Bécsi metró

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Bécsi metró
(Wiener U-Bahn)
A metró logója
A metró logója
A hálózat térképe
U-Bahn Wien.png
Adatok
Hálózat 78,4 km
Átadás 1976
Vonalak száma 5
Állomások száma 104 .[megj. 1]
Nyomtáv 1435 mm
Napi forgalom 1,4 millió fő
Éves forgalom 567,6 millió fő[1]
Üzemeltető
Üzemeltető Wiener Linien
A Bécsi metró
(Wiener U-Bahn) weboldala
Elhelyezkedése
Bécsi metró(Wiener U-Bahn) (Ausztria)
Bécsi metró(Wiener U-Bahn)
Bécsi metró
(Wiener U-Bahn)
Pozíció Ausztria térképén
é. sz. 48° 14′ 29″, k. h. 16° 21′ 48″Koordináták: é. sz. 48° 14′ 29″, k. h. 16° 21′ 48″
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Bécsi metró témájú médiaállományokat.
A Bécsi metróhálózat alakulása 1989-től 2030-ig (A barna S betű a Stadtbahnt jelöli)
Metróépítés 1973-ban
Az egyik legrégebbi megálló: Schönbrunn, 1898-ban nyitották meg
Az egyik legújabb megálló: Aspern Nord, 2013-ban nyitották meg.
Minden állomás lejáratához kiteszik a metró logóját, ezzel segítve a turistáknak az állomás megtalálását
A Zollamtsbrücke, a 4-es metró egyik műemlékvédelmet élvező hídja a Wien folyó fölött
A Donaustadtbrücke, a 2-es metró hídja a Duna fölött. A képen egy V metrókocsi is látható
Az 1-es metró hídja az Örge-Duna felett
V metrókocsi a Vienna International Centre előtt
Egy V metrókocsi utastere
Jelentetek a bécsi metró életéből. A videóban Friedensbrücke és Stadtpark állomások láthatóak


A bécsi metró (németül Wiener U-Bahn) az osztrák főváros, Bécs öt vonalból álló metróhálózata. Az első utasokat szállító metrószerelvény csak 1976. május 8-án indult el a 4-es metrón, de a metró építményei közül akad jó néhány, ami idén 117 éves. Ennek oka, hogy a 4-es és 6-os metró egy régi gőzvasúti hálózat hídjait használja, melyet már 1898-ban megnyitottak.
Ugyan öt metróvonal van, de mégis létezik 6-os jelzésű metró. Ennek egyszerű oka van: az 5-ös viszonyaltszámot kihagyták. Ezt várhatóan 2023-ra pótolják be.
Naponta körülbelül 1,4 millió ember veszi igénybe, éves utasforgalma 567,6 millió fő.
A metró egyik igen pozitív tulajdonsága, hogy a 6-os vonal kivételével a viszonylatok kompatibilisek egymással, vagyis egy metrószerelvény gond nélkül átmehet az egyik vonalról a másikra, nem olyan széttagolt a hálózat, mint a Budapesti, ahol minden vonal különbözik a többitől.

Viszonylatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Vonal Útvonal Építés Hossz Állomások
száma
Állomások
átlagos távolsága
Típus
U1 Reumannplatz ↔ Leopoldau 1978 – 2006 14,541 km 19 808 m nehézmetró
U2 Seestadt ↔ Karlsplatz 1980 – 2013 16,848 km 20 887 m nehézmetró
U3 Ottakring ↔ Simmering 1991 – 2000 13,402 km 21 670 m nehézmetró
U4 Hütteldorf ↔ Heiligenstadt 1976 – 1981 16,361 km 20 861 m nehézmetró
U6 Siebenhirten ↔ Floridsdorf 1989 – 1996 17,347 km 24 754 m könnyűmetró

