1870. évi XXX. törvénycikkel a magyar állam megváltotta a Lánchidat, az átkelőhely kijelölésében így már saját maga dönthetett.

Az építkezés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Ernest Goüin francia mérnök

43 pályamunka érkezett be a tervpályázatra, ebből 23-at minősítettek elfogadhatónak és hatot bíráltak el részletesen. Két jutalomdíjat írtak ki, ebből az elsőt, 1000 tízfrankos aranyat, a francia Ernest Goüin vállalkozó mérnök terve nyerte el, míg a másodikat, 500 tízfrankos aranyat, a Société Coquenillel társult bécsi általános építészeti társulat által benyújtott terv kapta meg. (Utóbbit két bécsi építész, Kraft és Förster készítette.) A díjnyertes előjoggal rendelkezett a kiviteli megbízásra, így az építtető és a tervező tárgyalni kezdett a tervmódosításokról, valamint azoknak anyagi vonzatairól. A pályázat kihirdetéskor a Margit híd még a Duna-szabályozás azon korábbi tervén alapult, mely szerint a szigetet kétoldalt határoló Duna-ágak nem egyforma szélességűek: a pesti 100, a budai 150 öl. Műszaki tanulmányok azonban megállapították hogy a két Duna-ág szélessége egyforma, azaz 125-125 öl. Ebből következően változtatni kellett a terveken a nyílások elrendezésének (öt helyett hat nyílás) és a költségek tekintetében.

Külön szerződés alapján kezdetét vette a pesti hídfő alapozásához szükséges süllyesztőszekrények gyártása és szállítása. A pillérek és hídfők alapozását Ernest Goüin vállalata, a francia Société de Construction de Batignolles cég emberei végezték vasszekrények süllyesztésével. Két-két alaptest készült a hídfőknél és a középpillérnél, illetve egy-egy a négy mederpillérnél. Ezek mindegyike 7 mm vastagságú, 1,0 m magas vaslemezből szegecselt gyűrűkből épült fel, a következő gyűrűt minden méterrendű süllyesztés után szegecselték. A hídfőket, melyeket két szekrénnyel alapoztak, és a középső pillért a nulla vízszint fölött hat láb magasságban, boltozattal kötötték egybe. Ezen átboltozást az alsó rakpart partfalai a hídfőknél ugyan eltakarják, de a középpilléré megfigyelhető alacsony vízállás esetén. A pilléralapok a hídfőkön 7,0 m, a mederpilléreken 8,0 m hosszúak. A francia vállalat 1873 októberére készült el az alapozási munkálatokkal.

A felmenő falak minden pilléren és hídfőn gránitburkolatot kaptak, melyhez a kőanyagot a neuhauseni, a hefermarkti és a pernaui bányákból hozták. A felmenő falak építésével párhuzamosaan megkezdődött a vasszerkezet hengerlése is. A híd vasszerkezetét Franciaországból importálta a kivitelező cég. Ez a szerkezet egy ív volt, mely lapokra támaszkodott, azaz hat darab egymás mellé helyezett ívtartó, melyeket sűrű rácsozással kötöttek egymáshoz. Ugyancsak sűrű, andráskeresztes rácsozás készült az egyes tartók síkjában, ezt a hídpályát alátámasztó hossz- és kereszttartók fogták össze. Ezáltal minden egyes ív egy ívtartóból, egy hossztartóból és két, rácsozattal osztott mezőből állt össze. A hossz- és kereszttartókkal egy síkban a szerkezetet dongalemezek képezték, majd erre került rá a kiegyenlítő aszfaltbeton réteg, ez utóbbira pedig a homokba rakott fakocka burkolat. A kereszttartók konzoljai tartották a járdákat, s ezeknek a végére szerelték fel a hídkorlátot, valamint a hossztartót, melyre a járdát képző tölgyfapallókat helyezték.

A középső pilléren található alagút
A pillér alagútja belülről

A hatnyílású mederhídhoz két parti hídnyílás csatlakozik, melynek 20,0-20,0 m hosszú vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára szerelte fel hazai anyagból a MÁV Építési osztályának terveinek megfelelően. Kéler és Kutlánya vállalkozók készítették az alépítményüket. A hídfőknél ideiglenes vámszedő bódékat létesítettek, ezeket 1886-ban téglaépületekre cserélték le.

A híd teljes hossza, a két parti nyílást is beleszámítva 607,6 m, a szélessége pedig 16,9 m volt. Utóbbiból a kocsipálya 11,1 métert, a fapallós járdák 2,9-2,9 métert tettek ki. A híd szerkezetét úgy tervezték, hogy 400 kg/m2 egyenletesen megoszló terhelést, valamint egy 24 tonnás teherkocsit elbírjon. A vasszerkezet tömege 5012 tonna volt, az építkezés összesen 5 051 000 forintba került.

