Petőfi híd

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Petőfi híd
Budapest Petofi Bridge.jpg
Elhelyezkedése Budapest, IX. és XI. kerület
Áthidalt akadály Duna
Szerkezettípus rácsos gerendahíd
Legnagyobb támaszköz 154 m
Teljes hosszúság 378 m
Szélesség 25,6 m
Sávok száma 2×2 + villamos
Tervező Álgyai Hubert Pál
Átadás ideje 1937. szeptember 12. / 1952. november 22.
Elhelyezkedése
Petőfi híd  (Budapest)
Petőfi híd
Petőfi híd
Pozíció Budapest térképén
é. sz. 47° 28′ 43″, k. h. 19° 03′ 47″Koordináták: é. sz. 47° 28′ 43″, k. h. 19° 03′ 47″
A Wikimédia Commons tartalmaz Petőfi híd témájú kategóriát.

A Petőfi híd (1937-től 1945-ig: Horthy Miklós híd) Budapest egyik Duna-hídja. 193337 között építették, a pesti (a mai Budapestnek a Duna bal (keleti) partján fekvő részét), és budai körút déli szakaszainak villamos- és gépjárműforgalmát vezeti át a Duna felett. Hossza 378 m, feljárókkal együtt 514 m. Szélessége 25,6 m. A híd pesti oldalán a Boráros tér (a Nagykörút déli vége, a Csepeli HÉV végállomása), illetve a budai végén a Goldmann György tér (a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem épületei) találhatóak.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A tervezés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Budapest már 1908-ban javaslatot tett egy Duna-híd felépítésére a jelenlegi híd helyén, az illetékes állami szervek viszont ekkortájt Óbudán tartották elsődlegesnek egy újabb híd megépítését. Az első világháború kitörése miatt a kérdés lekerült a napirendről, a hídra az igény azonban továbbra is fennállt.

1930-ban újra napirendre került a kérdés. A következő években előmunkálatokat végeztek: lezajlottak a mederszelvényfelvételek és a költségfedezet kérdését is tisztázták. Utóbbiról hosszas tárgyalások folytak, melyek eredményeként az állami és a fővárosi költségvetés 1/3, illetve 2/3 arányban állta a költségeket, valamint a fővárosi költségrész fedezete gyanánt a főváros területén az ingatlanvagyon-átruházási illetéket 1,25%-kal megemelték. 1931. július 1-ei kezdettel ebből képezték a fővárosi Duna-híd alapot, mely a hídépítés költségeinek fedezésére szolgált. Az 1930. évi XI. törvény elrendelte a híd megépítését, valamint – a kormányzás tízéves jubileumának tiszteletére – annak Horthy Miklósról történő elnevezését. A minisztérium ez alapján jeligés pályázatot írt ki a tervezésre. A pályázatra 17 pályaterv érkezett be tíz tervezőtől, ezek közül a bírálóbizottság hármat díjazott, illetve másik hármat megvásárolt. Első díjat Kossalka János és Walder Gyula lánchíd-, a második díjat Mihailich Győző és Kotsis Iván ívhíd-, a harmadik díjat Kis Jenő és Sávoly Pál merevítő-tartós ívhíd terve nyerte el.

A pályázatra nem érkezett egy olyan terv sem, amelyben a főtartó ne nyúlt volna a pálya fölé egyik nyílásban sem, mégpedig azért, mert a pályázati kiírásban a feljárókra megadott emelkedési viszonyok mellett felsőpályás híd nem volt gazdaságosan tervezhető. A Boráros téren álló többemeletes házak bejárati szintjének a megváltoztatása csak nagyobb volumenű átalakításokkal lett volna lehetséges, a hídpályát viszont fel kellett emelni a folyami hajózás előírásainak megfelelő magasságra. A feljárót emiatt magasabb szinten kellett megépíteni, ezért az a Boráros téren keresztül a Mester utca torkolatáig nyúlt bele a Nagykörútba. A feljáró rámpát úgy képezték ki, hogy az két szárral körülölelte a nagykörúti villamos hurokvégállomásának vágányát. A tér jelenlegi alakját akkor nyerte el, amikor az újjáépítés alkalmával a villamos végállomást felszámolták, ugyanis a Budára irányuló megnövekedett forgalom következtében okafogyottá vált.

Az építkezés megkezdése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A három díjazott és a minisztérium által utólag készített felsőpályás terveknek a minisztertanácsi bemutatását követően a hídosztály tervváltozatát fogadták el, a kiviteli terveket annak alapján készítették. A tervezést Álgyay-Hubert Pál irányította. A híd építését mélyépítési munkákkal kezdték meg, amit a budai oldalon a Zsigmondy Béla Rt. az 1933-34., a pesti oldalon a Fábián, Somogyi és György vállalat az 1934-35. években végzett el.

A híd tartópilléreinek alapozását légnyomásos süllyesztőszekrényekkel végezték, a legmélyebbre süllyesztett keszon a Duna nulla vízszintje alá 12,6 m-rel nyúlik be. A pillérek a teherbíró agyagrétegben nyugszanak. A parti hídnyílásokat fúrt vasbeton cölöpökkel alapozták.

