M1-es metróvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Budapest, Andrássy út
és Millenniumi Földalatti Vasút
Világörökség
Budapest-metro-1.png
A Földalatti Vasút útvonala
Adatok
Ország Magyarország
Típus Kulturális helyszín
Felvétel éve 2002
Budapesti M1-es metróvonal
Budapest M1 Metro.svg
A hálózat térképe
Budapest metro network 1.svg
Adatok
Hálózat Budapesti metró
Átadás 1896. május 3.
Vonal hossza 4,4 km
Állomások száma 11
Nyomtáv 1435 mm
Sebesség max. 50 km/h
Áramellátás 600V
Üzemeltető
Üzemeltető Budapesti Közlekedési Központ
A Budapesti M1-es metróvonal weboldala
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz M1-es metróvonal témájú médiaállományokat.
Útvonaldiagram

A 19. század utolsó évtizedei Budapest fejlődésének történelmi léptékben is meghatározó időszakát jelentik. A városfejlesztés egyik kiemelkedő alkotása az Andrássy úti tengely kialakítása volt. Az 1870 nyarán megalakult Közmunkatanács első városrendezési elgondolásában a sugárút, mint adottság már szerepel és még abban az évben meghatározták a pontos vonalvezetését, három szakaszra történő felosztását. Elkészült a vonatkozó rendezési terv és a költségvetés, majd az Országgyűlés 1870. decemberében jóváhagyta a megvalósítást. A Közmunkatanács kezdettől fogva ellenezte felszíni kötöttpályás tömegközlekedés létesítését a sugárúton. Balázs Mór javaslata nyomán egyre inkább egy földalatti vasút létesítésnek gondolata foglalkoztatta a Közmunkatanácsot. A földalatti vasútra kidolgozott koncepcióra a Siemens és Halske cég 1894-ben készített tervet, melyet a Közmunkatanács elfogadott azzal a feltétellel, hogy az építés csak akkor kezdhető meg, ha 1896-ra, a millenniumi ünnepségekre elkészül. A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni földalatti vasútvonal születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat. A budapesti Millenniumi Földalatti Vasút a kontinens első földalatti vasútjaként 1896. május 2-án került a nagyközönség használatába, és nagyobb fennakadások nélkül szolgál ma is. 1973-ig a vonal hossza 3700 méter volt, 9 földalatti és 2 felszíni megállóval. A szerelvények 2 perces időközzel közlekedtek, a legnagyobb mért napi utasszám 34 526 fő volt. A II. világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott. Az akkori szokások szerint a földalatti vasút bal oldali közlekedésű volt. Az áttérés a forgalomirányító és biztonsági rendszerek átépítése nélkül lehetetlen volt. Erre a millenniumi földalatti korszerűsítésekor került sor.

A millenniumi földalatti az Andrássy úttal együtt 2002-ben a világörökség része lett.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Kezdet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak. Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is – melyet a Városligetbe terveztek –, a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt.

A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatója Balázs Mór londoni tapasztalatai alapján foglalkozott egy pesti, felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok – a korábbi véleményüknek megfelelően – elutasítottak: „az Andrássy úton nem építhető közúti vasút”. A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják (melyre joggal számíthattak), földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette. A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztatú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos uraknak, jobb oldalán pedig a hölgyeknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.

Az engedélyt megkapták, sőt 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és 5 évre menetjegyek utáni illetékbélyeg átalányt kaptak. Cserébe viszont az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak. Az engedély megadásától 21 hónap volt hátra a Kiállítás megnyitójáig.