A híd megvilágítását a pilléreken és a hídfőkön elhelyezett négy-négy díszes kandeláber biztosította. A lámpakereteket szárnyas griffmadarak tartották a kovácsoltvas foglalatú oszlopok derekán. Az oszlopfők mindegyikét a magyar korona díszítette. Négy-négy kisebb, egyágú lámpát szereltek fel az egyes hídnyílásokban. A híd építészeti díszítményeit a Palais Royal építésze, Wilbrod Chabrol készítette.

Előzetesen megtartott zártkörű tervpályázat után a hídépítési kivitelező vállalat 1874-ben kapott megbízást a pillérek homlokzatait díszítő szobrok elkészítésére és elhelyezésére. Ezek a szobrok Adolphe Thabard párizsi szobrászművész munkái, melyek hajóorron álló emberalakot ábrázolnak. A középpillér déli mellvédjét díszítette az ország címere a koronával, sarkain obeliszkek voltak.

A középpillér déli oldalán álló - mára már megkopott - építési emléktábla, amit 2010-11-es a felújítás során egy újabbra cseréltek.[3][4]

A kivitelezés a MÁV XXVI. Építési Felügyelőségének irányítása alatt történt. Vezetője Deák Mihály MÁV főmérnök, kinek munkatársai előbb Bachl József, majd pedig Czekelius Aurél MÁV segédmérnökök voltak.

A szerződésben foglalt határidővel szemben a hídépítés összes kivitelezési munkáit az árvíz miatt csupán 1876. április 30-ára tudta befejezni a Batignolles vállalat. E napon, déli 12 órakor hivatalosan átadták a hidat a forgalomnak. A budapesti lakosság azonban nem várta meg a megnyitás időpontját, már hetekkel április vége előtt átjártak a hídon az építővállalat és a felügyelőség tudtával. Gyulai Pál író javaslatára a híd a Margit híd nevet kapta.

A megnyitóról ekképpen írt a Vasárnapi Ujság 1876. május 7-ei száma: „Mult vasárnap nyitották meg ünnepélyeséggel a közhasználatnak már február végén átadott Margithidat, mely hatalmas s egyuttal ékes kapocs gyanánt fűzi egymáshoz hosszu évszázadok tartamára a főváros két partját.”

A historizáló francia ízlés és könnyedség stílusáról árulkodnak a finom vonalazású ívek és a szerencsés tömegeloszlású falazatok, pillérek, szobrok, valamint a párkányok faragványainak, díszes kandelábereinek és obeliszkjeinek kialakítása.

1879-ben lóvasutat alakítottak ki a hídon, sínjeit közvetlenül a járdaszegélyek mellett vezették el. A híd emelkedőire való tekintettel a hídfőben egy harmadik lovat fogtak az eredetileg két ló által vontatott kocsi elé. Ezen lovászgyerek ült, aki esténként lámpával ügetett a lóvasút előtt a híd közepéig, majd onnan visszafordult a hídfőhöz, hogy a következő lóvonatot segítse. 1894-ben a lóvasutat villamos váltotta fel.

A szárnyhíd megépítése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1899. évi VII. törvénycikk rendelte el a margitszigeti szárnyhíd építését, miután a Margitszigetet egyesítették a Festő-szigettel. A Margit híd középső pilléréből ágazik ki a szárnyhíd, tengelyvonala felezi a Margit híd megtört tengelyvonalának törési szögét. A hídnak csupán egy, 70 m-es nyílása van, ezt a főhíd eredeti tartóihoz hasonló alakú, négy ívtartó hidalja át. Az alapzat fölötti párkányfal látható felületeit gránittal burkolták, s úgyszintén gránitból készültek a szerkezeti talpkövek és a hídpályát a feljárótól elválasztó szegélykövek. A vasszerkezet korlátjai, a párkányok és a vámszedőházak az eredeti Margit híd hasonló célt szolgáló szerkezeteivel egyeznek meg.

A középpillér a homlokfaldíszekkel és az építés emléktáblájával

A szárnyhíd építési költségei 670 000 koronát tettek ki. Alépítményének kivitelezője Zsigmondy Béla volt, a vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára készítette. 1900. augusztus 19-én adták át a forgalom számára. Ez az egyetlen hídnyílás, mely lényegében sértetlenül átvészelte a második világháború pusztításait.

