Budapesti metró

Budapesti metró
A budapesti metró térképe
Adatok
Alapítás éve	1896
Hálózat hossza	31,4 km
Vonalak száma	3 (+1 építés alatt)
Állomások száma	42
Nyomtáv	1435 mm
Napi forgalom	767 500 fő (2008)
Üzemeltető
Üzemeltető	BKV

A budapesti metró Budapest tömegközlekedési hálózatának legnagyobb kapacitású vonalaiból áll. Az első, a köznyelvben kisföldalattinak nevezett vonala a kontinentális Európa első földalatti vasútja volt. A másik kettő, szovjet technológián alapuló viszonylata az 1970-es és az 1980-as években épült ki. Jelenleg épül a negyedik vonal, az ötödik vonal tervezése előkészítés alatt áll. A hálózat mai összhossza 31,4 km, az állomások száma 42.

A budapesti metró története

Történelem

Meglévő vonalak

Millenniumi Földalatti Vasút (MILLFAV)

A Millenniumi Földalatti Vasút egy állomásának korabeli keresztmetszeti rajzon

A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak. Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is – melyet a Városligetbe terveztek –, a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt.

A Millenniumi Földalatti vasút felszíni szakasza a Hősök terénél

A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatója, Balázs Mór, londoni tapasztalatai alapján foglalkozott egy pesti, felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok – a korábbi véleményüknek megfelelően – elutasítottak: „az Andrássy úton nem építhető közúti vasút”. A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják (melyre joggal számíthattak), földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette. A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztatú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos férfiaknak, jobb oldalán pedig a nőknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.

A kisföldalatti új kocsiszínje

Az engedélyt megkapták, sőt 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és 5 évre menetjegyek utáni illetékbélyeg-átalányt kaptak. Cserébe viszont az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak. Az engedély megadásától 21 hónap volt hátra a Kiállítás megnyitójáig.

Az első budapesti metróvonalat 1896. április 11-én adták át. Ez volt Millenniumi Földalatti Vasút.

A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni földalatti vasútvonal születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat. London után, elsőként az európai kontinensen, a millenniumi kiállításra készült el Budapesten a Sugárút alatt haladó földalatti kéregvasút. A belváros és a Városliget közötti kapcsolatot teremtette meg. A második világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott.

2-es metró

A 2-es metró Pillangó utcai állomása a felújítás után

A 3 éves terv sikere érlelte meg az ország vezető szerveinek döntését, hogy Budapesten föld alatti gyorsvasutat kell építeni. 1949-ben megkezdődött a metró törzshálózatának, illetve első vonalának tervezése. A budapesti metróhálózat építését az 1950. szeptember 17-i minisztertanácsi határozattal rendelték el. A tervek szerint a metró a Népstadion (Puskás Ferenc Stadion) és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna. A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók (4 vágány az állomáson). Az állomás két kupolás épülettel volt lefedve, amit később lebontottak. Ma a BKV metró, HÉV és villamos üzemigazgatósága található az állomás felett. Az állomás négy vágányát később egy lehetséges új szárnyvonalhoz hasznosították volna a korabeli tervek szerint. Ez a szárnyvonal Kőbánya-Felső, Kőbánya-Alsó és a Zalka Máté tér (ma: Liget tér) állomásokat tartalmazta volna.

Deák Ferenc téri állomás a felújítás előtt a 2-es metró vonalán

1954–55-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak, de az 1950-ben nagy erőkkel megindított építkezést 3 és féléves munka után más nagy beruházásokkal együtt le kellett állítani. 1954-től egészen 1962-ig a metró építése szünetelt, s csak az állagmegőrző munkákat végezték el. Az 1963. november 14-én hozott kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, a határidőket 1970. december 31-ben, a teljes vonalra 1973. december 31-ben jelölve ki. Ekkor már a tervek az Örs vezér teréig (Fehér útig) való megépítésről szólnak, a tervezett üzemi vágányok mentén. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel meghosszabbodott. Az Astoria állomást is utólag tervezték be.

