86-os főút (Magyarország)
| 86-os főút | |
_Otszogletu_zold_tabla.svg){kind=small} |
|
 |
|
| A 86-os főút nyomvonal-vezetése | |
 |
|
| Úttípus | másodrangú főút |
| Építkezés | 100-as évek-1967 |
| Hossza | 159 km Ebből elkészült: 159 km Ebből épül: 0 km Ebből tervezett: 0 km |
| Ország |  Magyarország |
| Megyék | Zala; Vas; Győr-Moson-Sopron |
| Mérnökségek | Magyar Közút Kht. |
| Az út eleje | Rédics (magyar-szlovén országhatár) |
| Az út vége | Mosonmagyaróvár  |
| Időzóna | Budapest; GMT+1 |
A 86-os számú másodrangú főút Rédics-től Szombathelyen és Csornán át Mosonmagyaróvárig tart. Része az E65-ös nemzetközi főútvonalnak, ami Magyarországon vezet át.
Tartalomjegyzék |
Fekvése [szerkesztés]
Az út magyarországi szakasza a Nyugat-Dunántúli régió területén halad át, érintve Zala megyét, Vas megyét és Győr-Moson-Sopron megyét. A Nyugat-dunántúli régió északi és déli határán húzódik a IV-es és V-ös korridor, nyugati irányból az A2-es autópálya[1] határolja. Ebben a háromszög alakú területen sok szempontból közlekedési vákuumban fekszik. A IV-es és az V-ös korridor összekötése, a régió felfűzése ma is létezik, csak nagyon rossz szolgáltatási szinten biztosítja a közlekedést. A régió nyugati határa, az A2-es autópálya, melyet az osztrákok nem engedtek kijelölni európai folyosónak, sőt európai kiemelt útnak sem. Ez eredményezte azt, hogy az Észak – déli kamionforgalom nem az A2-esen halad,[2] Az Észak – déli gazdasági forgalom Lengyelország – Olaszország között Nyugat-Magyarországon keresztül bonyolódik, e két országon kívül felfűzi Szlovákiát, Horvátországot és Szlovéniát is. Ugyanakkor dinamikusan fejlődő gazdaságuk csak megfelelően fejlett infrastrukturális háttérrel képzelhető el,amit a 86-os főutunk jelenleg nem biztosít.
Története [szerkesztés]
Több, mint két évezrede a jelenlegi nyomvonalon bonyolódik le az európai földrész egyik észak – déli irányú forgalma. A rómaiak felismerték azt, hogy az időjárástól függetlenül is használható jó utakra van szükség, az elsődleges hadászati szempontokon túl a kereskedelem szállítási feladatainak elvégzésére.
E hálózat egyik legfontosabb főútvonala volt a híres Borostyánkő út, amely Észak-Európát kötötte össze Itáliával. Az út elnevezésére az adott alapot, hogy a rómaiakat megelőző kelták idejében a Balti-tenger partján kitermelt borostyánt szállító karavánok tartottak a Földközi-tenger térségébe. A Borostyánkő út ma is megtalálható nyomvonala az akkori Aquelaiából (amely a birodalom északi része felé induló utak kiinduló pontja volt) – indulva Laibach, Lendva, Körmend, Szombathely, Sopronon át a mai Hainburgnál érte el a Dunát, a Római Birodalom határát. A Borostyánkő út maradványai ma is több helyen nyomon követhetők, melyek közül legjelentősebb a Szombathelyen feltárt útszakasz. A római időket követően egészen a 20. század elejéig a Közép-Európából az Adria felé irányuló forgalom sokáig az ősi Borostyánkő út nyomvonalán bonyolódott le, mert az Alpok hágóin keresztül vezető utak akkor alig voltak járhatóak.
A 17. – 19. század között ezen az útvonalon közlekedett például az egyik legfontosabb postajárat Bécs és Zágráb között. Az útvonal fontosságát mutatja az egyik legelső vasútvonal kiépítése is, amely 1864-ben Bécs – Sopron – Szombathely – Nagykanizsa szakaszon érte el az Adriát. A trianoni békeszerződéssel meghúzott határok politikai töltetüknek megfelelően megállították Nyugat-Magyarország úthálózatának fejlődését. A második világháború után további elzárás következett, volt olyan időszak, hogy a főúton határátkelőhely sem működött. A Borostyánkő út 1967-68-ban ébredt fel Csipkerózsika álmából.