Az építés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Millenniumi Földalatti vasút felszíni szakasza a Hősök terénél

Az építkezés elkezdődött, a 6 méter széles 3225,56 méter hosszú alagutat két irányból kezdték el ásni. A Nagykörúti főgyűjtő vezeték határozta meg a maximális mélységet, így az alagút belmagassága 2,65 méter lett. Az alapot és az oldalfalakat betonból építették. A vasút kivitelezését a tervezőre, a Siemens és Halske cégre, a föld-, beton- és szerelési munkálatokat Wünsch Róbert budapesti vállalkozóra bízták. Az építésvezető Vojtek Ödön volt. Az állomásokat burkoló barna és fehér csempéket a Zsolnay gyár készítette, a lejárók fölé díszes csarnokokat emeltek.

Az átadás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első (Siemens) motorkocsi
Korabeli szerelvény a Millenniumi Földalatti Vasút vonalán

1896. április 11-én a műszaki átvétel nem sikerült, de a problémák orvoslása után 1896. május 3-án, délután Ferenc József nyitotta meg Európa – rekordidő alatt épült – első motorkocsis üzemű földalatti vasútját (a londoni eredetileg gőzhajtású volt). A vonal megnyitásakor a műszaki színvonalat tekintve az egész vasút, benne a járműpark messze megelőzte korát. A forgalmat forgóvázas motorkocsik bonyolították le, az áramellátást gőzgéppel hajtott áramfejlesztő biztosította. A biztosító berendezés 1973-ig működött eredeti állapotában. Reggel 6 és este 23 óra között 4 percenként követték egymást a szerelvények. Ferenc József 1896. május 8-án utazott a földalatti vasúton, melynek emlékére az üzemeltető cég felvehette a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. nevet. A vonalat az akkori közlekedési szabályok szerinti „balra tarts” elrendezéssel építették ki (ezért voltak a lejáratok sokáig „fordítva”). Az eredeti állomások:

A földalatti eredeti végállomása a 463,20 méter hosszú felszíni szakasz végén, a Széchenyi fürdőnél volt. A Városligetben ma is látható egy alacsony híd, ami alatt a hajdani Földalatti áthaladt. Ez Magyarország első vasbeton hídja. Brüggerman György tervezte és Wünsch Róbert szabadalmaztatott eljárása szerint épült fel. A híd íveinek támköze 10,6 méter, szélessége 2,6 méter, a közlekedésre felhasználható szélessége 2 méter. Kocsiszín az Aréna úton (ma Dózsa György út) épült a MÁV kórház mellett. (A járműveket a végállomás és a kocsiszín között Mukik vontatták az Állatkerti úton át.)

1923-ban az addigra már elég leromlott állapotú Földalattit a konkurens villamostársaságok összevonásával megalapult Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt) vette át és kezdte el a felújítását. 1924 és 1930 között kicserélték a balesetveszélyes síneket. A járműfelújítás eredményeképpen átállhatott a Földalatti is a felszíni villamosok 550 voltos üzemi feszültségére (korábban a vasút Akácfa utcai telephelyen előállított 350 voltos feszültséget használták). A szerelvényeket egységes sárga színűre festették. Az 1960-tól puritán kinézetű „pótkocsikkal” kiegészítve a régi motorkocsik több mint 70 évig állták a sarat.

A vonalhosszabbítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1896-17 vasút építkezés Klösz György.JPG

1970-ben jóváhagyták a vonalhosszabbítást, illetve a felszíni szakasz föld alá helyezését. A munkálatokkal Budapest egyesítésének centenáriumára készültek el. 1973. december 30-án adták át a meghosszabbított vonalat a Mexikói útig, így a teljes 4,4 km-es vonal föld alá került. Új járműtelep is készült az új végállomáson. A ma is közlekedő, csuklós Ganz motorvonatok álltak forgalomba. 1955-ben a Kelet-nyugati metróvonal építése miatt a Deák Ferenc téri állomást is átépítették: áthelyezték a szomszédos Engels (ma: Erzsébet) térre. Az így feleslegessé vált alagútszakaszban létesült 1975-ben a Földalatti Vasút Múzeum, mely a Közlekedési Múzeum kisföldalattival és a metró üzemével foglalkozó állandó kiállítóhelye. Az átépítés alkalmával kicserélték a biztosító berendezéseket is, ekkor (1973 végén) tért át a Földalatti a felszínen már 1941 óta alkalmazott „jobbra hajts” közlekedésre.