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az U4 és U6 elődje a gőzvasút[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A bécsi Stadtbahnt 1898-ban adták át, amely egy városon belüli gőzüzemű vasúthálózat volt. Ezt a hálózatot eredetileg Bécs közlekedésének szerves részeként képzelték el. Azonban a hálózat nem hozta az elképzelt sikereket. Egyrészről a vonalak nem érintették a belvárost, így az utazók többsége nem tudta használni, másrészről a menetjegyek is túl drágák voltak, illetve a díjszabás nem volt a villamoshálózatéval összehangolva. Érdekes módon a menetidők hosszabbak voltak, mint a párhuzamosan futó villamosvonalak esetében. Az alacsony jegyárbevétel miatt az üzemeltetés erősen veszteséges volt. Az Első világháború gazdasági következményei miatt pedig drága mulatságának tűnt, ezért a közlekedést 1918. december 8-án leállították. A vonatokat a háborús helyzet lezárása után 1922. június elsején indították újra. A népszerűség azonban nem javult, így az állami vasúttársaság abbahagyta az üzemeltetést, helyére Bécs városa lépett. A hálózatot ekkor leválasztották a vasúti hálózatról. 1925-ben teljesen modernizálták a vonalat, például villamosították. Ezután az ümemeltető a Wiener Elektrische Stadtbahn lett.
Ezt is modernizálták, az elektromos Stadtbahn-t elkezdték átalakítani metróvá. Először csak teszt jelleggel átalakították a Heiligenstadttól Friedensbrückéig tartó pályát metróvá. Ekkor nem volt még meg a mai Spitelau állomás, így csak két állomás üzemelt, Heiligenstadt és Friedensbrücke. E két állomásos metró sikeresnek bizonyult, így jöhetett a Stadtbahn további részeinek átalakítása. Először a mai 4-es metró vonalán jött létre a metró fokozatosan (ezzel 1981-ban végeztek), majd 1989-ben a 6-os metrót is kialakították, őt egyhuzamban.

Földalatti villamosból U2[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A villamosok eredetileg nem csak a Ringen, hanem az azt környező utcákban is jártak. Az autósforgalom azonban annyira megnövekedett, hogy a villamossín nagyban hozzájárult a dugók kialakulásához, ezért az utcák áteresztő képességét úgy növelték, hogy a villamost áthelyezték a föld alá. Már ekkor felmerült, hogy esetleg ne villamost, hanem metrót építsenek, de erre pénzhiány miatt nem került sor, továbbá Roland Rainer közlekedéskoncepciója kifejezetten metróellenes volt.
A földalatti villamoshálózat 1,8 km hosszú lett, és több kijárata is volt. Az villamoshálózat azonban egyre népszerűtlenebb lett, amely következtében megnőtt az autósforgalom és nagyobbak lettek a forgalmi dugók. Ezt akarták megakadályozni egy új metró kiépítésével, mely vélhetően népszerűbb lesz a korábbi villamosnál.
1968-ban, két évvel a földalatti villamos átadása után bejelentették, hogy meg kívánják építeni az U2 metrójáratot a villamosok alagútjának felhasználásával. A 2-es metrót végül 1980-ban adták át a földalatti villamos alagútját felhasználva Karlsplatz és Schottenring között.

A 2-es metró először 2008-ban bővült. Ekkor az Ernst Happel Stadionban rendezték meg az Európa futball világbajnokságot, ami megkívánta, hogy a stadion elérhető legyen metróval. (A metró előtt a 21-es villamos szállította a szurkolókat). Az új szakasz átadása után még kétszer lett meghosszabbítva a vonal először 2010-ben Aspernstraßéig, majd 2013-ban Seestadtig.

Az újonnan épített metrók (U1 és U3)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1-es metró Bécs másodiknak átadott metróvonala és egyben első újonnan épített metróvonala. Az első Reumannplatz ↔ Karlsplatz szakaszát 1978-ban adták át az utasoknak. A vonalat 1982-ig többnyire rövidebb szakaszokkal megtoldották északi irányba, amíg el nem érte Kagrant. Ezután a következő hosszabbításra 2006-ig kellett várni. A pálya a Vorgartenstraße-ig a földfelszín alatt halad, majd onnantól kezdve északra végig magasvezetésűként megy tovább. Jelenleg is folyik egy újabb hosszabbítás, ám ez déli irányba. Várhatóan 2017-re átadják a Reumannplatztól Oberlaa állomásig tartó pályát, amellyel az U1 Bécs leghosszabb metróvonala lesz.

A 3-as metró Bécs jelenleg legfiatalabb metróvonala. Először 1991-ben vehették igénybe az utasok az elég rövid Erdberg kocsiszíntől Volkstheaterig tartó szakaszon. Aztán néhány évenként újabb néhány állomással bővült, jelenlegi formáját 2000-ben nyerte el. Hossza csupán 13,402 km, így ez Bécs legrövidebb metrója, de forgalma igen nagy.