Szombathelytől északra új nyomvonalon nem Bécs, hanem Pozsony irányába. Az Egyesült Nemzetek Szervezete által az idegenforgalom évének nyilvánított 1967-es esztendőt követően 1968-ban nyitották meg a 86. számú főutat, mint a „Barátság útját”. Az európai úthálózatba bekerült, mint E65 jelű az északi és a déli tengert összekötő útvonal, amely az akkori KPM Közúti Főosztály Útosztály vezetőjének volt köszönhető. Ennek ellenére a 90-es évek elejéig nem kapott figyelmet a főút, a forgalmi adatok ezt nem is indokolták, mert nem volt jelentős közúti szállítás a szocialista országok között. Másrészt, a meglévő szállítás nagyobb része vasúton bonyolódott.
1980. augusztus 20-án került sor a 86-os főút Körmendet elkerülő szakaszának átadására és az új Rába-híd avatására. A szalagot Cseri István közlekedési és postaügyi miniszterhelyettes vágta át. A körmendiek részéről Illés Imre városi tanácselnök vette át jelképesen az objektumokat Szabó Zoltán megyei közúti (KPM) igazgatótól, aki elmondta: a 86-os elkerülő és az új híd akkori áron 115 millió forintba került.[3].Az új ártéri és Rába híd és tehermentesítette az egynyomon járható belvárosi Rába hidat.
Változások a rendszerváltás után [szerkesztés]
A 90-es évek elején az E65 jelű főút nemzetközi és belföldi jelentősége megnőtt. Szlovénia és Szlovákia megszületésével, a vasútforgalom csökkenésével, a politikai változások következtében a főút forgalma legelőször a 1990/91-ben emelkedett meg ugrásszerűen. Az egyre bővülő nemzetközi gazdasági kapcsolatok, valamint a turizmus és ezzel együtt a motorizáció fejlődése felértékelte az útvonal szerepét. Pénzügyi okok miatt ekkor a 86. számú főút nagy része 6 méteres leromlott burkolatú volt, rendkívül rossz nyomvonalon. Ezt az ugrásszerű változást jól mutatják a forgalmi adatok növekedései. A kedvezőtlen irányba változó forgalombiztonsági körülmények, a halálos balesetek ugrásszerű növekedése is indokolta, az ókori Borostyánkő út modern utódjának a kor követelményeit megközelítő szintre történő koncentrált fejlesztését. Az ugrásszerű forgalomnövekedésből kiemelkedik a kamionforgalom emelkedése, ekkor jelenit meg az a nehéz tehergépjármű forgalom, amely azóta is egyedülálló módon növekszik Magyarországon. Az akkori közlekedési kormányzat felismerte a 86. számú főút állapotának tarthatatlanságát, ezért az belekerült a 90-es évek nagy útvonal-rehabilitációs programjába.
Az EU-ba való belépés következményei [szerkesztés]
A szakembereket és a régió lakosságát is rendkívül váratlanul érte az a változás, ami Ausztria úthasználati díjpolitikájának átalakítása következményeként alakult ki. A 2004-es évben március, április folyamán ugrásszerűen megnövekedett a nehéz tehergépjármű forgalom a 86-os számú főúton. A növekedés 100%-os volt, azaz megkétszereződött a kamionforgalom. Ma Hegyeshalom után Rajka és Rédics a legnagyobb mértékben terhelt határátlépési pont Magyarországon.[4] Ebben az időben volt Magyarország EU belépése.[5] 2004. január elsejétől Ausztria megreformálta a gyorsforgalmi úthálózat használati díjrendszerét. Ez a személygépjárművek esetében nem okozott változást, ott maradt a már jól ismert matricás rendszer, ugyanakkor a tehergépjármű forgalomban törölték a matricát és minden belépő jármű egy chipet kap, amelyet a teherautóban kell elhelyezni és amikor az országot elhagyja, akkor leadni. A tényleges távolságnak megfelelő díjat vezették be Ausztriában, és természetesen olyan értékkel, hogy azok az autók, amelyek 2002-2003 években még Ausztrián keresztül haladtak és matricát vettek, a chipkártya következtében bekövetkezett költségnövekedés miatt inkább választottak egy lassabb, rosszabb minőségű eljutást, de ugyanakkor egy ingyenes úthasználatot. Ez az oka annak, hogy a kamionforgalom 2005-ben Rédicsnél 942-ről 1625-re, Rajkánál pedig 915-ről 1804 ÁNF jármű/nap-ra növekedett. Ez egy átlag érték mely azt jelenti, hogy vannak olyan napok, amikor ennél jóval több kamion lép be ezen a két határállomáson. Az amúgy is elhasználódott utat érte ez a megnövekedett kamionforgalom.