1896-17 vasút Andrássy út Klösz György 2.JPG

A felújítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1980-as évek végére a Földalatti – de főleg a pálya, födémek – állapota erősen leromlott, így a BKV 1987-ben elkezdett egy három évre tervezett felújítást. A tervből csupán az első év valósult meg: sűrítették a tartóoszlopokat az Andrássy út alatti alagútban valamint felújították a Hősök tereKodály körönd szakasz szigetelését (ezzel újraépítették az Andrássy út útpályáját is). Az 1990-es évekre azonban már tarthatatlanná vált a helyzet, az elavult síneken már sebességkorlátozással sem közlekedhettek biztonsággal a szerelvények. A közel százéves vasút rekonstrukcióját 1995 márciusában kezdték el. A Bajcsy-Zsilinszky út - Hősök tere közötti elavult pályaszakasz felújításának első lépéseként a feldarabolt síneket kiszállították az alagútból. A talpfák eltávolítása után a zúzottkő ágyazat elbontása következett. A munka elvégzését nagyon megnehezítette a rendkívül szűk keresztmetszetű munkaterület. Az alagút oldalfalait és födémét magasnyomású vízzel tisztították meg. A fémszerkezeteket különleges korróziógátló festéssel látták el. Ezt követően a pályalemez vasalása készült el. A betont az állomásoknál felállított pumpákkal juttatták a bedolgozás helyére.

Oktogon állomás

Az új pályaszakasz 48,5 kg/fm rendszerű hegesztett, hézagnélküli sínekkel épült vasalt beton ágyazatra "ragasztott kivitelben", 750 mm aljtávolsággal. A sínszálak helyszínre szállítását és kiosztását követően a vágányt beállították a terv szerinti irány és magassági pontokra. Ezután a pályalemezt kifúrták a leerősítések helyén. A rekonstrukció során az Oktogonnál a Vörösmarty utca irányában az alagútban kitérőt építettek be, ez lehetővé teszi a szakaszolást, a kettéosztott vonal önálló üzemét. A 100 éves alagút födémszerkezetének erősítését, illetve a teljes felső szigetelés újbóli elkészítését csak felülről lehetett elvégezni, ezért e munkákkal természetszerűen vele járt az Andrássy út felújítása is. Az Oktogon téren a vasút szakaszolhatósága, a vonatok visszafordíthatósága miatt vágánykapcsolat beépítésére került sor. Emiatt a régi födémet 60 m hosszban el kellett bontani, és új födém épült. A nagykörúti forgalom mielőbbi visszaállítása érdekében az új födém előre gyártott kivitelben készült. A feladat kiegészült a Deák téri és Vörösmarty téri állomások födémének megerősítésével, szigetelésével.

A millenniumi földalatti vasút 11 állomása közül 8 eredeti, 3 pedig a különböző vonalkorrekciók során létesült. A műemléki állomások belső felújítása korhű módon, az eredeti burkolatokkal és kialakítással történt. A Bajza utcai állomás bontási munkáit később lehetett elkezdeni, mert ezen az állomáson mutatták be a szakembereknek és a nagyközönségnek a műemlék jellegű állomások belső kiképzésének anyagválasztékát. Kiválasztották a DECO-REZ terrazzó padlóburkolat színét, a peron elválasztó Haidecker korlát és kábeltakarók formáját, a tölgyfa nyílászárók megjelenését, a vasalatok jellegét, a világítótestek elrendezését és formáját, az acélpillérek és mennyezetek színét, a biztonsági sáv csúszásmentes gránit burkolatát a csempe burkolat felrakásának kiosztását stb. Az új állomásokon a kőburkolatok, alumínium nyílászárók és álmennyezetek építése, a műemléki állomásokon a padló- és falszigetelés, az eredeti Zsolnay gyártmányú csempével azonos falburkolat készítése volt a feladat. Az állomásokat és a járműveket is felújították, így 1995 novemberére gyakorlatilag egy új Millenniumi Földalatti Vasút indulhatott útjára.