3-as metró

Lehel téri állomás

Az Újpesti metróállomás

1970-körül egy újabb metróvonal építését tervezték meg. A beruházási célban kitűzött nyomvonalként Újpest István tér és Kispest Vörös Csillag Traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A program jóváhagyása során – elsősorban anyagi okok miatt – olyan döntés született, hogy a vonal Újpest István tér és Kispest Határ út között épüljön meg. A kitűzött határidő a megépítésre 1985 év vége, a tervezett vonal hossz 14,8 km, az állomások száma 19 volt. A beruházási programot 1968-ban hagyták jóvá, az építés 1970-ben kezdődött el és megszakítás nélkül folytatódott 1990 év végéig.

Időközben a vonal déli végállomása Határ úti csomópontból Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el. A vonal tervezett hossza ekkor 20,5 km-re, az állomások száma 24-re változott.

Fejlesztések és beruházások

A 2-es metró déli pályaudvari állomása

A 2-es metró felújítása

A több ütemből álló vonalfelújítás során 2004-ben a Kossuth Lajos tér és a Blaha Lujza tér, 2005-ben pedig a Batthyány tér, az Astoria és a Keleti pályaudvar metróállomás kapott új arculatot. Ez utóbbi három állomás felújítására kiírt nyílt, nemzetközi pályázat nyertese a STRABAG Rt. lett. 2006-ban a Déli pályaudvar, Moszkva tér és Deák Ferenc tér állomásokat, 2007-ben pedig az Örs vezér tere és Stadionok közötti szakaszt újították fel.

Új viszonylatok

4-es metró

A 4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér-Keleti pályaudvar-Bosnyák tér), azzal a különbséggel hogy azokban a tervekben a Bocskai úti megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta hogy a 4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.

Észak-Déli regionális gyorsvasút

Az 1990-es években az elővárosok lakosságának növekvését nem követte az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése. Az elővárosi lakosság növekedése érintette az észak-budai és a csepel-szigeti régiót is, ám az elővárosokat a belvárosokhoz kötő tömegközlekedési fejlesztések nem követték az igényeket. Az innen érkező HÉV-vonalak a belváros peremén értek véget, felesleges átszállásokra kényszerítve a városközpontba igyekvőket. Kézenfekvőnek tűnt a HÉV-vonalak Belváros alatti összekötése.

Demszky Gábor 2002-ben beszélt először a fejlesztés tervéről a sajtónak. Az ötös metrónak elkeresztelt projekt tervezésére Budapest önkormányzata 2005-ben 100 millió forintot különített el. A városvezetés 2007-es kezdéssel EU-források bevonásával szerette volna 2010-re a projektet megvalósítani, ez azonban meghiúsult.

2007-ben Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes ismét beszámolt arról, hogy a városvezetés szeretné elkezdeni az ún. ötös metró tervezését. 2008 februárjában a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) készített négy nyomvonalváltozatot tartalmazó tervet a metró kivitelezésére.

Szakaszok

A táblázat a jobb oldali szövegre kattintva nyitható/csukható

Szakaszok és átadási időpontok

Budapesti metrószakaszok átadásának éve (a megállók mai nevével)

Átadott vonal	Az átadott szakasz	Átadás éve	A szakasz hossza [km]	Megjegyzés
M1	Vörösmarty tér – Széchenyi fürdő	1896	11	–
M2	Örs vezér tere – Deák Ferenc tér	1970	5	1963-ban félbeszakították az építkezést.
M2	Deák Ferenc tér – Déli pályaudvar	1972	5,2	–
M1	Széchenyi fürdő – Mexikói út	1973	0,5	Felszíni szakasz megszüntetése.
M3	Deák Ferenc tér – Nagyvárad tér	1976	5,1	–
M3	Nagyvárad tér – Kőbánya Kispest	1980	5,6	–
M3	Deák Ferenc tér – Lehel tér	1981	5,6	–
M3	Lehel tér – Árpád híd	1984	1,9	–
M3	Árpád híd – Újpest központ	1990	4,0	–

A metróvonalak összhosszának alakulása az évek során [km]

Év				összhossz [km]
1896			11
1970			15
1972			16
1976			18
1980			20
1982			23
1986			28
1990			31,4
2013			41,9
██ = Tény ██ = Terv

Vonalak

Meglévő vonalak

M2 első szakaszának megnyitása alkalmából kiadott emlékbélyeg (1970)

