„M3-as metróvonal (Budapest)” változatai közötti eltérés

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Laptörténet interaktív böngészése
[ellenőrzött változat][nem ellenőrzött változat]
← Régebbi szerkesztésÚjabb szerkesztés →
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
VizuálisWikiszöveges
jav
Címkék: Visszaállítva indulatos írásjelek
Tele-Maus (vitalap | szerkesztései)
36 szerkesztés
összefüggésszerű lektorálás II. etap (2022.07.19. 20:09)
Címkék: Visszaállítva indulatos írásjelek Vizuális szerkesztés
77. sor: 77. sor:
}}
}}


Az '''M3-as metróvonal''' ''(észak–déli metróvonal)'' a [[budapesti metró]]hálózat leghosszabb vonala, mely [[Kőbánya-Kispest metróállomás|Kőbánya-Kispest]] és az [[Újpest-központ metróállomás|Újpest-központ]] végállomás között üzemel - a 2017-ben megkezdődött [[#A_metró_megállóhelyei|felújítás ideje alatt korlátozottan]]. A [[Budapest]]en működő metróvonalak főirányaira vonatkozó elképzelések nem új keletűek, már a földalatti vasút [[20. század]] elején készült építési terveiben - majd ezt követően is - fellelhetőek. Ami kézenfekvő is, mivel a földalatti vasút javasolt nyomvonalai követték a forgalom és az utasszállítási igény kialakult főirányát. A budapesti földalatti vasút építéséről 1950-ben hozott kormányhatározat már említést tesz az észak–déli vonal nyomvonaláról és építéséről is. Később a kelet–nyugati vonal továbbépítését jóváhagyó 3428/1963. számú kormányhatározat már előírta az észak–déli metróvonal beruházásának elkészítését is. E határozat alapján [[1966]]-ban készült el az észak–déli, a mai M3-as vonal tervdokumentációja.
Az '''M3-as metróvonal''' ''(észak–déli metróvonal)'' a [[budapesti metró]]hálózat leghosszabb vonala, mely a [[Kőbánya-Kispest metróállomás|Kőbánya-Kispest]] és az [[Újpest-központ metróállomás|Újpest-központ]] végállomások között üzemel - a 2017-ben megkezdődött [[#A_metró_megállóhelyei|felújítás ideje alatt korlátozottan]]. A [[Budapest]]en működő metróvonalak főirányaira vonatkozó elképzelések nem új keletűek, már a földalatti vasút [[20. század]] elején készült építési terveiben - majd ezt követően is - fellelhetőek. Ami kézenfekvő is, mivel a földalatti vasút javasolt nyomvonalai követték a forgalom és az utasszállítási igény kialakult főirányát. A budapesti földalatti vasút építéséről 1950-ben hozott kormányhatározat már említést tesz az észak–déli vonal nyomvonaláról és építéséről is. Később a kelet–nyugati vonal továbbépítését jóváhagyó 3428/1963. számú kormányhatározat már előírta az észak–déli metróvonal beruházásának elkészítését is. E határozat alapján [[1966]]-ban készült el az észak–déli, a mai M3-as vonal tervdokumentációja.


A Határ úti metróállomás úgy épült meg, hogy onnan a vonal Kispest felé, az Üllői út irányában bármikor továbbépíthető. Az M3-as vonal építése 1970-ben kezdődött meg; forgalmi hossza 16,3 km, építési hossza 17,3 km, állomásainak száma 20.
A Határ úti metróállomás úgy épült meg, hogy onnan a vonal Kispest felé, az Üllői út irányában bármikor továbbépíthető. Az M3-as vonal építése 1970-ben kezdődött meg; forgalmi hossza 16,3 km, építési hossza 17,3 km, melyen összesen 2 db közforgalmi állomás található.