A forgalom növekedés másik oka, hogy Nyugat-Szlovákiában az autógyártás kezd meghonosodni, illetve az ezzel kapcsolatos beszállítói munkavégzés. Ez a Vág-völgyét, Nagyszombatot és Pozsonyt jelenti és ezen meglévő illetve épülő gyáraknak az Adriához való eljutás létérdeke. Nagyon könnyű összehasonlítani a problémát, hisz a kamionforgalom adatai majdnem elérik a Hegyeshalomnál belépő számokat. Csak ott egy kész autópálya szintű szolgáltatás van, itt pedig elhasználódott burkolaton, kétszer egy sávon, rendkívül sok lakott területen keresztül halad a forgalom. A forgalmi adatok több mint kétszeresei a keleti határunk két nagy átkelőjének Ártándnak és Nagylaknak is, és jóval nagyobb értékűek Gyulánál, Tompánál, Röszkénél. Hozzá kell tenni még azt is, hogy Vámosszabadinál is jelentős számú kamion érkezik északról, ezek nagy része szintén Csorna, Körmend, Zalalövő útirányon hagyja el Magyarországot. Fontos megemlíteni, hogy Záhonynál – ahova ma gőzerővel épül az autópálya – 451 kamion lépett be napi átlagban 2004-ben, ez negyede a Rajka, rédicsi számoknak. Szlovákiában az elmúlt időszakban végbement nagyarányú ipartelepítésnek köszönhetően rendkívüli szállítási igények állnak elő a térségben.
Érdekességek [szerkesztés]
- A Borostyánkő utat az 1. század elején építették ki kavics alapozással, bazaltburkolattal, 7 méter szélességben és a római uralom négy évszázada alatt folyamatosan gondozták, többször átépítették.[6]
- A Borostyánkő út több szakasza megegyezik a mai 86.sz. főúttal pl.: Kisunyom, Zalabaksa, Kálócfa környezetében.
- Kisunyom északi határában a Jáki-Sorok patak feletti híd a II. világháborúban történt felrobbantásáig az eredeti római kori híd volt, kövei a jelenlegi út alapját képezik.[7]
- A körmendi egyenesnek nevezett Egyházasrádóc - Körmend 4 km-es szakasz elkerülő útként épült és a rendszerváltásig vész leszállópályaként volt nyilvántartva, az erdőnyiladékot pedig akkoriban ennek megfelelően gondozták.
Mai helyzete [szerkesztés]
Ma a 86-oson rossz műszaki állapotú vasúti, gyenge teherbírású átkelési szakaszokkal tarkított vegyes használatú közúti hálózat jellemzi a térséget. Az elmúlt évtizedben tapasztalt forráshiány miatt elmaradt beruházási és megelőzési, fenntartási tevékenység a szolgáltatási szint csökkenését eredményezte. A 90-es évekbeli rehabilitációt kivéve a nagy építések elkerülték a 86. számú főutat, Szombathely kivételével elkerülő útszakasz sehol nem épült. A probléma abban is gyökeredzik, hogy az utóbbi években fejlesztés a 86-oson a Répcelak – vasegerszegi szakaszt kivéve nem volt. Ez az ország számára is rendkívül terhes következménnyel jár, hisz nem elég az utakat megépíteni Budapesten, Közép- és Kelet-Magyarországon, oda el is kell jutni. A régió városai közti elérhetőség az egyik legalacsonyabb az országban. A régió két városa Nagykanizsa és Győr között három óra az út, Szombathely – Győr között a két órát közelíti meg. Ez túllépi az elviselhetőség küszöbét. Ugyanakkor a nyugati határszakaszon évről évre az ország gazdasági növekedését jelentősen meghaladó gazdasági forgalom jelenik meg. A probléma legfőbb okozója, hogy a Nyugat-dunántúli főúthálózatnak a paraméterei (szélesség, burkolatépség, nyomvályúsodási értékek,) az országos állapot alatt vannak. Ott, ahol a legerősebb a teherforgalom, a főúthálózat állapota ott a legrosszabb. További negatívum, hogy a régió aprófalvas településszerkezete miatt rengeteg a lakott terület, egy hasonló 100 km-es részen az Alföldön 3 – 4 lakott terület van, itt például Mosonmagyaróvár és Szombathely között 13 lakott területet találunk. Nem kell bizonygatni ennek baleset veszélyességét, környezeti ártalmait.