81–717 típusú szerelvény a 3-as metró felszíni szakaszán

Metróvonal	Vonal	Nyitás	Hossz	Állomások	Jármű
	Vörösmarty tér ↔ Mexikói út	1896	5 km	11	Ganz csuklós
	Déli pályaudvar ↔ Örs vezér tere	1970	10 km	11	Ev, Ev/A, Ev3, 87-717, 87-7172M
	Újpest-Központ ↔ Kőbánya-Kispest	1976	18 km	20	Ev3, 87-717

A Kisföldalatti Bajcsy Zsilinszky úti lejárata

• M1 – Millenniumi Földalatti Vasút (köznyelvben: „földalatti”, illetve „kisföldalatti”)

A kontinens legelső elektromos földalatti vasútja. 1896-ban építették a világkiállítás számára. 1973-ban új szerelvények érkeztek a vonalra és meghosszabbították a Mexikói útig. Rákosrendezőig való meghosszabbítása a távlati tervek közt szerepel. Az első Európai földalatti vasút Londonban 1863-ban épült meg, ám ez még gőzhajtású volt. Kép A Földalatti részletes története

• M2 – Kelet–nyugati metróvonal (köznyelvben: „piros metró”)

1970-ben adták át első szakaszát a Deák Ferenc tér és Fehér út között. Ebben az időben csak kapukon keresztül lehetett bejutni a metró állomásaira. A vonalat eredetileg csak a Stadionok állomásig tervezték. A középső két vágányon metró, a szélső két vágányon pedig HÉV végállomása lett volna. Ez az elképzelés még ma is felbukkan néha a köztudatban, ám sajnos a megvalósítási költségeihez képest szegényesen oldaná meg az átszállási problémákat. Ennek dacára a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület a Gödöllői HÉV-vel való összekötését szorgalmazza. 2004-ben elkezdődött a vonal felújítása. A vonal állomásai egységesek lettek, a falakat pedig a felszínen található épületek, nevezetességek fotóiból készült montázsok díszítik.

• M3 – Észak–déli metróvonal (köznyelvben: „kék metró”)

A Határ úti metróállomás

1976-ban adták át első szakaszát a Nagyvárad tér és a Deák tér között. Ezen a vonalon már kiépítették az automatikus vonatvezető rendszert, ennek segítségével egy személy is vezetheti a szerelvényeket. A vonalat eredetileg Káposztásmegyerig tervezték, amely szakasza még ma sem épült meg. A vonal Ferihegyi repülőtérig való meghosszabbítása is szóba került már. A közel jövőben várhatóan 2-es metró után ezt a vonalat is felújítják majd.

• Összekötő vágány - A Deák térnél a Kelet–nyugati metróvonal és az Észak–déli metróvonal között található egy 1799 méter hosszú összekötő vágány is, amely egyvágányú. Üzemi célokra használják, utasszállítás ezen a szakaszon nincs.
• A 2-es és 3-as metró részletes története

Tervezett vonalak

A budapesti teljes metróhálózat (meglévő és a tervezett)

Metróvonal	Vonal	Hossz	Állomások	Járművek
	Kelenföldi pályaudvar ↔ Bosnyák tér	10 km	(14)	Alstom Metropolis
	Szentendrei HÉV ↔ Ráckevei HÉV, BILK	-	-	ismeretlen

• M4 – Dél-Buda–Rákospalota metróvonal („zöld metró”)

A négyes metró építését eredetileg 1978-ban kellett volna elkezdeni. A tervezésre az évtizedek során rengeteg pénzt költöttek. Távlatban meghosszabbítanák a Virágpiacig, Újpalotáig és Budafok irányába, ám ezeknek a szakaszoknak az elkészülése nagyon bizonytalan. Az állomásokat 2006-ban, az alagutakat pedig 2007-ben kezdték el építeni. A vonalon 80 méteres peronokat építenek egyes vélemények szerint 120 méteresre lett volna szükség.A 4-es metró részletes története

• M5 – Észak–déli regionális gyorsvasút

A vonal építését az ígéretek szerint 2007-ben megkezdték volna. Kaszásdűlő és Könyves Kálmán körút között lesz majd a földalatti szakasza, a felszíni szakaszokat a jelenlegi Szentendrei-, Csepeli- és Ráckevei HÉV képezik majd. Az első szakaszát várhatóan a Csepeli HÉV meghosszabbításaként az Astoriáig építik ki.