A Petőfi híd építése során alkalmaztak Magyarországon először a parti pilléreknél nagyméretű vasbeton keszont, a mederpillérek alapjait még acélkeszonra építették. Ezen híd alapozásáról adott először a Duna fenekére süllyesztett légnyomásos keszonból helyszíni közvetítést a rádió riportere.

A híd acélszerkezetének gyártása 1933-ban vette kezdetét, melyet a MÁVAG végzett a vasszerkezet szerelési és fedőmázolási munkálatokkal együtt. 1935-ben kezdték meg a szerelést a budai oldalon, a budai nyílás teljes beállványozása után. Az év végére eljutottak az első mederpillérig, majd a következő évben be is fejezték a munkát, mely a nyílások teljes beállványozásával járt. Az állványozási munkákhoz 2000 m3 faanyagot használtak fel.

A kész híd[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A híd szerkezetét négy főtartó hordozza. A főtartók változó magasságúak, a pillérek fölött jóval magasabbak, mint a nyílások közepén. A híd szerkezetének különlegessége, hogy feltűnően karcsú. Korábban a többtámaszú gerenda szerkezetek tartómagassága a támaszköz egytizenketted-egytizenhatod része volt, ez az arány a Petőfi híd szélső nyílásaiban egyhuszonnegyed, a középsőben egyharmincketted. A karcsú szerkezettel a hídfők határozottabb tömegei kitűnő összhangban vannak. A négy főtartót Magyarországon itt méretezték először – a keresztkötések és a szélrács együttdolgozását számításba véve – tartórácsként, ami a felhasznált acél súlyában megtakarítást eredményezett. A kocsipályát fakockákkal burkolták, amelyet vasbeton lemezre helyeztek.

A hídfők parapetfalaihoz csatlakozik a híd korlátja. A hídpálya keresztmetszete egy 15,7 m széles kocsipályából, kétoldalt pedig 3,5-3,5 m széles járdából állt. Az utóbbiból 1-1 m-t a kerékpárút foglalt el, amely magasságilag mind az úttesttől, mind a járdától elkülönítve futott. A járdaszegélyek mellett helyezték el a villamos felsővezetékek és az úttest fölé kifüggesztett izzólámpatestek közös tartóoszlopait.

A kivitelezési munkálatokat Kováts Alajos irányította, az építtető részéről Bőhm Viktor és Sávos Károly mérnökök végezték el a helyszíni ellenőrzést. A további mérnökök közül Massányi Károly irányította az acélszerkezet gyártását, a helyszíni munkát pedig Hübner Béla.

Az elkészült hídon próbaterhelést végeztek, melynek során egy két mozdonyból és négy 20 tonnás vasúti kocsiból álló vonatot, illetve 32, egyenként 11 tonnás közúti locsolókocsit mozgósítottak. Ezt követően 1937. szeptember 12-én adták át a forgalomnak. A budai hídfő északi oldalán állt a császári és királyi Haditengerészet emlékműve a fiumei világítótorony másával, amely a főváros ostrománál megsemmisült.

Felrobbantása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Horthy Miklós híd (ma Petőfi híd). Jobbra az Elevátor ház, elől a Boráros tér.
A Petőfi híd újjáépítésének emléktáblája a budai hídfő északi oldalán

A második világháborúban a visszavonuló német katonák 1945. január 14-én felrobbantották. A robbanótölteteket két helyen helyezték el a budai hídnyílásban, míg a pestin egy helyen. A budai hídnyílás robbantása feltételezések szerint röviddel előbb következett be. Emiatt a középső hídnyílás, amely nem tartalmazott robbantótöltetet, a robbanás hatására Buda felé tolódott hosszirányban, a saruiról leugrott, majd a budai mederpillér melletti kiékelésen elcsúszott Buda felé, mintegy 14 méteres távolságba. A szerkezet alsó öve ekkor becsuklott, az acélszerkezet lehajlott a pillér mindkét oldalán, a budai hídnyílásban pedig ráfeküdt arra a hídroncsra, amely előzőleg a Duna medrébe hullott.

Újjáépítése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Miután a hadi események lezajlottak, a hídroncsra hadihidat épített a szovjet hadsereg, amit 1945. április 5-én adtak át. A déli városrészek forgalmát biztosította ez az ideiglenes híd egészen a tőle északra fekvő pontonhíd megnyitásáig, valamint ezen vezették át azt a gázcsövet is, amelyik az Óbudai Gázgyárat összekötötte a pesti oldal csőhálózatával, és a bal parti városrész gázellátását biztosította.

Az anyag visszanyerése és az árvízveszély csökkentése miatt is hozzáláttak 1946 nyarán a hídroncs kiemeléséhez. A munkálatokat még a jégzajlás megkezdődése előtt befejezték, a roncsokat pedig a partokon létrehozott hídműhelyek területén raktározták.