A Kisföldalatti járművei[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kisföldalatti 24-es számú motorkocsija
Egy mai kocsi
Felújított szerelvény a Millenniumi Földalatti vonalán

A járműpark a vonal elindításakor 10 faburkolatú, barna, és 10 sárgára festett acélburkolatú motorkocsiból állt, melyeket a Schlick gyár készített, és alig hasonlítottak az eredeti terveken szereplő szerelvényekre. A két üzemeltető cég, a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) kocsijai a sárga színt, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaságé (BKVT) pedig a barna színt viselték. Királyi luxuskocsit is rendeltek, a 20-as pályaszámú kocsi előkelően díszítve – és kicsit eltérő konstrukcióval – várta a királyi utasokat. 19241930 között felújították a motorkocsikat: az eredetileg szimpla tolóajtókat duplára cserélték, egységes, új konstrukciójú forgóvázat építettek, valamint nagyobb teljesítményűre (TR 4,5-ös típus) cserélték a motorokat is. A motorkocsik 1960-től pótkocsikkal kiegészítve közlekedtek. A pótkocsik a kelenföldi Füzesi Árpád Főműhelyben készültek. Az egy pótkocsiból és egy motorkocsiból álló szerelvény csatlása csak műhelyben volt bontható. Az 1972-73-as felújítás keretében új járműveket szereztek be. A 23 darab három részes csuklós járművet a Ganz–MÁVAG és Ganz Villamossági Művek gyártotta. Alapvetően ezek a járművek láthatóak ma is a Földalatti vonalán. A felújítás azonban a nyomvonalváltozás által nem érintett szakaszokon nem történt meg, így a járművek elhasználódása gyorsabb volt a vártnál. A járműveket a vandálok növekvő aktivitása is rombolta.

Az 1996-os ünnepre azonban a járműveket is felújították. A felújítás során új kárpitozott üléseket, tűz- és vandál biztos dekorit lemezborítást, műanyag padlóburkolatot, új, bőrből készült kapaszkodókat és lámpatesteket kaptak a szerelvények, valamint felújító külső fényezésre is sor került. A járművek a gyorsvasúti előírásoknak megfelelően kürttel és légfékkel vannak felszerelve. A légfék kiegészítő fék funkciót lát el, a hajtott, valamint a futótengelyeken lévő tárcsafékekre hat. A sűrített levegő beömlését a forgóvázakban elhelyezett egy-egy kormányszelep vezérli. A légfék KNORR BH rendszerű közvetett, automatikus, terhelésfüggő, egyvezetékes gyorsvasúti fék. Vészfékezéskor a jármű 60 km/h sebességről 150 m fékúton megáll.

A felújított kocsikban menetregisztráló berendezés (fekete doboz), valamint az utastérben elhelyezett, a vezető és az utasok közti kommunikációt lehetővé tevő berendezés növeli az utazás biztonságát. A szerelvények futásbiztonságának növelése érdekében kicserélték az alagútkereteket és forgóvázakat, valamint azok járulékos alkatrészeit. Újonnan felszerelt statikus áramátalakítók teszik lehetővé az utastéri fénycsővilágítást.

A földalatti összes személyszállító járműve alacsonypadlós.

Elnevezései[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • rövidítése: FAV, illetve újabban MillFaV.
  • a Millenniumi jelzőt sokáig nem használták.
  • hivatalosan az egyes számú metróvonalnak számít (M1), de többnyire csak a turisták nevezik így. Azért földalatti vasút, mert nem megy olyan mélyen, mint a metró és egyéb paraméterei (állomásköz, energiaellátás, stb.) is inkább a villamosra jellemzőbbek, mint metróra.
  • történetének első szakaszában a földalatti villamos elnevezéssel találkozhatunk leggyakrabban
  • ma a köznyelv általában kisföldalattinak, földalattinak, ritkábban kismetrónak (esetleg sárga metrónak) hívja.