== Története ==
== Története ==
89. sor: 89. sor:
Időközben a vonal déli végállomása a Határ úti csomópontból a [[Kőbánya-Kispest vasútállomás|Kőbánya-Kispest MÁV-állomás]] mellé került, míg az északi végállomás [[Káposztásmegyer]]re került volna, mivel ott egy új városrész építését kezdték el. A vonal tervezett hossza ekkor már 20,5 km, az állomások száma 24 lett. A káposztásmegyeri lakótelepet pedig eleve úgy tervezték, hogy ott a metróépítés számára a szükséges helyet szabadon hagyták. Budapest fejlesztésében ez lett volna az első eset, amikor egy új városrész tömegközlekedési feladatait a városrész építésével egy időben és összehangoltan oldják meg. Mindezt azonban a bekövetkezett gazdasági-politikai változások végül megakadályozták. A vonal északi végállomása az [[Újpest-központ metróállomás|Újpest-központnál]] van. A tervezett Rózsa utca, a Rákospalota-Újpest, és a Szilas-patak metróállomások nem készültek el, de a felszíni pálya egy szakasza igen, amelyet a 14-es villamos használ.
Időközben a vonal déli végállomása a Határ úti csomópontból a [[Kőbánya-Kispest vasútállomás|Kőbánya-Kispest MÁV-állomás]] mellé került, míg az északi végállomás [[Káposztásmegyer]]re került volna, mivel ott egy új városrész építését kezdték el. A vonal tervezett hossza ekkor már 20,5 km, az állomások száma 24 lett. A káposztásmegyeri lakótelepet pedig eleve úgy tervezték, hogy ott a metróépítés számára a szükséges helyet szabadon hagyták. Budapest fejlesztésében ez lett volna az első eset, amikor egy új városrész tömegközlekedési feladatait a városrész építésével egy időben és összehangoltan oldják meg. Mindezt azonban a bekövetkezett gazdasági-politikai változások végül megakadályozták. A vonal északi végállomása az [[Újpest-központ metróállomás|Újpest-központnál]] van. A tervezett Rózsa utca, a Rákospalota-Újpest, és a Szilas-patak metróállomások nem készültek el, de a felszíni pálya egy szakasza igen, amelyet a 14-es villamos használ.


Az ún. kék metró első szakaszát 1976-ban adták át a [[Deák Ferenc tér metróállomás|Deák Ferenc tér]] és a [[Nagyvárad tér metróállomás|Nagyvárad tér]] között. Ugyanebben az évben készült el az UVATERV irodájában egy átfogó térkép a jövőre vonatkozó metrófejlesztésekről. Ezen még úgy szerepelt a 3-as vonal, hogy dél felé a Határ útig a ma is ismert nyomvonalon halad, majd innen egy leágazás vezetett volna Kőbánya-Kispestig, míg a vonal másik ága Kispesten keresztül egészen Ferihegyig. A Határ úti állomás ennek megfelelően úgy épült meg, hogy a beruházást bármikor tovább lehetne folytatni Ferihegy (a nemzetközi reptér) irányába, de ez mindmáig nem valósult meg. Ekképp 1980-ra csak a [[Kőbánya-Kispest metróállomás|Kőbánya-Kispestig]] haladó szárnyvonal, azaz a jelenlegi állapotában végleges fővonali szakasz készült el. Az észak felé tervezett vonalvezetés még érdekesebb volt: körülbelül a mai [[Újpest-városkapu metróállomás|Újpest-városkapu]] állomásnál kettéágazott volna. Az egyenesen továbbhaladó szakasz vezetett volna Káposztásmegyerre, míg a kelet felé elkanyarodó ág pedig az Újpest-központ állomás után továbbhaladt volna [[Rákospalota-Újpest vasútállomás|Rákospalota-Újpestig]]. Sőt: onnan tovább egy - feltehetően még csak tervezett - lakótelephez, mely a [[Szilas-patak (Duna)|Szilas-patak]] partján épült volna fel, a mai [[M3-as autópálya (Magyarország)|M3-as autópálya]] bevezető szakaszánál, a városhatárnál. Itt a vonal egy járműtelepet is kapott volna, melyet közösen használt volna az egészen idáig vezető, másik irányból érkező [[M4-es metróvonal]]lal.<ref>{{CitWeb|aut=[[Zubreczki Dávid]]|tit=Metróval Ferihegyről Rákospalotára?|subtit=Ráadásul átszállás nélkül??? Meglepő hálózati terv bukkant fel a Fortepanon|url=https://index.hu/urbanista/2016/04/18/metroval_ferihegyrol_rakospalotara._raadasul_atszallas_nelkul/|work=Urbanista blog|date=2016-04-18|accd=2018-01-16}}</ref>
Az ún. kék metró első szakaszát 1976-ban adták át a [[Deák Ferenc tér metróállomás|Deák Ferenc tér]] és a [[Nagyvárad tér metróállomás|Nagyvárad tér]] között. Ugyanebben az évben készült el az UVATERV irodájában egy átfogó térkép a jövőre vonatkozó metrófejlesztésekről. Ezen még úgy szerepelt a 3-as vonal, hogy dél felé a Határ útig a ma is ismert nyomvonalon halad, majd innen egy leágazás vezetett volna Kőbánya-Kispestig, míg a vonal főága Kispesten keresztül egészen Ferihegyig. A Határ úti állomás ennek megfelelően úgy épült meg, hogy a beruházást bármikor tovább lehetne folytatni Ferihegy (a nemzetközi reptér) irányába, de ez mindmáig nem valósult meg. Ekképp 1980-ra csak a [[Kőbánya-Kispest metróállomás|Kőbánya-Kispestig]] haladó szárnyvonal, azaz a jelenlegi állapotában végleges fővonali szakasz készült el. Az észak felé tervezett vonalvezetés még érdekesebb volt: körülbelül a mai [[Újpest-városkapu metróállomás|Újpest-városkapu]] állomásnál kettéágazott volna. Az egyenesen továbbhaladó szakasz vezetett volna Káposztásmegyerre, míg a kelet felé elkanyarodó ág pedig az Újpest-központ állomás után továbbhaladt volna [[Rákospalota-Újpest vasútállomás|Rákospalota-Újpestig]]. Sőt: onnan tovább egy - feltehetően még csak tervezett - lakótelephez, mely a [[Szilas-patak (Duna)|Szilas-patak]] partján épült volna fel, a mai [[M3-as autópálya (Magyarország)|M3-as autópálya]] bevezető szakaszánál, a városhatárnál. Itt a vonal egy járműtelepet is kapott volna, melyet közösen használt volna az egészen idáig vezető, másik irányból érkező [[M4-es metróvonal]]lal <ref>{{CitWeb|aut=[[Zubreczki Dávid]]|tit=Metróval Ferihegyről Rákospalotára?|subtit=Ráadásul átszállás nélkül??? Meglepő hálózati terv bukkant fel a Fortepanon|url=https://index.hu/urbanista/2016/04/18/metroval_ferihegyrol_rakospalotara._raadasul_atszallas_nelkul/|work=Urbanista blog|date=2016-04-18|accd=2018-01-16}}</ref>.