A mindig elmaradt U5[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az U2-es vonalat át fogják alakítani, a Rathaustól Karlsplatz felé eső eső szakasz átkerül az új U5-ös vonalhoz, és az U2-t Rathaustól a Matzleinsdorfer Platz-on keresztül a Wienerbergig hosszabbítják dél felé.[2] Az U5-ös vonal kiépítése már konkretizálódott: első szakasza a jelenlegi tervek szerint 2023-ran készülne el úgy, hogy részben a mai U2-es vonal alagútjának egy részét veszi majd igénybe, a Rathaus-tól pedig északnyugatra fordul. A kivitelezés várhatóan 2018-ben kezdődik el.[2] Egy 2014 nyarán lebonyolított online szavazás alapján az U5-ös vonal megjelenési színe türkizkék lesz.[3]

A nem aktuális U7[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 7-es metró megépítése egyelőre csak ötlet, mivel jelenleg az 5-ös metró kivitelezésének tervezése zajlik. A leendő új 7-es metrónak nincsenek konkrét tervei, de egyes elképzelések szerint Floridsdorf és Donaustadt között közlekedne északról keleti irányba. Érintené Floridsdorf vasútállomás és Kagrant. A metró megépítése azonban nagy költséggel járna, így inkább a 26-os gyorsvillamossal oldották meg a szállítást, mely közel ugyanannyi utast képes elszállítani, mint egy metró, de jóval kevesebbe kerül.

Szakaszok átadásai[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A állomások a mai nevükön szerepelnek.

Dátum Vonal Az átadott/megszüntetett szakasz vagy megálló
1976. május 8. (Szombat) U4 Heiligenstadt ↔ Friedensbrücke (Ekkor még csak ez a két állomás volt)
1978. február 25. U1 Reumannplatz ↔ Karlsplatz
1978. április 3. U4 Friedensbrücke ↔ Schottenring
1978. augusztus 15. U4 Schottenring ↔ Schwedenplatz ↔ Karlsplatz
1978. november 18. U1 Karlsplatz ↔ Stephansplatz
1979. november 24. U1 Stephansplatz ↔ Nestroyplatz
1980. augusztus 30. U2 Schottenring ↔ Rathaus ↔ Karlsplatz
1980. október 26. U4 Karlsplatz ↔ Meidling Hauptstraße
1981. február 28. U1 Nestroyplatz ↔ Praterstern
1981. augusztus 31. U4 Meidling Hauptstraße ↔ Hietzing
1981. december 20. U4 Hietzing ↔ Hütteldorf
1982. szeptember 3. U1 Praterstern ↔ Kagran
1989. október 7. U6 Bahnhof Meidling ↔ Nußdorfer Straße ↔ Heiligenstadt/Friedensbrücke
U6 Längenfeldgasse állomás
U4
1991. március 4. U6 Nußdorfer Straße ↔ Friedensbrücke (Az érintett vonal megszűnt)
1991. április 6. U3 Erdberg ↔ Volkstheater
1993. szeptember 4. U3 Volkstheater ↔ Westbahnhof
1994. szeptember 3. U3 Westbahnhof ↔ Johnstraße
1995. április 15. U6 Bahnhof Meidling ↔ Siebenhirten
1995. október 7. U4 Spitelau álomás
1996. május 4. U6 Nußdorfer Straße ↔ Floridsdorf,
Nußdorfer Straße ↔ Heiligenstadt
1998. december 5. U3 Johnstraße ↔ Ottakring
2003 Szeptember 27. U2 Lerchenfelder Straße állomás
2000. december 2. U3 Erdberg ↔ Simmering
2006. szeptember 2. U1 Kagran ↔ Leopoldau
2008. május 10. U2 Schottenring ↔ Praterstern ↔ Stadion
2010. október 2. U2 Stadion ↔ Aspernstraße
2013. október 5. U2 Aspernstraße ↔ Seestadt

Járművek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Nehézmetrók járművei (U1, U2, U3 és U4 viszonyaltok)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

U típuscsalád[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az SGP 1972-ben kezdte meg az U típusú kocsik gyártását. A kocsik csak párosan közlekednek, a legrövidebb összeállítható szerelvény egy kocsipárból (azaz két négytengelyes járműből) áll. Egy ilyen ikermotorkocsinak a hossza 36,8 m, szélessége 2,8 m és technikailag nagyban hasonlítanak a müncheni- és a nürnbergi metró MVG A sorozatú szerelvényeihez. A járműveket egészen 1982-ig gyártották, összesen 135 motorkocsipáros készült.