Az első javítások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az évek múltával, mint sok más hídon, úgy a Margit hídon is egyre gyakrabban jelentkeztek problémák a hídpályán. A fakocka burkolatát idővel kikezdték a társzekerek vasabroncsos kerekei. A fakocka burkolat olyan mértékben elhasználódott az egyre növekvő teherkocsi forgalom következtében, hogy nem lehetett tovább halasztani annak kijavítását. Az első világháború idején fakocka anyagot nem lehetett beszerezni, így a burkolatot ideiglenesen a Lánchíd fakocka burkolatának felbontásából származó anyaggal javították ki, ám 1920-ra a burkolat így is járhatatlanná vált. Mivel továbbra sem adódott lehetőség fakocka beszerzésére, ezért felbontották a burkolatot, és helyébe 14 cm vastagságú trachit kőkocka burkolatot helyeztek. Egyidejűleg a villamosvasúti sínek cseréjét is megejtették. A forgalom áthaladása végig biztosítva volt, az új kocsipálya először 1920-21 telén az északi, majd 1921 tavaszán a déli oldalon készült el.

Mivel a pályaburkolat anyaga megváltozott, ez egyben az állandó terhelés növekedését vonta maga után, ehhez járult a dinamikus hatások fokozódása is. Hogy a hídra összpontosuló erőhatásokat csökkentsék, 1921. július 1-jétől forgalomkorlátozást rendeltek el: csak a 16 tonnánál könnyebb járművek áthaladását engedélyezték. Ez csak kismértékű javulást hozott, a kőburkolat viszont tovább romlott, rendszeresen javítani kellett. A helyzeten az is rontott, hogy 1929-től autóbusz is járt a hídon.

Átépítés, kiszélesítés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A híd már egyre nehezebben bírta a rajta áthaladó forgalmat. Ezen próbált segíteni a főváros a minisztérium Dunahídépítési szakosztályával karöltve, melynek eredménye egy nagyszabású terv kidolgozása lett. Mérlegelték a főváros két felének összekötése szempontjából a Duna-hidak fontosságát, majd megalkották a Duna-híd építési programot. Két újabb Duna-híd építése és a Margit híd kiszélesítése került számításba. A legsürgetőbbnek ezek közül a Margit híd kiszélesítését minősítették, így a program véghezvitele ezzel kezdődött. Egyidejűleg elkezdték a Boráros téri híd építését is. A harmadik építkezést, az óbudai hidat azonban a pillérsor elkészülte után, 1944-ben, a háború miatt félbe kellett hagyni.

Mihailich Győző műegyetemi tanár készítette a Margit híd átépítésének és kiszélesítésének terveit 1935 tavaszán. Ezeknek megfelelően a híd hat-hat ívből álló főtartóit kétcsuklós ívekké alakították a kedvezőbb erőjáték érdekében. Csuklókat iktattak a lapvégződések helyébe. Szükség is volt erre az átalakításra, mely a szerkezet lényegét érintette, ugyanis a lapokon támaszkodó ívek berágódásokat okoztak a talpköveken. A meglévő főtartó mellé két újabb főtartót helyeztek el a déli oldalon. Déli irányban megtoldották a hídfőket és a pilléreket is, a pilléreken álló szobrokat áthelyezték. A szélesítés után a hídpálya az eddigi 11,1 m-ről 16,8 m szélességűre bővült.

A 2011-ben átadott felújított hídpálya gyalogos-, bicikli- és közúttal, középen villamospályával

1935 májusában vették kezdetüket a munkálatok. Új keszont süllyesztettek a meglévő pillérek mellé és a két alaptest közötti hézagot nyílt munkagödörben hidalták át a nulla vízszint alatt. A vasszerelést a Magyar Királyi Vas-, Acél- és Gépgyárak végezte, mederbe cölöpözött állványról. Külön állványozták be a Duna egyik, később a másik mederágát. A régi főtartók saruit hidraulikus emelők segítségével cserélték ki úgy, hogy a forgalom mindezek alatt zavartalanul fennállt. Először 300 tonna emelőerővel 5–7 mm-re megemelték az ívtartót - ennyi ugyanis elég volt arra, hogy az ékeket kiszedjék és az alátámasztó lemezre kitolják. Ezt követően a régi gránittömböt kifaragták az új csukló szerkezeti vastagságának megfelelően, majd elhelyezték az új csuklót, ezután pedig leeresztették az ívtartót az új támaszra. A segédtartót a leeresztett ívtartóról leszerelték, és áthelyezték a soron következő ívtartóra. 6-7 napot vett igénybe egy emeléses sarucsere. A helyszíni építés vezetői Újvári Pál és Zimányi István voltak.