Pár évvel későbbi egy tervezeten már felülvizsgálták, visszavonták ezeket a terveket. Az északi szakaszon az egyenes vonalban haladó káposztásmegyeri szakaszt (ahol a Zsilip utca, az UTE Stadion, az Újpesti temető, a Szilas-patak, a Káposztásmegyeri lakótelep megállóhelyek létesültek volna) törölték a tervekből, és már csak a kelet felé tartó szakasz szerepelt, amerre tehát ma is halad: Újpest-városkapu, Újpest-központ, Rózsa utca, Rákospalota-Újpest, Szilas-patak, Káposztásmegyeri lakótelep (és a Szilas-pataknál egy járműtelep). A 3-as és 4-es vonalak közös végállomását és járműtelepét (mely ezen a térképen a ''Rákospalota, új városközpont'' néven szerepelt) szintén törölték a tervekből. Ezen a térképen még szerepelt a Gyöngyösi utcai megálló is, melyet két megálló, a Thälmann utca (ma kb. a Csavargyár utca térsége) és a Szekszárdi út összevonásával, költségcsökkentési céllal terveztek. Dél felé a ferihegyi szakaszról is lemondtak.<ref>{{CitWeb|aut=Zubreczki Dávid|tit=A Madách sugárúton is megállt volna az 5-ös metró|url=https://index.hu/mindekozben/poszt/2016/04/19/a_madach_sugaruton_is_megallt_volna_az_5-os_metro/|work=Index Mindeközben|date=2016-04-19|accd=2018-01-16}}</ref> Az újpesti meghosszabbítás újabb fejleményeiről lásd a [[#Nyomvonala|Nyomvonala]] szakaszt és az [[Újpest-központ metróállomás]] szócikkeket.
Pár évvel későbbi egy tervezeten már felülvizsgálták, visszavonták ezeket a terveket. Az északi szakaszon az egyenes vonalban haladó káposztásmegyeri szakaszt (ahol a Zsilip utca, az UTE Stadion, az Újpesti temető, a Szilas-patak, a Káposztásmegyeri lakótelep megállóhelyek létesültek volna) törölték a tervekből, és már csak a kelet felé tartó szakasz szerepelt, amerre tehát ma is halad: Újpest-városkapu, Újpest-központ, Rózsa utca, Rákospalota-Újpest, Szilas-patak, Káposztásmegyeri lakótelep (és a Szilas-pataknál egy járműtelep). A 3-as és 4-es vonalak közös végállomását és járműtelepét (mely ezen a térképen a ''Rákospalota, új városközpont'' néven szerepelt) szintén törölték a tervekből. Ezen a térképen még szerepelt a Gyöngyösi utcai megálló is, melyet két megálló, a Thälmann utca (ma kb. a Csavargyár utca térsége) és a Szekszárdi út összevonásával, költségcsökkentési céllal terveztek. Dél felé a ferihegyi szakaszról is lemondtak.<ref>{{CitWeb|aut=Zubreczki Dávid|tit=A Madách sugárúton is megállt volna az 5-ös metró|url=https://index.hu/mindekozben/poszt/2016/04/19/a_madach_sugaruton_is_megallt_volna_az_5-os_metro/|work=Index Mindeközben|date=2016-04-19|accd=2018-01-16}}</ref> Az újpesti meghosszabbítás újabb fejleményeiről lásd a [[#Nyomvonala|Nyomvonala]] szakaszt és az [[Újpest-központ metróállomás]] szócikkeket.