A Nyugat-Dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács felismervén ezt a helyzetet, a régió egyik legfontosabb feladatának az Észak-déli közlekedési folyosó és gazdasági tengely kiépítését tartja. Éppen ezért döntött előkészítő anyagok, tanulmánytervek elkészítése mellett. A szakértői anyagok első ütemben elkerülő utakat, előzési szakaszokat, kapaszkodó sávok építését, csomópontok átépítését és a 8 méterre történő szélesítést írtak elő. Már ezek a beavatkozások is rendkívül előnyös változásokat eredményeznének, az átmenő forgalmat meggyorsítanák. A gazdasági forgalmat hamarabb az adott célba tudná juttatni, ezért Magyarország egyik gazdasági tengelyének hatékony működése érdekében rövid távú megvalósítása mielőbb szükséges lenne. A főúthálózat maga adott, de a mostani szintről egy egészen más szolgáltatási szintre kell helyezni. Második ütemben kerülne sor az M86-os és az M9-es gyorsforgalmi utaknak a kiépítésére.
A hiányzó láncszem [szerkesztés]
Legfontosabb szakmai alapelv a Magyar Közlekedéspolitikában, amely meghatározza 2003 és 2015 között a közúti fejlesztéseket. Ennek második pontjában - amely a kiemelten kezelt fejlesztéseket említi a 2006-ig terjedő szakaszban - „A Pán-Európai hálózat részeként országhatártól országhatárig tartó, valamint az országot Észak – déli, valamint Kelet – nyugati irányban átszelő a főváros központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat kiépítése…” kitétel szerepel. A 19/2004. (III. 26.) számú országgyűlési határozatban még részletesebben is, amely külön nevesíti a prioritást élvező fejlesztéseket, ennek egyik pontja a „Nyugat-Dunántúlon átvezető Észak – déli közlekedési folyosó kialakítása, különös tekintettel az M9-es és M86-os gyorsforgalmi utak és bizonyos vasúti vonalak fejlesztéséről” szól. Az országos területrendezési terv, amelyről 2003-ban alkotott törvényt az Országgyűlés kitér a régiót érintő fejlesztésekre, külön elkerülő szakaszokat jelölt ki a 86-os számú főút mellett Egyházasrádóc, Vát, Szeleste, Pósfa, Hegyfalu, Vasegerszeg, Vámoscsalád és Répcelak településeknél. Ugyanebben az évben a Kormány 2044/2003. (III.14.) számú határozata az országos közúthálózat fejlesztésének, fenntartásának és üzemeltetésének hosszú és középtávú feladatiról, valamint a finanszírozás egyes kérdéseiről szólva külön nevesítette az M86 és M9-es gyorsforgalmi utakat. Az új közlekedéspolitika stratégiai főirányként határozza meg az életminőség javítását, az egészség megőrzését, a területkülönbségek csökkentését, közlekedésbiztonság növelését és az épített és természeti környezet védelmét. Egyben az Európai Unióba való sikeres integráció elősegítését. Fentiek azt mutatják, hogy a döntések rendeletekben, azaz szavakban megszülettek a 86-os számú főutat illetően. A kormány és országgyűlési határozatok és különféle rendeletekkel szemben azonban a valóság azt mutatja, hogy a Baltikumtól az Adriáig vezető most már TEN közlekedési folyosókon a harmadik évezred Borostyánkő útja magyarországi szakasza az egyetlen hiányzó láncszem.