Az SGP 1987-ben lekezdte gyártani az U típushoz külsőre szinte megegyező U1, később U11 típusokat. Motorikusan viszont ezek a járművek különböznek idősebb társaiktól. Vízhűtésesek, három fázisú motorral felszereltek, energiavisszatáplálós fékekkel rendelkeznek, valamint korszerűsítették a vészfékeket és további biztonsági berendezéseket. Ilyen típusból összesen 117 kocsipáros van.

Az U típusú kocsik egy részét 2000 és 2009 között átalakították U2 típusúra, amelytől a jármű várható élettartama 20 évvel megnőtt. Összesen 74 kocsipárost alakítottak át.

A 2-es metrón 2008-ig rövid szerelvények közlekedtek, ami 2 ikermotorkocsiból (vagyis 4 járműből) állt. Ezzel a rövidebb összeállítással napjainkban már nem nagyon lehet találkozni, jellemzően 3 ikermotorkocsiból áll egy szerelvény.

A járművek végsebessége 80 km/h, egy három ikermotorkocsis (összesen 6 kocsiból álló) szerelvényben 294 ülőhely és 546 állóhely van. Mindegyik járműben működik hangos utastájékoztató rendszer, és az U1 és U2 járművekbe LED kijelző is van 2006 óta, kocsinként egy a vezetőfülke utastér felüli ajtaja felett, valamint egy a külső homlokfalon. A járművek továbbá még fel vannak szerelve kamerákkal is. Jelenleg ezek a kocsik a járműpark jelentős részét teszik ki, de már a legöregebb példányokat selejtezték [4], továbbá az egyik kocsit már múzeumba küldték. [5]

típus jelenlegi darabszám kocsiszín Viszonyaltok Kép
U 22 db kocsipáros Wasserleitungswiese Jellemzően U1 és U4, de az U6 kivételével bárhol felbukkanhat 3007, Stadtpark.jpg
U1 és U11 117 db kocsipáros Wasserleitungswiese és Erdberg U1, U2, U3, U4, vagyis az U6 kivételével minden U2 Hardeggasse 1.JPG
U2 74 db kocsipáros Erdberg Jellemzően U2 és U3, de az U6 kivételével bárhol felbukkanhat U2 Seestadt BS 02.jpg

V típus[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az egykori Bécsi Közlekedési Vállalat (Wiener Verkehrsbetriebe) 1998-ban egy 60 metrószerelvényre szóló keretszerződést kötött a Siemens/Adtranz/Elin konzorciummal. A szerződés szerint a metrószerelvényeknek egyenként hat kocsiból kell állniuk és teljes hosszukban átjárhatóknak kell lenniük. Az új szerelvények egy részét az U1-es és U2-es vonalak új szakaszaira szánták, másik részét pedig az 1970-es években gyártott öreg szerelvények cseréjére kívánták felhasználni. 2000 márciusában a prototípust már a jogutód Wiener Linien cég vette át tesztelésre (időközben az Adtranz céget a Bombardier magába olvasztotta). Először 2000 végén, az U3-as vonal új szakaszán szállított utasokat az új szerelvény. A közlekedési vállalat 2002 szeptemberében rendelte meg az első 20 szerelvényt, ezek 2005 februárja óta többé-kevésbé folyamatosan érkeznek az osztrák fővárosba. Az 50. új szerelvényt 2014 októberében vették állományba [6]
A kocsikat csak V jelzésűként szokták emlegetni, azonban ez csak a közbülső kocsikra igaz. A szélső, vezetőfülkés kocsik v típusúak, amik abban különböznek a V-tól, hogy nem rendelkeznek hajtott tengellyel.
Egy normál szerelvény, mely 6 kocsiból áll 111,2 m hosszú, saját tömege 162,6 t, végsebessége 80 km/h. Összesen 260 ülőhellyel és 618 állóhellyel rendelkeznek. Fel vannak szerelve kamerákkal, továbbá kiterjedt biztonsági berendezésekkel, így például füstérzékelővel. A mozgáskorlátozottakat segíti még, hogy az első és utolsó ajtónál minden megállóban egy kiugró fém lemez kitölti a jármű és a peron közti hézagot.