A Margit híd kiszélesítése egyben a hídpálya burkolatának felújítására is alkalmat nyújtott. A villamosvasúti vágányokat áthelyezték az úttest közepére, a hídfőkben és a középső pillérnél található megállók peronjait áthelyezték a vágányok közé, majd a járdákat aluljárókkal kötötték össze, ez egyben biztosította a szárnyhídra való feljutást is. Ily módon a gyors járművek a híd teljes hosszán használhatták előzésre a vágánysávot. A kocsiutat ismét fakockákkal burkolták, hogy az ívtartók terhelését csökkentsék. Vasbeton lemezzel váltották fel a fapallós járdákat tartó vasszerkezeteket, majd öntött-aszfalt burkolat került rá. A híd elektromos világítását is átalakították.

Építési okokból kifolyólag a pillérek toldására lesüllyesztett keszonok méretei nagyobbak voltak, mint ami a hídpálya szélesítése céljából szükséges lett volna, emiatt a híd déli oldalán a korlát vonalán kívül estek a pillérfalazatok. Ezt kijavítandó, a mederpilléreken megszakították a vaskorlátot és helyette kis teraszt képeztek ki parapetfallal, a középső pilléren pedig a korláton kívüli részen helyezték el az aluljáró lépcsőjét, mely a villamosmegálló járdaszigetére és a Margitszigetre vezet.

A híd felrobbantása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A híd a pesti hídfőről fotózva a felújítás idején (a budai oldalról hiányzó pillérszobor a II. világháborúban semmisült meg)

A második világháború során aláaknázták a hidat. A robbanótöltetek váratlanul felrobbantak a pesti mederágnak a parthoz csatlakozó nyílásában, az ívtartót középen kettétörve. A robbanás 1944. november 4-én déli 12 órakor következett be, a legnagyobb forgalom idején. A robbanás ereje és a vízbe zuhanó hídszerkezet olyan hatalmas erőt adott át a mederpillérre, hogy az elmozdult és mozgása a mederhíd következő ívére, valamint a másik mederpillérre és a középső pillérhez csatlakozó ívre is átadódott. Ezek az ívek is eltörtek és a vízbe estek. Csupán a középpillér nagyobb tömege akadályozta meg azt, hogy az erőhatás tovaterjedjen, és a híd mindegyik nyílása a vízbe zuhanjon. A szerencsétlenségben járművek zuhantak a Dunába, többen életüket vesztették, köztük Kabos Endre kardvívó olimpiai bajnok.

A Pesti Hírlap 1944. november 6-ai száma a következőket írta a tragédiáról: „A Margit-hidon munkálatok közben úgy látszik a gázvezeték hibája folytán szombaton robbanási szerencsétlenség történt, amelynek a folytán a forgalom a hídon megszakadt. Sajnálatosképpen a szerencsétlenségnek emberélet is esett áldozatul. A hivatalos vizsgálat folyamatban van.”

A váratlan hídrobbantás utáni vizsgálat során kiderült, hogy a robbantást előkészítő 6. sz. német hadsereg utászai az ívek záradékaiban már korábban elhelyezett robbantótöltetekbe a robbanófejek beszerelésén dolgoztak. A balesetnek negyven utász esett áldozatául, közel száz magyar állampolgár vízbe fulladt. A baleset közvetlen okául a hídon átmenő hibás gázvezetékből kiáramló gáz lángralobbanását jelölték meg, ami feltételezhetően egy égő cigaretta miatt gyulladhatott meg és robbantotta fel a gyújtófejet. A vizsgálat eredményétől függetlenül a balesetért a német hadsereg volt a felelős.

A Margit híd épségben maradt részeit, a szárnyhidat kivéve - melyet nem sikerült felrobbantani - 1945. január 18-án pusztították el visszavonuló német csapatok. Csupán a híd pillérei maradtak meg.

A hadi események után fajármokra szerelt kábelhíd épült a Margit híd pillérein, mely gázvezetéket és más közművezetékeket is hordozott. A kábelhidat Palotás László tervezte, ő irányította a munkálatokat is. Amikor megszületett a döntés a Margit híd újjáépítésére és a munka is kezdetét vehette, elbontották a kábelhidat, a gázcsöveket pedig az Újpesti vasúti híd épen maradt pilléreire épült fajármos kábelhídra helyezték át.

A híd szerkezete alulról

1945-ben a szovjet hadsereg cölöpös fahíddal oldotta meg a Margitszigettel való kapcsolatot a Sziget utca és a Lukács fürdő között. 1946-ban jégzajlás következtében ez a cölöphíd megsemmisült. Helyére ideiglenes pontonhidat építettek, melyet 1946. május 12-én fejeztek be és a „Manci" nevet kapta. A négy méter széles híd főként gyalogosok részére épült. Egészen a Margit híd újjáépüléséig, 1948 nyaráig hordozta a forgalmat.

Tervezője Fazakas György, a kivitelezők Nagy István és Malomsoky József vállalkozók voltak.