A híd acélszerkezetét mintegy 50%-ban kellett újragyártani, ennek szereléséhez a MÁVAG 1951-ben hozzá is fogott. Az első 40 méteres szakaszt leszámítva a teljes munkát szabadon szerelve végezték el, ehhez két 100 tonnás úszódarut használtak, melyek a híd két oldalán álltak. A parti műhelyben készítették el az elemeket, melyeket dereglyéken szállítottak át a darukhoz. A dereglyéket a parton álló forgó daruk segítésével rakodták meg. Az év végére készen áll a pesti oldal 112,0 m-es nyílása, valamint a középső nyílásból még egy körülbelül 50 m-es, konzolként közép felé meredő darab. 1952 közepére végeztek a híd teljes acélszerkezetének szerelésével, az év vége előtt a vasbeton pályalemezt és az útburkolatot is elkészítették.

1952. november 22-én nyitották meg a forgalom előtt, ekkor kapta Petőfi Sándor magyar költő tiszteletére új nevét is.

Újabb rekonstrukciók[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1966 és 1970 között a hídon több kisebb javítást és villamosvasúti vágánycserét végeztek, ezenfelül pedig a híd acélszerkezetének, valamint szegecseinek részletes vizsgálatára és javítására is sor került a híd teljes újramázolásával együtt.

1979-80-ban hídpálya-felújítást hajtottak végre, erős korrodálás miatt a teljes pályaszerkezetet átépítették, és – részleges forgalomkorlátozás bevezetésével – a vasbeton pályalemezt is újjáépítették. Ezáltal a híd keresztmetszete is változott, a kerékpárutak megszűnésével az úttest szélessége növekedett. A hídtengelyben a pályaszintet 25 cm-rel megemelték, így a kisebb szélességű járdák és a korlátok magassága változatlan maradt. Az új keresztmetszetben az úttest szélessége 20,4 m, a kétoldali járdáké 2,6 m lett. Az úttest szélességi méretébe a 6,4 m széles vágánysáv is beleértendő. A villamosvágány síncsatornás tömbsín volt, mely az új vasbeton lemezben kapott helyet. A vágánysávot az úttesttel azonosan képezték ki, a gépkocsik is használhatják. Az úttest ezáltal mindkét irányban 3-3 kocsisor közlekedését tudja biztosítani. A pályaszerkezet átépítése 1979 szeptembere és 1980 áprilisa között ment végbe részleges forgalomkorlátozás elrendelése mellett. A Boráros téri gyalogos-aluljárót is átépítették. A kivitelező a Hídépítő Vállalat volt, a munkát Petik Ernő irányította.

Az 1996-ban lezajlott felújítás oka az volt, hogy a budai mederpilléren található mozgó saruk beszorultak, a szerkezet felpúposodott, a pillér pedig a hídtengely irányában is elmozdult. Ez ugyan nem veszélyeztette közvetlenül a híd állékonyságát, viszont szükségesnek bizonyult a beszorult saruk új, gömbsüveges teflonsarura történő kicserélése. Ezt a munkát a Ganz Acélszerkezet Rt. kollektívája a Budapesti Műszaki Egyetem Acélszerkezetek Tanszékének (Szittner Antal) irányításával végezte el anélkül, hogy a híd forgalmát korlátozták volna. Négy 400 tonnás és tizenkét 1000 tonnás sajtóval dolgoztak, éjszakai műszakokban.

Műszaki jellemzők[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Háromnyílású, felsőpályás, négytámaszú, rácsos gerendahíd, mely a Boráros tér és Lágymányos között ível át a Dunán. A medernyílásokhoz feljáró hidak csatlakoznak mindkét oldalon. Pesten eredetileg egy ötnyílású, 87,6 m hosszú acél keretszerkezet állt, ezt 1979-80-ban egyfelől erős korrodáltsága, másrészt a Boráros tér teljes átépítése érdekében lebontották, helyére pedig egy 3×29,0 m nyílású előregyártott feszített gerendás vasbeton felüljáró épült, mely az új forgalmi igényeket elégítette ki. A budai oldalon 33,8 m-es gerinclemezes acélszerkezet hidalja át a rakparti utat.

A villamospályája alatt (a hídpálya alatt) egy kézzel hajtható szerelőkocsi lóg le. Erről a kocsiról lehet ellenőrizni a híd teljes hosszában a villamosvágányok leerősítő csavarjainak az állapotát. A szerelőkocsiba csak a két hídfőnél lehet beszállni.

Medernyílás méretek 112,0+154,0+112,0 m
Hídhossz 514,0 m
Hídszélesség 25,6 m
Pályaszélesség 2×10,2 m (2×2 nyomsáv + villamos)
Gyalogjárda 2×2,6 m
Acélszerkezet tömege 7560 t
Építés éve, forgalomba helyezés 1933-37, 1937. szeptember 12.
Újjáépítés, átadás 1950-52, 1952. november 22.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Petőfi híd témájú médiaállományokat.
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Petőfi híd témájú médiaállományokat.