Állomások

A budapesti metró állomásai

A meglévő vonalak állomásai

Millenniumi Földalatti Vasút Mexikói út Széchenyi fürdő Hősök tere Bajza utca Kodály körönd Vörösmarty utca Oktogon Opera Bajcsy-Zsilinszky út Deák Ferenc tér (M1-M2-M3) Vörösmarty tér Oktogon megálló a Millenniumi Földalatti Vasút vonalán

Kelet–nyugati metróvonal Örs vezér tere Pillangó utca Puskás Ferenc Stadion Keleti pályaudvar Blaha Lujza tér Astoria Deák Ferenc tér (M1-M2-M3) Kossuth Lajos tér Batthyány tér Széll Kálmán tér Déli pályaudvar A Kossuth Lajos téri metróállomás

Észak–déli metróvonal Újpest-Központ Újpest-Városkapu Gyöngyösi utca Forgách utca Árpád híd Dózsa György út Lehel tér Nyugati pályaudvar Arany János utca Deák Ferenc tér (M1-M2-M3) Ferenciek tere (Felszabadulás tér) Kálvin tér Corvin negyed Klinikák Nagyvárad tér Népiget Ecseri út Pöttyös utca Határ út Kőbánya-Kispest Az Árpád hídi metróállomás

Tervezett vonalak állomásai

Dél-Buda–Rákospalota metróvonal Kelenföldi pályaudvar Tétényi út Bocskai út Móricz Zsigmond körtér Szent Gellért tér Fővám tér Kálvin tér (M3) Rákóczi út Népszínház utca Keleti pályaudvar (M2) A Móricz Zsigmond körtéri állomás építése

Megjegyzés

Csak az állomások neve és korábbi neve van feltüntetve, a helyszínek nem.

Legrövidebb és leghosszabb állomásközök

A Bajza utca

A budapesti metró legrövidebb állomásköze az M1-es vonal Kodály körönd és Bajza utca közötti része, amely mindössze 190 méteres távolságot köt össze. (A kilenc legrövidebb állomásköz egyaránt az M1-es metróvonal részét képezi.) A másik két vonal legrövidebb szakaszai a Deák Ferenc tér–Ferenciek tere (M3, 469 m), illetve a Kossuth Lajos tér–Batthyány tér (M2, 578 m). Két megálló közt a legnagyobb távolság a Keleti pályaudvar és a Stadionok között található (M2, 1760 m), a második leghosszabb útszakasz pedig a Határ út–Kőbánya-Kispest állomások között helyezkedik el (M3, 1753 m). Az M1-es vonal leghosszabb útszakasza a Hősök tere–Széchenyi fürdő közti, kb. 850 m-es távolság.

Járművek

Magyarország többször is próbálkozott metrókocsik gyártásával. Összesen két magyar típusú metró létezett. A Ganz-P-t még az ötvenes években a 2-es metró első szakaszára tervezték, ám mire átadták a forgalomnak, a kocsik már elavultnak számítottak, így sajnos szétvágták őket. A másik típus a sokak által ismert fehér színű Ganz-Hunslet G2, amely a nyolcvanas években készült. Egy időben a 3-as metró vonalán közlekedett. Kivonták a forgalomból műszaki okok miatt, illetve az alkatrészek pótlásának magas költségei miatt. 2009. augusztus 11-én a 400-as pályaszámú kocsit a szentendrei múzeumba szállították.

Millenniumi Földalatti Vasút

Az első (Siemens) motorkocsi

A járműpark a vonal elindításakor 10 faburkolatú, barna, és 10 sárgára festett acélburkolatú motorkocsiból állt, melyeket a Schlick gyár készített, és alig hasonlítottak az eredeti terveken szereplő szerelvényekre. Királyi luxuskocsit is rendeltek, a 20-as pályaszámú kocsi előkelően díszítve – és kicsit eltérő konstrukcióval – várta a királyi utasokat. 1924–1930 között felújították a motorkocsikat: az eredetileg szimpla tolóajtókat duplára cserélték, egységes, új konstrukciójú forgóvázat építettek, valamint nagyobb teljesítményűre (TR 4,5-ös típus) cserélték a motorokat is Az 1972-73-as felújítás keretében új járműveket szereztek be. A 23 darab három részes csuklós járművet a Ganz–MÁVAG és Ganz Villamossági Művek gyártotta. A vonalán jelenleg ezek a Ganz csuklós típusú alacsonypadlós járművek közlekednek. A közeljövőben ezeknek a cseréje is megtörténik egyterű szerelvényekre. Ez a Ganz által kifejlesztett speciális tipus. Inkább villamos, mint metró jellegű.