típus jelenlegi darabszám kocsiszín Viszonyaltok Kép
V 53 db szerelvény
(Szerelvényekét 6 kocsi)
Wasserleitungswiese és Erdberg U1, U2, U3, U4, vagyis az U6 kivételével minden V-Wagen-Wien.png

A könnyűmetró járművei (U6 viszonylat)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 6-os metrón a járművek felsővezetékből kapják az áramot és nem működik rajtuk LZB. Ezt csupán azért csinálták így, mert olcsóbb volt, hiszen az U6 elődje, a Stadtbahn is így működött és nem kellett átalakítani komolyabb mértékben.

T és T1 típus[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1993-tól kezdve érkeztek Bécsbe a Bombardier gyártmányú kocsik. Ezek a járművek ismerősek lehetnek még a Wiener Lokalbahnról is, hiszen ugyan ez a T típusú jármű közlekedik ott is, csak ott 400-as sorozatnak hívják őket. Egy jármű három kocsiszekrényből áll és egy szerelvényben összesen 4 jármű szokott közlekedni, ám 2008-ig csúcsidőn kívül lehetett találkozni 3 járműből összeállított szerelvénnyel is. Amíg a 6-os metrón közeledtek a régi szerelvények E6+c6+T+c6+E6 szerelvény összeállítással is lehetett találkozni, ma már csak T vagy T1 típusból áll egy szerelvény. Egy normál (4 kocsis) szerelvény 232 ülőhellyel és 544 állóhellyel rendelkeznek.

2008 májusa óta a T típus továbbfejlesztett változatát, a T1 típust kezdték el megrendelni a régi magaspadlós E6 típusú szerelvények felváltására. Motorjaik teljesítménye egyenként 110 kW és minden jármű 4 motorral rendelkezik. Utasokkal együtt 1,3 m/s² gyorsulásra képesek, végsebességük 80 km/h, hosszuk 27300 mm, szélességük 2650 mm, padlómagasságuk 440 mm (alacsonypadlós). Ezek a továbbfejlesztett példányok képesek együtt futni a T típussal, így vegyes szerelvények is előfordulhatnak.

A T kocsikat 2009-ben felszerelték utastájékoztató kijelzőkkel és kamerákkal. Mindkét járműtípus képes villamospályán is haladni, ám nagy űrszelvényük miatt még sohasem közlekedtek menetrend szerint villamosjáraton.

típus jelenlegi darabszám kocsiszín Viszonyaltok Kép
T 78 db jármű Michelbeuern Csak az U6, de villamospályán is tud mozogni I9473 Hp Tscherttegasse, ET 2660.jpg
T1 66 db jármű Michelbeuern Csak az U6, de villamospályán is tud mozogni U-Bahn Wien T1.JPG

Egykori járművek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

E6 és C6[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A járműveket 1979-ben mutatta be a kocsik gyártója, a Lohner-Werke, és 1980-tól a Stadtbahnon közlekedtek. Az E6 egy motorkocsi, ami képes önmagában, vagy C6 pótkocsival is közlekedni. Első ránézésre kinézetük teljesen megegyezik egy SGP E2 villamossal és ez nem véletlen. Mindketten ugyan úgy a Mannheim típuscsalád tagjai.