A második világháborút követően alapos vizsgálat és megfontolás előzte meg a Margit híd újjáépítését. Mérlegelni kellett a lehető leggyorsabb felépítés, a rendelkezésre álló építési anyagok minőségének, mennyiségének, illetve az építendő híd tartósságának szempontjait. Minden anyag rendelkezésre állt egy betonboltozatú híd építéséhez, így merevbetétes vasbetonhíd építését irányozták elő, s arra is tekintettel voltak, hogy Menyhárd István tervével tetemes mennyiségű vasanyagot takarítottak volna meg. El is kezdték gyártani a csőelemes vasvázat. Az előkészületek és a pillérek vizsgálatai ezalatt folyamatosan zajlottak, ezek eredményképpen kiderült, hogy elsősorban a pesti Duna-ág mederpilléreinek sérüléseit a híd roncsainak kiemelését követően lehet csak kijavítani. Emiatt a munkálatok késtek, viszont az anyagbeszerzés lehetőségei jelentősen javultak, így a betonhíd építésének gondolatát el lehetett vetni.

Az újjáépítés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az újjáépítésben közreműködők emléktáblája a pesti hídfőnél

Az eredeti Margit híd vasszerkezetétől lényegesen eltér az újonnan gyártott acélszerkezet, ám a felületes szemlélő ezt nem veszi észre, mivel az íves kialakítású hat nyílás, a hatnyomú útpálya, középen a villamos, és kétoldalt a járdák megmaradtak. A pálya szélességét növelték, a főtartókra nem szereltek andráskereszt alakú sűrű rácsozást, a korábbi nyolc helyett már csupán hat főtartó hordozza a hídpálya főelemét, a vasbeton lemezt. Az ívtartók nyílmagasságát növelték, ez a híd teherbírását, és egyben annak állékonyságát is javította. Ezáltal a hídszerkezet teherbírása jócskán megnőtt, mégis könnyedebb lett, azaz rendeltetésének és az esztétikai elvárásoknak is sokkal jobban megfelel.

A főhíd pályaszintjének említett felemelésével a margitszigeti szárnyhídon új, szélesebb vasbeton pályalemez készült. Ekkor bontották el a két megmaradt szigeti vámszedőházat is.

Anyagtakarékossági okokból kifolyólag a meder beállványozása nem jöhetett szóba, így a híd acélszerkezetét a parton szerelték össze, és 50 tonnás darabokban emelték helyükre az elemeket, úszódaru segítségével. A munkálatokat a MÁVAG dolgozói végezték, a főépítésvezető Zimányi István, az építésvezetők Bors Ernő és Bujdosó Géza voltak, a munkát Újvári Pál mérnök irányította.

Az 1947-48-as újjáépítés során nem állították helyre a budai és pesti hídfőnél álló két-két vámházat, illetve a szigeti lejáró vámházait. Hiányoznak továbbá a konzolos mellvédek a parti pillérekről, az eredeti korlát a hídtestről, az öntöttvas díszoszlopok, illetve két, kandeláberes kőobeliszk a középpillérről. A rekonstrukció nem terjedt ki az eredeti lámpaoszlopok és a villamosfelsővezeték-tartók helyreállítására, ahogy az egyik Buda felé eső pilléren a Héraklész-szobor, a hídlábakon az egykori társországok (Dalmácia, Szlavónia, Horvátország és Erdély) címerei, a középső pilléren pedig az építés emléktábláját övező díszkeret és a koronás középcímer pótlására sem került sor. Eme faragványok darabjai a vízbe hullottak, belőlük néhányat alacsonyabb vízállásnál látni is lehet a középpillér környékén. A kőkoronát 1946-ban döntötték le, s 2003-ban került elő a Duna medréből; a kiemelését követően a Közlekedési Múzeum Tatai úti telepére szállították, majd a múzeum mögötti hídkertben állították ki.[5]

A hidat a forgalomnak két részletben adták át: a déli oldalt még 1947 őszén, a teljesen elkészült hidat pedig 1948. augusztus 1-jén, ekkorra végeztek a szigeti szárnyhídon szükségessé vált kisebb javításokkal.

A Margit híd újjáépítését Széchy Károly felügyelte, munkáit Sávos Károly, Ullrich Zoltán és Palotás László mérnökök irányították.

A XX. század második felében[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A budapesti Margit híd

1973-ban alakították ki a budai hídfő csarnokát, mikor is a HÉV vonalát a Batthyány térig vezették be.