A magyar gyártmányú Ganz-Hunslet G2 típusú szerelvény

2-es és 3-as metró

A gyártó Mityiscsi Gépgyár névtáblája típusjelzéssel egy 1974-es gyártású Ev3 típusú kocsin

A budapesti metró 2-es és 3-as vonalának járműállományát többségében az orosz Mityiscsi Gépgyár által gyártott metrókocsik képezik. A 2-es metróra a francia Alstom cégtől érkeztek új metrókocsik 2009-ben.

2010 júniusában az Alstom ultimátumot kapott a Fővárosi Közgyűléstől. A gyártónak 2010. július 31-ig meg kellett volna szereznie a metró típusengedélyét, azonban a Nemzeti Közlekedési Hatóság az engedélyt nem adta ki, az indoklás szerint a vonatok nem voltak megfelelő műszaki állapotban. A főváros 2011 júliusában jutott megegyezésre az Alstommal.

A különböző típusok:

Ev

A 100-199 közötti pályaszámmal megjelölt, Budapest számára legelsőnek, 1969-1972 között legyártott kocsik. Ezekből néhány kocsi később nem kapott élettartam növelő felújítást. A motor teljesítménye 66 kW. Ezek a kocsik csak a 2-es metró vonalán találhatóak meg, izzólámpás világításúak. (Az Е a típus főjele, a v (cirill betűvel: в) index Magyarországra [Венгрия] utal.)

EvA

Az Ev kocsik felújításon átesett, felújított változatai. A felújított kocsik rózsaszínű utasterük miatt a „Barbi” becenevet kapták. A felújításra kijelölt Ev kocsikból 5 kocsis szerelvényeket állítottak össze, az így kialakult szerelvények közbülső kocsijaiban a vezetőfülkéket megszüntették. Kilenc ilyen szerelvény van (45 db kocsi), melyek a 2-es metró vonalán közlekednek. 2011. május 20-án bejelentették, hogy összesen 43 darab, 41–43 éves kocsit kivonnak a forgalomból, a gyártó is kritikusnak minősítette őket.

Ev3

Ev3 típusú szerelvény a Ferenciek terén

Az Ev szerelvényektől csak a jobb teljesítményében különbözik, a motor teljesítménye 72 kW. Pályaszámukat tekintve a 200-294 közöttiek. 1975-1979 közötti beszerzésűek, a 2-es metró és a 3-as metró vonalán egyaránt közlekednek, azonban a 3-as metró kocsijai AVR fedélzeti berendezéssel is el vannak látva.

81–717/714

A 81–717/714-es típust az elején lévő fekete borítás miatt könnyű megkülönböztetni az Ev szerelvényektől. A motorok teljesítménye 110 kW, a kocsibelsők fénycső világításúak. A vezérkocsik típusjelzése 81-717, pályaszámuk 300–362 közötti (emiatt "háromszázasnak" is nevezik őket). A közbülső, vezetőfülke nélküli kocsijai 81–714 típusjelűek, a pályaszámuk 3000–3122 közötti. A Szovjetunióban a Mityiscsi Gépgyár (ma: Metrovagonmas) gyártotta őket, 1980–1991 közötti beszerzésűek, többségében a 3-as metró vonalán közlekednek, ezek AVR fedélzeti berendezéssel is el vannak látva. A 2-es metró vonalán ebből a típusból kettő darab ötkocsis szerelvény található.