A járművek 1980-tól 1989-ig, Stadtbahn megszűnéséig a Stadtbahnon közlekedtek, majd amikor azt elkezdték átalakítani 6-os metróvá az E6 és C6 járművek is maradtak egy kisebb átalakítással. Tehát 1989 óta már nem Stadtbahn-, hanem metrókocsik voltak. Az alacsonypadlós T kocsik érkezésével E6+c6+T+c6+E6 összeállításban is láthatóak voltak, az esélyegenlőség miatt ugyanis inkább szétszórták az alacsonypadlós kocsikat, hogy minden szerelvénybe jusson. Aztán ahogy egyre több új T és T1 jármű érkezett fokozatosan kiszorultak a forgalomból, az utolsó jármű 2008 december 24-én búcsúzott a vonaltól. A Wiener Linien eladta őket Krakkóba, ahol teljesen újjáépítették őket és a mai napig ott közlekednek villamosként.

típus Egykori viszonyaltok Bécsben szolgált Kép (Ahogy Bécsben közlekedtek)
E6 motorkocsi 1989-ig, Stadtbahn, majd utána U6 1980 - 2008 059R32220979 Karlsplatz, neue Stadtbahnwagen Typ E6 4901, Typ E6 4902 22.09.1979.jpg
C6 pótkocsi 1989-ig, Stadtbahn, majd utána U6 1980 - 2008 C6 Nieuwegein Spitstram.JPG

Kocsiszínek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Wasserleitungswiese kocsiszín
Erdberg, forgalomirányítási központ
A körülbelül 264000 m² alapterületű Simmeringi főműhely

A kocsiszínekben csak kisebb javítási és karbantartási munkákat tudnak végezni, minden jármű főjavítását a Simmeringi főműhely végzi.

Wasserleitungswiese[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Wasserleitungswiese kocsiszínt 1977-ben nyitott meg, helyileg a 4-es metró északi részénél lévő Spittelau állomás közelében van. Napjainkban az 1-es- és 4-es metrókat szolgálja ki. Ha egy szerelvény az 1-es metróra készül, akkor a 4-es metrón el kell mennie Schottenringig, majd ott egy összekötővágányra kell rátérnie, amin Stephansplatz állomáshoz juthat.
Innen lehetőség van a 2-es metróra is küldeni szerelvényt.
A kocsiszínbe U, U1, U11 és V sorozatú kocsik vannak állomáítva. Mivel az U szériás kocsik nem tudnak egymaguk közlekedni (csak párban) a gyorsabb vonatösszeállítás érdekében egy 40 m átmérőjű fordítókorongot telepítettek, melyre ráfér egy egész ikermotorkocsi. Ez egész Európában a legnagyobb metró-fordítókorong.

Erdberg[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Erdberg kocsiszín a 2-es és 3-as metrókat szolgálja ki, helyileg a 3-as metró Erdberg állomása mellett van. A Bécsi metrónak ez a legnagyobb telephelye. A 2-es metrót csak 2008 óta, amikor is meghosszabbították a Stadionig és kiépült egy köztelen vágány az U2 és U3 között.
A helykiválasztást indokolta, hogy kapcsolatban van a nemzeti vasúttársasággal, továbbá a közelben van az Wiener Südosttangente autópálya és hozzá kapcsolatos P+R parkoló is. A telephelyet a továbbiakban fejlesztették, 1994 óta itt működik a Wiener Linien központja.

A kocsiszínbe U1, U2 és V sorozatú kocsik vannak állomáítva.

Michelbeuern[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kocsiszín a 6-os metró vonalán Michelbeuern állomás mellett van. A kocsiszín még a Stadtbahnos időkben épült és eleinte azt szolgálta, majd amikor átalakították metróvá a kocsiszín is a Stadtbahnból átalakított metrót szolgálta.
Ugyan ez az egyetlen komolyabb kocsiszín a 6-os metró vonalán, a metró szerelvényeinek főjavítását a Simmeringi villamosfűműhelyben végzik.[7] Mivel a Simmeringi főműhely nem áll összeköttetésben a metrószerelvények a villamospályán kell haladniuk. Ennek érdekében a kocsiszín rendelkezik villamos összeköttetéssel.

További tárolóállomások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kocsiszíneken kívül vannak további tárolóállomások is. Itt meg tudják fordítani a szerelvényeket, tárolni tudják őket.

  • 1-es metró: Leopoldau
  • 2-es metró: Seestadt
  • 3-as metró: Ottakring
  • 4-es metró: Hütteldorf
  • 6-os metró: Rößlergasse


Biztosítóberendezések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A sínek közt futó vezeték az LZB adó

A 6-os metró kivételével mindegyik metróvonal fel van szerelve egy német fejlesztésű vonatbefolyásolási rendszerrel, a Siemens LZB 500-al. Ez lehetőséget ad ahhoz, hogy a metró automata üzemmódban közlekedjen, és a járművezető csak felügyelje a rendszer működését. A bevezetésével pedig a hagyományos fényjelzők használata szükségtelenné vált, általában nem is használják. Továbbá ha a valami hiba adódik akkor az LZB a metrót a következő állomásra 15 km/h-s sebességgel bevontatja.