A Margit hídon, főként a hídpályán, nagyobb volumenű felújítás történt 1978-ban a Hídépítő Vállalat kivitelezésében. Hazánkban elsőként hőálló szigetelést helyeztek a közúti pálya alatt a vasbeton lemezre, majd erre többrétegű aszfaltburkolat készült. Az átépítést két ütemben, hat hónap alatt végezték el, melynek során biztosították egy-egy közúti sáv forgalmát. A villamos pályán a korábbi Phönixsín helyébe 7 cm magas sínvályús tömbsín került. Vízzáró gumibetétes Maurer dilatációkat helyeztek el a hídon, acéllemez-betétes műgumi sarura cserélték ki a hossztartók régi acélsaruit. Átépítették a két parti nyílás nagyrészt több mint 100 éves vasszerkezetét előregyártott vasbeton áthidalással (EHGT). Felújították az acélszerkezet korrózióvédelmét, egyúttal új gyalogjárók is épültek a két parton álló villamos peronoknál. A felújítás tervezője az UVATERV (Csölle Endre, Kozma Károly) volt.

A 2009–2011-es felújítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A felújított híd a pesti oldalról nézve

A híd állapota a 2000-es évekre nagyon leromlott, helyenként életveszélyessé vált, felújítása halaszthatatlan feladat lett, ám Budapest forgalma nehezen bírta volna el még egy fontos átkelőjének egyidejű kiesését (a másik átkelő a 2007-ben már felújítás alatt lévő Szabadság híd volt). Ezt megelőzően 1978-ban történt rekonstrukció a hídon, akkor kapta az átkelő pályája a mai formáját. Azóta az állagmegóváson kívül komolyabb beavatkozásra nem került sor.

A felújítás – a Megyeri híd és a Szabadság híd befejezése után – 2009. augusztus 21-én vette kezdetét. Azon a napon egyben a gépjárműforgalom elől is lezárták a hidat, csak a BKV járművei, valamint megkülönböztető jelzést használó gépjárművek haladhattak át rajta. A munkálatok 2011 decemberében zárultak le.[2] A beruházás több mint 20 milliárd forintba került.[6] (A költségek felét Európai Uniós pénzekből finanszírozták.) Alternatívaként felmerült pontonhíd építése is, ám a hajózási és vízszabályozással kapcsolatos problémák miatt ezt a megoldást elvetették.

A felújítás alatt igyekeztek visszaállítani a második világháború előtti megjelenést, ennek érdekében az eredetihez nagyon hasonló kovácsoltvas felsővezeték-tartókat és lámpákat helyeztek el rajta. Az Erzsébet hídhoz hasonlóan vasbeton helyett strapabíróbb acél pályalemezt építettek rá, új korlátokat helyeztek ki, és díszkivilágítással látták el. A középső kanyar ívét levágták, szélesítették a híd közepén a forgalmi sávokat, valamint a járdát is kibővítették 2 méterrel, és kerékpárutat alakítottak ki rajta, beleértve a pesti és budai csatlakozásokat. Az aluljáró megszűnt a Margit-sziget felé, az átkelés zebrán lehetséges.

A beruházás alatt a villamosok ún. repülősíneken közlekedtek, melyek közúti forgalomra is alkalmasak, a hídon a BKV járművei és a megkülönböztető jelzést használó járművek hajthattak át. A sziget szinte az egész beruházás alatt elérhető volt gyalogosan.[7]

A hídfelújítás I. üteme során elbontották a híd északi oldalát, emiatt a villamosok ideiglenes sínpályán közlekedtek a híd déli oldalán, maximálisan engedélyezett 10 km/h-s tempóval. A gyalogosforgalom számára kizárólag a déli oldalon fekvő járda volt használható, a Margitszigetre a híd aluljáróján keresztül lehetett kijutni, a szigeti szárnyhídnál lévő villamosmegállót üzemen kívül helyezték.

A híd felújítás utáni próbaterhelése a pesti oldalon, 2010. november 5-én
A középső rész a felújítás után

Az északi oldalon folytatott munkálatok befejeztével a déli oldal bontása vette kezdetét. A villamos- és gyalogosforgalmat ekkor az északi oldalra terelték. A déli oldal elkészültével a híd közepén megépítették a végleges villamospályát, a vágányépítés ideje alatt autóbuszok pótolták a villamosokat. A hidat megemelték és magasabbra helyezték a pesti rakpart fölött, így ma már a nagyobb járművek sem szorulnak be a híd alá.[8] A Margit híd szélesebb is lett, önálló, kétirányú kerékpárutat építettek ki a margitszigeti oldalon. A híd közepén akadálymentes, zebrás átkelőt alakítottak ki, az aluljárót megszüntették, a kerekesszékkel vagy babakocsival közlekedők így könnyen meg tudják közelíteni a Margitszigetet. A felújítás során a margitszigeti villamosmegálló peronjait kiszélesítették és korláttal látták el, egyúttal a pesti és a budai lehajtó sávokat is meghosszabbították, valamint a parti pilléreket is kiszélesítették.