Állomáslista és átszállási lehetőségek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  (Vörösmarty tér – Mexikói út)
Menetidő
(perc)
Állomás Menetidő
(perc)
Átszállási kapcsolatok Fontosabb létesítmények
0 Vörösmarty tér 11  2
 15, 115
Pesti Vigadó, Gerbaud cukrászda, Bevásárlóutca, Nemzetgazdasági Minisztérium, Pesti Színház
1 Deák Ferenc tér 10    
 47, 48, 49
 9, 15, 16, 105, 115
Főpolgármesteri Hivatal, Pesti megyeháza, Evangélikus templom, Erzsébet téri Kulturális Központ és Park (Gödör), Anker ház, Kempinski szálloda, Meridien szálloda, Madách Imre tér, Örkény István Színház, Merlin Színház, Földalatti Vasút Múzeum
2 Bajcsy-Zsilinszky út 9  9, 105 Postamúzeum, Szent István-bazilika
3 Opera 8  105 Magyar Állami Operaház, volt Balettintézet (Dreschler-palota), Divatcsarnok, Centrál Színház, Új Színház
4 Oktogon 7  4, 6
 105
Budapesti Operettszínház, Radnóti Miklós Színház, Thália színház, Moulin Rouge, Mikroszkóp színpad, Tivoli Színház, Kolibri Színház, (Nagymező utcai színházi negyed), Ernst Múzeum, Művész mozi, Liszt Ferenc Zeneművészeti Egyetem, Royal Szálloda
5 Vörösmarty utca 6  73, 76 Budapesti Bábszínház, Terror Háza Múzeum, MÁV székház, Magyar Képzőművészeti Egyetem, Liszt Ferenc emlékház, Régi Zeneakadémia, Magyar Újságírók Országos Szövetsége (MÚOSZ) székháza
6 Kodály körönd 5  105 Kodály Zoltán Emlékmúzeum és Archívum
7 Bajza utca 4  105 Hopp Ferenc Kelet-ázsiai Művészeti Múzeum
8 Hősök tere 3  72, 75, 79
 20E, 30, 30A, 105, 230
Szépművészeti Múzeum, Műcsarnok, Városligeti Műjégpálya, 56-osok tere
9 Széchenyi fürdő 2  72 Széchenyi gyógyfürdő, Fővárosi Állat- és Növénykert, Fővárosi Nagycirkusz, Városliget
11 Mexikói út 0  3, 69
 74, 74A
 25, 32, 225

Az állomások távolsága[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kocsiszín
Sorsz. Útszakasz Távolság (m)
1. Vörösmarty tér – Deák Ferenc tér 279
2. Deák Ferenc tér – Bajcsy-Zsilinszky út 266
3. Bajcsy-Zsilinszky út – Opera 341
4. Opera – Oktogon 402
5. Oktogon – Vörösmarty utca 323
6. Vörösmarty utca – Kodály körönd 290,5
7. Kodály körönd – Bajza utca 190
8. Bajza utca – Hősök tere 416
9. Hősök tere – Széchenyi fürdő 517,5
10. Széchenyi fürdő – Mexikói út 735
(Az adatok a BKV Rt. „MFAV Vonalismeret” című oktatási segédletéből származnak.)

Számítógépes játék a Millenniumi Földalatti Vasútról[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Millenniumi Földalatti Vasút valósághűen lemodellezett vonalát számítógépen is végigjárhatjuk a BVE szoftver segítségével. A pályát és a járművet innen tölthetjük le. A pályához szükséges szoftver pedig a program szerzőjének honlapján található.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz M1-es metróvonal témájú médiaállományokat.

Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]