1981-ben a Deák tér és a [[Lehel tér metróállomás|Lehel tér]] (akkor még Élmunkás tér) közötti szakaszt helyezték üzembe, amit 1984-ben a [[Göncz Árpád városközpont metróállomás|Göncz Árpád városközpontig]] (akkor még Árpád híd) építettek tovább.
1981-ben a Deák tér és a [[Lehel tér metróállomás|Lehel tér]] (akkor még Élmunkás tér) közötti szakaszt helyezték üzembe, amit 1984-ben a [[Göncz Árpád városközpont metróállomás|Göncz Árpád városközpontig]] (akkor még Árpád híd) építettek tovább.


Az M3-as metróvonal 1990 óta létezik jelenlegi formájában: ekkor adták át a Göncz Árpád városközpont (Árpád híd) és az Újpest-központ közötti szakaszt. A vonalon közlekedő (szovjet/orosz) szerelvények 1990 óta ún. "Automatikus Vonatvezető Rendszerrel" (AVR) vannak ellátva, és egyvezetős üzemben közlekednek (nincs fékező/vonatkísérő).
Az M3-as metróvonal, jelenlegi formájában, 1990 óta létezik: ekkor adták át a Göncz Árpád városközpont (Árpád híd) és az Újpest-központ végállomások közötti teljes közforgalmi vonalat. Az itt közlekedő (szovjet/orosz) szerelvények 1990 óta ún. "Automatikus Vonatvezető[segítő] Rendszerrel" (AVR) vannak ellátva, és egyvezetős üzemben közlekednek (tehát már nincs fékező/vonatkísérő).