A rekonstrukció során a műemlékeket is felújították. Ez a következő munkálatokat foglalta magába: a vámházak pinceszintjét megépítették és a járdán kőkorláttal jelölik a helyüket, így később újból felépíthetőek lesznek. Mészkőtömbből készítettek mellvédkorlátot a parti pillérek mellvédjeire, a párkányt konzolsorral alakították ki, egyúttal a hídfő átjárói is visszakapták egykori íves nyílásaikat. A hídra visszakerült az eredeti formájú korlát, melyhez a mintát a szigeti szárnyhídról vették alapul, mivel az nem pusztult el a világháborúban. A hídszerkezetbe a régihez hasonló, X alakú kereszttartókat építettek be, a koncepció szerint így látható, hogy miért gondolták úgy hajdan, hogy a híd hasonlít a fekvő Eiffel-toronyra.

Az egykoron minden hídpilléren megtalálható öntöttvas díszoszlopokat, melyeknek előképe Párizsban a Concorde téren látható, utóbbiak motívumai, valamint korabeli fényképek alapján Wild László tervezte újra. A csúcsaikra felkerült a magyar korona, oldalaikon pedig szárnyas kimérák tartják a díszes lámpatesteket a csőrükkel. Az öntöttvas díszoszlopokat csak a parti pillérekre helyezték el. Az eredeti fényképek alapján rekonstruált kandelábereket viszont mindenhová felszerelték, a villamospálya két vágánypárja között pedig régies stílusú T alakú villamosvezeték-tartókat helyeztek.

Helyreállították a középpillér teljes homlokfal-díszítményét a címerrel és a koronával együtt, a mellvédekre is visszakerült a korábbi két kőobeliszk. Több pillér szobrait is restaurálták, ezeknek a folyamatát is Wild László irányította. Az északi oldalon a szobrokat felülről az útpálya takarja, ugyanis pillérszélesítés nélkül szélesítették ki a hidat 5 méterrel a kerékpárút miatt.

A fővárosi közgyűlés 2010 júniusában egyhangúlag elutasította a Margit híd felújítását végző konzorcium 740 millió forintos többletköltség-igényét, nem járult hozzá a határidő kitolásához, valamint úgy döntött: kéri a kivitelező által bejelentett csúszás miatti kötbért.[9]

A kerékpárutat a felmerült problémák miatt 2011. július közepén végül áttették az úttestre[10] – ez a megoldás a biciklistáknak is bevált.[11] A biciklisták budai hídfő alatt átvezető alagútját 2011. augusztus 9-én átmenetileg megnyitották,[12] majd egy hibáról értesülve újból lezárták.[13] Az átjáró végül 2011. szeptember 12-én nyílt meg.[14]

A fővárosi közgyűlés 2011 szeptemberében 2012. június 15-ére módosította a híd teljes elkészültének határidejét.[15] Októberben átadták a híd Margitszigetre vezető szárnyhídját,[16] novemberben a Pesti hídfőjénél a rakparti lehajtót. December 20-án Tarlós István átadta a hídat.[17]

2012-től[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2012 januárjában a Közbeszerzési Döntőbizottság megsemmisítette a pillérszobrok restaurálására kiírt pályázat végeredményét.[18] A híd felújítása nyerte 2012-ben az Európai Acélszerkezeti Szövetség nívódíját.[19] Decemberben Budapest értékesítette a Margit és a Szabadság híd átépítése során keletkezett fémhulladékot. Az 1585 tonnányi anyagért 102 millió forintot kaptak.[20]

2013 júliusában megkezdték a hét meglévő pillérszobor helyreállítását, illetve az egy hiányzó szobor pótlását.[21] 2014 júliusában, a Buda felőli második mederpillér déli oldalán pótolták a második világháború óta hiányzó Herkules-szobrot.[22]

A híd a művészetekben[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Légifotón a szárnyhidakkal szárnyaló szépség

Az új híd sokakat megihletett, a megnyitás utáni évben Arany János megírta Hídavatás című balladáját, melyet két évtizeddel később Zichy Mihály festőnk illusztrált.

Előtte a folyam, az új híd,
Még rajta zászlók lengenek:
Ma szentelé fel a komoly hit
S vidám zenével körmenet
Nyeré „Szűz-Szent-Margit” nevet.
(Arany János: Híd-avatás 1877)

Jellemzők[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Fotó a Margit hídról a nagy árvíz idején, 2013. június 8.