A 2-es metrónál a Stadtion és Aspernstraße állomások között, valamint 4-es metró két végállomásánál, Heiligenstadtnál és Hütteldorfnál már évek óta a vonatok alapból automata üzemmódban közlekednek a szerelvények, és azok fordítását is ez működteti. A járművezető a végállomásra érve kiszáll, és az LZB bevontatja a szerelvényt a táróvágányra. Aztán ha újra jön a vezető egy kulccsal hívhatja a szerelvényt, ami először megáll a peron végénél, felveszi a vezetőt, majd a peron elejére áll, hogy az utasok is beszállhassanak.

Művészet, kidekorált állomások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Kidekorált állomások
A Bécsi városfal egy darabkája Stubentornál (U3)
A Bécsi városfal egy darabkája Stubentornál (U3)
Volkstheater(U2 és U3)
Krieau(U2)
Ottakring (U3)
Ottakring (U3)
Westbahnhof (U3 és U6)
Landstraße /Wien Mitte/ (U3 és U4)
Enkplatz (U3)
Praterstern (U1 és U2)

A bécsi metróállomások közül némelyik igen érdekes. Természetesen ide tartoznak a műemléknek számító régi Stadtbahnos állomások, te rajtuk kívül is akad jó pár érdekes. Ezek közül néhányat nemzetközi művészek festettek, mint például Peter Kogler, Nam June Paik, Anton Lehmden és Gottfried Kumpf. A legtöbb kidekorált állomás a 3-as metró vonalán van, ezért is szokták a „kultúrvonalnak” nevezni.

Az egyik legkülönlegesebb Stubentor állomás, ugyanis az állomás építése közben megtalálták a régi bécsi városfal egy darabját. Ezt az utasok számára láthatóvá tették és egy darabkát ki is állítottak az állomás belsejében. Schweglerstraße is igen érdekes, az állomásba különböző dolgok vannak belógatva, például egy Mini.

Westbahnhof állomáson az emberiség történetét és jelenkorát mutatja be egy rövidke kiállítás. A többi állomásban többnyire a falakra festettek fel különböző motívumokat vagy szép képeket.


Csomópontok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Állomás Vonalak
Karlsplatz Wien U1.svg Wien U2.svg Wien U4.svg
Praterstern Wien U1.svg Wien U2.svg
Stephansplatz Wien U1.svg Wien U3.svg
Schwedenplatz Wien U1.svg Wien U4.svg
Volkstheater Wien U2.svg Wien U3.svg
Schottenring Wien U2.svg Wien U4.svg
Landstraße Wien U3.svg Wien U4.svg
Westbahnhof Wien U3.svg Wien U6.svg
Längenfeldgasse Wien U4.svg Wien U6.svg
Spittelau Wien U4.svg Wien U6.svg


Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Megjegyzések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. A 104 állomás úgy tevődik össze, hogy minden vonal minden állomását beszámítjuk. Például Karlsplatz háromnak számít, mert 3 különböző metrónak is van ott megállója. Ha viszont úgy számoljuk, hogy egy vonalhálózati térképen hány állomás van jelölve, akkor az állomások száma 93

Irodalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Rudolf Gerlich (Red.): Wiener U-Bahn: ein Jahrhundertprojekt. Verlag Jugend & Volk, Wien 1980, ISBN 3-224-19006-X
  • Walter J. Hinkel (Hrsg.): 1969–1993: die 1. und 2. Ausbauphase der Wiener U-Bahn. Compress-Verlag, Wien 1985
  • Ernst Kurz: Die städtebauliche Entwicklung der Stadt Wien in Beziehung zum Verkehr, Magistrat der Stadt Wien Geschäftsgruppe Stadtplanung, Wien 1981
  • Wiener Linien GmbH (Hrsg.): 3 Jahrzehnte U-Bahn-Bau in Wien, Keller, Wien 2000, ISBN 3-900607-39-7

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Bécsi metró témájú médiaállományokat.