Beruházások, folyamatban lévő fejlesztések [szerkesztés]
A Magyarország nyugati részén húzódó észak–dél irányú főút közlekedési és kereskedelmi szempontból egyaránt fontos mind a térség, mind pedig az ország számára. Mára az út fejlesztése halaszthatatlanná vált, így a 86-os út átépítése a legfontosabb nyugat–dunántúli útfejlesztés, ami nemcsak gazdaságfejlesztési, hanem közlekedésbiztonsági szempontból is fontos: egy korszerűbb, nagyobb áteresztő képességgel rendelkező úton jelentősen csökkenthető a balesetek száma.[8]
A 86-os út összességében 85 kilométeres szakaszán kezdődött meg 2008-ban a főúttal párhuzamosan új M86-os autóút kiépítése, amely érinti Szombathely térségét, valamint a Szombathely–84-es főút-Csorna közötti szakaszt. Az M86-os autóút teljes Szombathely-Csorna közötti szakaszának befejeztéig az új 2x2 sávos elkerülő szakaszos autóút 860-as jelzésű főútként van nyilvántartva 110 km/h maximális sebességkorlátozás mellett és még díjfizetés nélkül vehető igénybe.
2012-ben befejeződött a 0+000-37+774 km szelvények között a Zala megyei szakasz 11,5 t-s burkolat megerősítése. 2012-ben 33 km-en elkészült a Csorna-Mosonmagyaróvár közötti szakasz 11,5 t-s megerősítése is.[9] 2013-ban építés alatt van a Körmend-Egyházasrádóc közötti 4,7 km-es szakasz. Ezen 53+000 - 57+400 km szelvények közötti szakasz 11,5 tonnás burkolaterősítést kap és 2,8 km hosszan 2x2 sávos előzési szakasz is épül.[10] 2013-2014 között megújul a 8-as főút körmendi körforgalom, Körmend elkerülő és Zala megye közötti igen rossz állapotú szakasza.
Kereszteződések, pihenőhelyek és hidak [szerkesztés]
| Kereszteződések, pihenőhelyek és hidak | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lásd még [szerkesztés]
Jegyzetek [szerkesztés]
- ↑ A2-es Süd Autobahn: Ez Ausztria leghosszabb sztrádája, ami 381 km-es, Bécs–Graz–Klagenfurt irányban Arnoldsteinnal csatlakozik az olasz A23-as sztrádára
- ↑ Az A2-es kamionforgalma például töredéke a Bécs – salzburginak.
- ↑ Kozma Gábor (2012. augusztus 19.). Elhallgatott Szent István. Vas Népe. Hozzáférés ideje: 2012. augusztus 21.
- ↑ Azon két út közül, mely nem érinti Budapestet, ez az egyik. A másik a 47. számú Debrecen – Békéscsaba – szegedi.
- ↑ sokan ehhez a dátumhoz kötötték ezt a változást, valójában ehhez nem volt köze.
- ↑ Zalalövő neve="Municipium Aelium Salla"
- ↑ Savaria Múzeum
- ↑ Szinte naponta lehet a médiákban hallani a halálos és súlyos balesetekről.
- ↑ 33 kilométert korszerűsítettek a 86-os főúton. Kisalföld online honlapja. (Hozzáférés: 2013. május 15.)
- ↑ 86. számú főút 11,5 tonnás burkolat-megerösítése 53+000-57+400 km szelvények között (Vas megye). Nemzeti Infrastruktúra ZRt. honlapja. (Hozzáférés: 2013. május 15.)
Források [szerkesztés]
- Kovács Jenő: A 86. számú főút mint a Nyugat - magyarországi Régió tengelye ( 2004. évi előadás anyaga)
- +Közúti és Mélyépítési Szemle 1998. évi 12. számában (először)
- +1998. évi Útügyi Napokon (előadás)
- A Kormány 2044/2003. (III.14.) számú határozata az országos közúthálózat fejlesztésének, fenntartásának és üzemeltetésének hosszú és középtávú feladatiról.
- Városi Közlekedés (Zala megyei szám) 1975. 6. szám - Index: 25870
Külső hivatkozások [szerkesztés]
- Hamarosan megújul a 86-os főút
- http://www.fn.hu/auto/20090223/sebessegkorlatozasok_86_os_fouton/ Sebessgkorlátozások]
- http://www.kisspeter.hu/web/hirek/_meh/080202_86osut.html A 86-os főút]
- Magyarországi Fejlesztési Terv: 86-os főút
|
|||||||||||||||||||
_Otszogletu_zold_tabla.svg)