81–7172M/7142M

2000-ben két új, 5 kocsis szerelvény érkezett az orosz államadósság terhére. A vezérkocsik 81-7172M, a közbülső kocsik 81-7142M típusjelűek, a motorok teljesítménye 114 kW. A vezérkocsik pályaszáma 363-366, a közbülsőké 3123-3128 közöttiek. A jellegzetes homlokfali lámpái miatt a köztudatban „Vízipók” néven ismertek. Ez a két szerelvény a 2-es metró vonalán közlekedik.

Alstom

A Kelet-nyugati vonalra szánt Alstom szerelvények első példánya a Pillangó utcánál, a próbapályán

2005-ben a BKV új metrókocsik gyártására és leszállítására tender írt ki, amelyet a francia Alstom cég nyert meg. A 2006. május 30-án aláírt szerződés szerint a nyertes gyártó cég összesen 170 kocsit szállít Budapestre, amelyből 22, egyenként 5 kocsis szerelvény a 2-es vonalra, a többi a 4-es vonalra kerül.

Az első kocsik a 2-es metró vonalára 2009 év elején érkeztek meg, de a gyártónak már 2008 májusában le kellett volna szállítania őket. A szerelvények teljes hosszában átjárhatóak, egyterűek. Egy kocsi 20 méter hosszú, magassága 3,1 méter, tömege 32 tonna és körülbelül 200 utas szállítására alkalmas. A motorok teljesítménye 150 kW, az 5-ből csak 4 kocsi hajtott. A járművek légkondicionáltak, képi és hangbemondásos utastájékoztatással is fel vannak szerelve. A kocsik arcát internetes szavazás döntötte el.

A 4-es metró vonalán is hasonló szerelvények fognak közlekedni, melyek várhatóan 2010-2011 körül érkeznek meg.

Metró járműállomány 2011-ben

• Ev: 35 darab
• Ev AV: 18 darab
• Ev AM: 27 darab
• Ev3: 93 darab
• 81-717: 67 darab
• 81-714: 128 darab
• MillFAV: 13 darab

Utazási feltételek

Tarifák

A fővárosi metróállomásokon 1985-ig peronzár automaták üzemeltek, amelyek a megfelelő pénzérme bedobása után engedték be az utasokat a metró területére. Ezen beléptető rendszer előnye a hatékonyság, hátránya a lassú áteresztő-képesség volt. 1986-ban egyszerű mechanikus jegylyukasztó készülékeket helyeztek el a korábbi kapuk helyére. A jegyek és a bérletek érvényességét a BKV jegyellenőrei alkalmanként, szúrópróba-szerűen ellenőrizték. (Ennek köszönhetően megnőtt a jegy nélkül utazók száma és hajléktalanok használták melegedőnek az állomásokat.) Az 1990-es évek közepén bevezették a modernebb, elektronikus időbélyegzős jegykezelő készülékeket és hozzájuk a rövidebb távolságokra alkalmazható szakaszjegyeket és átszállójegyeket. (Előbbiek csak a metrón érvényesek. A hajléktalanok távol tartására pedig biztonsági öröket vetett be a társaság.) A jegykezelők után a bejáratoknál a 2000-es évek közepe óta ugyancsak egy biztonsági cég alkalmazottai ellenőrzik a jegyeket és bérleteket változó alapossággal.

A Budapesti metró tarifái 2009. január 1-jétől. A metrón a BKV tarifái felelnek meg.

Jegy Típusa	Leírás	Ára	Forrás
Vonaljegy	A metróhálózaton belül (ideértve a MILLFAV-ot is) 60 percig érvényes és átszállásra is jogosít. (A kutyaszállítás is vonaljeggyel történik)	320 Ft/darab
Metrószakaszjegy	A metrószakaszjegy legfeljebb 3 állomásnyi utazásra biztosít, a kezeléstől számított maximum 30 percig.	260 Ft/darab
Átszállójegy	Az átszállójeggyel egyszeri átszállással utazhatunk két BKV járaton. A jegy két végét a különböző járatokon kell érvényesíteni.	490 Ft/darab

Fizetni nem kell:

• A gyermekek 6 éves korukig illetve iskolai tanulmányaik megkezdéséig felnőtt kíséretben és a 65. életévüket betöltött felnőttek díjmentesen utazhatnak.

Egyéb feltétel

Poggyász szállítása

Legfeljebb kisebb, az utazást nem zavaró kézipoggyász szállítható kézben.