A Margit híd hatnyílású, felsőpályás, kétcsuklós ívhíd, középen egynyílású szárnyhíddal. Folytatása a Nagykörút északi ágának, mely kapcsolatot biztosít Buda északi részéhez. A két egyforma méretű Duna-ágat a Margitsziget déli végénél hidalja át. Közepén 30 fokkal megtörik a tengelye, középpillére szélesebb a többinél, mely a haránt-irányú szárnyhíd csatlakozásának ad helyet.

Nyílásméretek Budai mederág 73,0 + 83,0 + 86,0 m
Szárnyhíd 70,0 m
Pesti mederág 86,0 + 83,0 + 73,0 m
Parti nyílások 20,0 - 20,0 m
Hídszélesség 25,0 m
Kocsipálya 18,0 m
Hídhossz 607,6 m
A híd vasszerkeztének tömege 5183 t
A szárnyhíd tömege 526 t
Forgalomba helyezés napja 1876. április 30.
A mai szerkezet építésének évei 1947–1948

A Közlekedési Múzeum szabadtéri tárolóján látható a régi parti nyílás egyik tartója, egy másik íves tartóját a kiskőrösi közúti szakgyűjtemény őrzi. Korlátjának egy szakasza, illetve a fésűs dilatációs szerkezet egy darabja megtekinthető a Petőfi híd budai hídfőjénél lévő parkban.

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Átautóztunk a Margit hídon”, origo.hu, 2010. november 15. (Hozzáférés ideje: 2010. november 16.) 
  2. ^ a b Tarlós kapcsolta fel a felújított Margit híd díszkivilágítását”, origo.hu, 2011. december 20. (Hozzáférés ideje: 2013. július 26.) 
  3. A szöveg: „I. Ferencz József austriai császár és Magyarország ap. királyának uralkodása alatt épült e Sz. Margit hidja az ország költségén Gouin Ernő terve szerint MDCCCLXXIII-MDCCCLXXV”
  4. A tábla a Duna Vigadó térnél mért ~110 cm-es vagy annál alacsonyabb vízállása esetén már megközelíthető a Margitsziget déli végén kinyúló földnyelven át gyalogosan, egyébiránt csak a vízről (hajóról) olvasható.
  5. MNO-összeállítás, 2003. szeptember 2.
  6. HÍDÉPÍTŐK – 2010-re megújul a Margit híd[halott link] (Budapest EU Projektek – A Margit híd rekonstrukciója)
  7. Index: Egyenesebb lesz a Margit híd. Index, 2007. december 7. (Hozzáférés: 2013. május 6.)
  8. MTI: Megemelik a Margit hidat. Index, 2010. március 4. (Hozzáférés: 2013. május 6.)
  9. Index: Főváros: nem a Margit híd felújítójának. Index, 2010. június 3. (Hozzáférés: 2013. május 6.)
  10. Kerékagy.blog.hu
  11. Margit híd forgalomban – válasz az RTL Klubnak (Cyclechic.hu, 2011. július 21.)
  12. Felgyorsultak az események: hirtelen megnyílt az alagút (Kerékagy, 2011. augusztus 11.)
  13. Tenczer Gábor: Elrontották a budai kerékpáralagutat. Index, 2011. augusztus 11. (Hozzáférés: 2013. május 6.)
  14. Index: Ténylegesen átadták a budai biciklis alagutat. Index, 2011. szeptember 12. (Hozzáférés: 2013. május 6.)
  15. Nem várt feladatok miatt csúszik 2012 közepére a Margit híd átadása. hvg.hu, 2011. szeptember 28. (Hozzáférés: 2014. július 16.)
  16. Átadták a Margit híd szárnyhídját. nepszava.hu, 2011. október 20. (Hozzáférés: 2014. július 16.)
  17. Átadta a felújított Margit hidat Tarlós István. nol.hu, 2011. december 20. (Hozzáférés: 2014. július 16.)
  18. Másodszor is megsemmisítette a KDB a Margit híd pillérszobrainak restaurálására kiírt tendert. delmagyar.hu, 2012. január 29. (Hozzáférés: 2014. július 16.)
  19. Nemzetközi díjat kapott a Margit hídért a Közgép. delmagyar.hu, 2012. szeptember 22. (Hozzáférés: 2014. július 16.)
  20. Eladják a hídfelújítások során keletkezett fémhulladékot. energiaoldal.hu, 2012. december 13. (Hozzáférés: 2014. július 16.)
  21. Kezdődik a Margit híd pillérszobrainak helyreállítása. nepszava.hu, 2013. július 17. (Hozzáférés: 2014. július 16.)
  22. Megváltozott valami a Margit hídon, a rakpartról is látszik – fotó. hvg.hu, 2014. július 15. (Hozzáférés: 2014. június 16.)

Források és külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Margit híd témájú médiaállományokat.