Állatok szállítása

Kutya csak díjfizetés ellenében szállítható. A kutyaszállítás díja azonos a vonaljegy árával a vonal teljes hosszán. A kutya részére teljes árú havibérlet vásárolható. A bérletet a kutyáknál hasonlóan kell használni, mint az embereknél, csak a kép helyére egy felirat kerül "EB" jelzéssel.

A rendőrségi és vakvezető kutyák szállítása díjtalan.

A kutyát csak szájkosárral és pórázon lehet a metró területén szállítani. A kisállatokat a kézipoggyászoknak megfelelő méretű utazóketrecben vagy kalitkában szállítható.

Az állatoknak tisztának kell lenni és vigyázni kell, hogy az állomást és a járművet ne piszkítsa be.

Tiltások

• Tilos a metróállomásra belépni kerékpárral, illetve olyan tárgyakkal, amelyek az utasok testi épségében, ruházatában, poggyászában vagy a metrókocsiban kárt okozhatnak, azokat beszennyezhetik, az utasokat zavarhatják, és amelyek szállítását a jogszabály tiltja.

A metróállomásokon és területén, valamint a metrókocsikban tilos:

• "az ajtók záródnak" felhívás, a BKV szignál elhangzása vagy a csengőhang után a kocsiba be-, illetve onnan kiszállni
• az ajtó záródását akadályozni vagy azt kinyitni
• dohányozni
• olyan tevékenységet folytatni, amely az utasokat zavarja (zenélni, kéregetni, étkezni, italt, illetve fagylaltot fogyasztani, rádiót vagy egyéb eszközt mások által hallhatóan üzemeltetni, görkorcsolyázni, gördeszkázni.
• Tűzveszélyes folyadékot (benzin, gázolaj, stb.), robbanóanyagot, 5 kg töltősúlynál nagyobb gázpalackot szállítani.
• engedély nélkül árusítani vagy reklámplakátot elhelyezni.
• A nem egyterű metrókocsik közötti ajtón minden esetben tilos az átjárás.
• Az állomásokon lévő fekete biztonsági sávon belül a szerelvény beérkeztéig senki sem tartózkodhat.

Deák Ferenc tér

Deák Ferenc téri metrómúzeum

A 19-es pályaszámú kocsi

A kiállítás a Deák Ferenc téri átszálló rendszer építése miatt 1955-ben forgalmon kívül helyezett, 60 m hosszú alagútban található.

Megtekinthető a földalatti vasút három kocsija: a 19-es, az 1-es és 81-es pályaszámúak.

A kocsikkal szemközti vitrinsorban tárgyi emlékek, eredeti dokumentumok (tervrajzok, térképek, építési napló stb.), fényképek és modellek kronológiai sorrendben mutatják be az 1896-ban felavatott kis földalatti történetét az építéstől napjainkig. A bemutatott műtárgyak a Közlekedési Múzeumból valók. A záró részben a metróépítésekbe nyerhetünk betekintést.

A Deák Ferenc téren az 1-es vonal alagútját át kellett helyezni, így az eredeti alagút egy részének felhasználásával múzeumot alakítottak ki. Itt több eredeti motorkocsi látható, valamint dokumentumok, tárgyak, jelzőberendezések, modellek a budapesti metróval kapcsolatban.

Deák Ferenc téri átszállórendszer

A Deák Ferenc téren működő átszállótrendszer, a Földalattinál két oldalon egy lépcsőn lehet eljutni az elosztócsarnokba. Az elosztócsarnokból el lehet jutni egy hosszabb mozgólépcsőn a 2-es metróhoz. A 3-as metróhoz egy külön mozgólépcsőn lehet eljutni, hogy kiküszöböljék a hosszabb idejű mozgólépcsőzést. A 3-as metróról a felfelé haladó mozgólépcsőn lehet eljutni az elosztócsarnokba, és onnan a kijárathoz és a másik két vonalhoz.

Érdekességek

Egyebek

Az alagút

A metró föld alatt található területe óvóhelyként is használható, vészhelyzetek esetén. A 2-esen a Déli pályaudvar és a Keleti pályaudvar, a 3-ason a Határ út és az Újpest-Központ végállomás közötti terület működhet óvóhelyként. A Millenniumi Földalatti Vasút nem alkalmas erre, mivel az alagút a felszínhez túl közel van. Hasonlóan a 4-es sem alkalmas erre, mivel az alagút nem acél, hanem betontübbing-elemekből készül.
Vészhelyzet esetén az óvóhely területe 220 ezer ember befogadására alkalmas, 3 napig elengedő víz, levegő és áram biztosított ilyen esetben. A terület szektorokra van osztva. Minden állomáson van férfi és női WC mosdó. Az óvóhelyet ezerötszáz fős személyzet felügyeli.

Az F4 bunker

Vészkijárat és alagút szellőző a Szabadság téren

A 2-es metróval egyidőben 1949-ben kezdték el a Rákosi-bunker építését a metróval párhuzamosan. Rákosi Mátyás és a pártvezetés egy esetleges atomtámadás esetén a bunkerben vészelte volna át a támadás utáni napokat. A veszély elmúltával metróval utaztak volna a Keleti pályaudvarig, ahol egy páncélvonatra szálltak volna át. A metróhoz hasonló technológiai megoldásokkal készült (metróállomásra és alagútra hasonlít), éppen ezért a munkások úgy tudták, hogy a metrót építik. A 2200 ember befogadására alkalmas 3500-3800 négyzetméteres objektum 1953-ban készült el. 4000 köbméteres kapacitású levegőszűrő rendszerrel szerelték fel, amely a radioaktív por megszűrésére is alkalmas lett volna. E mellett 150 köbméteres víztartállyal és egy 30 kilowatt áram termelésére alkalmas generátorral is felszerelték. Egy vészkijárat is épült a TV-székház mellett amely levegőztetőként is szolgál. A labirintusszerű objektumban külön tanácskozóterem is épült, ahol az ország vezetői az aktuális teendőket vitatták volna meg. Bár soha nem használták, a hetvenes évek közepéig készenlétben volt.

Érdekességek az állomásokról

A budapesti metró érdekessége az, hogy az 1970-ben átadott 2-es metrónál az Astoria állomást kihagyták az eredeti tervek szerint. A később beépült állomás különleges technológiával épült. A megszokott 3 alagút helyett 5 alagútból áll a megálló. Így alakult ki a "Budapest" állomástípus amely 5 alagútból áll. Később a Kossuth téri és a Batthyány téri állomások is így épültek.

Metró a BVE-ben

A 3-as metró Nagyvárad tér és Lehel tér közötti állomások is ezzel a technikával épült. Itt még továbbfejlesztett változatot is kifúrtak amelyek 6 alagútból áll. Ez a típus Kálvin téren található meg.

Számítógépes játék a budapesti metróról

A budapesti metró valósághűen lemodellezett vonalait számítógépen is végigjárhatjuk a BVE szoftver segítségével. A metróvonalakat és a járműveket innen tölthetjük le. A pályákhoz szükséges szoftver pedig a program szerzőjének honlapján található.

Galéria

• 

  Puskás Ferenc Stadion állomás a 2-es metró vonalán.

• 

  A Deák Ferenc téri állomás lámpásai.

• 

  Baleset a Pillangó utcánál

• 

  Az árpád hídi megálló a 3-as metró vonalán

• 

  Keleti pályaudvar megállója

• 

  19-es motorkocsi a Metró múzeumban

• 

  Egy modern FAV motorkocsi

• 

  Pöttyös utcai megálló

• 

  Kőbánya-Kispest metróvégállomás

• 

  Klinikák

• 

  Corvin-negyed

• 

  Újpest-Városkapu állomás

Lásd még

• Budapest tömegközlekedése
• Kontroll
• Jegyellenőr

Források

Irodalom és Web

• Metros.hu
• A HVG XXVIII/35. számának Szellem rovatában megjelent Földalatti anno c. cikk

Külső hivatkozások

• A Budapesti metró információi
• Az üzemeltető BKV honlapja
• metró.lap.hu linkgyűjtemény
• Budapest Metró térkép
• Budapest tömegközlekedési térképe
• Dokumentumfilmek a budapesti metróról
• 4-es metró építési napló
• A tűzoltás és az életmentés sajátosságai a kelet-nyugati metróvonal alagútjában (szakdolgozat)