{{diagram
{{diagram
114. sor: 114. sor:
}}
}}


A metróvonal egyes részein közel 30 éves pályája, és maga az alagút is már olyan rossz műszaki állapotban volt, hogy a 2011.12.13. naptól a teljes vonalon 60&nbsp;km/h-ra korlátozták a legnagyobb sebességet.<ref>{{hiv-web |url= https://index.hu/belfold/budapest/2011/12/12/keddtol_korlatozzak_a_metro_sebesseget/ |cím= Keddtől korlátozzák a metró sebességét |elérés= 2018-01-16 |szerző= Tenczer Gábor |dátum= 2011-12-12 |kiadó= Index}}</ref> A növekvő számú pályahibákat elsősorban az alagút egyre romló szigetelésén át is beszivárgó talajvíz okozta. Az agresszív talajvíz komoly mértékben tette tönkre a metróvonal pályalemezét, illetve korrodálta a sín-leerősítéseket. A pályahibák miatt egyre több metrószerelvényen következett be ún. forgóváz-repedés. Tehát mindezek miatt, és a pályalemezre ható, a forgalomból eredő dinamikus erők csökkentése érdekében (a fenntarthatósági időt növelendő) korlátozták végül a sebességet.<ref>{{hiv-web |url= http://hvg.hu/itthon/20111213_metro_sebessegkorlatozas |cím= Rohad a 3-as metró: kommunikációs trükk lenne? |elérés= 2018-01-16 |szerző= Tossenberger Adél |dátum= 2011-12-13 |kiadó= HVG.hu}}</ref> A metróvonal felújítását a BKV régóta tervezte, azonban a folyamatos forráshiány és a [[M4-es metróvonal|4-es metró]] állandóan növekvő építési költségei következtében rendre lekerült a napirendről a kívánatos teljes felújítás. Ezért, ideiglenes megoldásként, 2014 júliusától 12 hónapon át fokozatosan, délről az északi irány felé haladva a BKV síncseréket végzett, használt, de jó állapotú sínszálak beépítésével.
A metróvonal: az egyes részein közel 30 éves pálya (elsősorban a sínpárok és szerelvényei), de az infrastrukturális eszközpark is (közlekedésbiztonsági [bizber'] és hírközlő, illetve elektrikus [vontatási feszültség, harmadik sín] és elektronikus berendezések, valamint ezek több ezer km mennyiségű kábelezései), de maga az alagút mint építészeti tárgy is már olyan rossz műszaki állapotban volt, hogy a 2011.12.13. naptól a teljes vonalon 60&nbsp;km/h-ra korlátozták a legnagyobb sebességet.<ref>{{hiv-web |url= https://index.hu/belfold/budapest/2011/12/12/keddtol_korlatozzak_a_metro_sebesseget/ |cím= Keddtől korlátozzák a metró sebességét |elérés= 2018-01-16 |szerző= Tenczer Gábor |dátum= 2011-12-12 |kiadó= Index}}</ref> A növekvő számú pályahibákat elsősorban az alagút egyre romló szigetelésén át is beszivárgó talajvíz okozta. Az agresszív talajvíz komoly mértékben tette tönkre a metróvonal pályalemezét [amelyekhez rögzítik a sínpárokat is], illetve korrodálta a sínszálak hozzáerősítését. A pályahibák miatt egyre több metrószerelvényen következett be ún. forgóváz-repedés. Tehát mindezek miatt, és a pályalemezre ható, a forgalomból eredő dinamikus (kinetikus és ütésszerű) erők csökkentése érdekében, az üzemben-tarthatóság, a fenntarthatóság idejét növelendő, kényszerűen korlátozták végül a sebességet.<ref>{{hiv-web |url= http://hvg.hu/itthon/20111213_metro_sebessegkorlatozas |cím= Rohad a 3-as metró: kommunikációs trükk lenne? |elérés= 2018-01-16 |szerző= Tossenberger Adél |dátum= 2011-12-13 |kiadó= HVG.hu}}</ref> A metróvonal felújítását a BKV (és a tulajdonos főváros) régóta tervezte, azonban a folyamatos forráshiány és a [[M4-es metróvonal|4-es metró]] folyamatosan növekvő építési költségei következtében, mégis, rendre lekerült a napirendről a kívánatos teljes felújítás. Ezért, ideiglenes megoldásként, 2014 júliusától 12 hónapon át fokozatosan, délről az északi irány felé haladva a BKV síncseréket végzett, használt, de jó állapotú sínszálak beépítésével.


== A 2017–2023-as felújítás ==
== A 2017–2023-as felújítás ==

A lap 2022. július 19., 20:08-kori változata

Budapesti M3-as metróvonal
← M2-es metróvonal
M4-es metróvonal →
Észak–déli metróvonal
Térkép
Adatok
Átadás1976. december 31.
Rekonstrukciók évei2017–2023[1]
Állomások száma20
Járművek száma37 szerelvény (222 kocsi)[2]
JárműtelepKőér utca
Nyomtáv1435 mm
Megengedett sebesség80 km/h
Áramellátás750V (825V betáplált) egyenáram (harmadik sín)
ÜzemeltetőBudapesti Közlekedési Zrt.
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti M3-as metróvonal témájú médiaállományokat.
Útvonaldiagram
Újpesti kihúzóvágányok
Újpest-központ
Újpest-városkapu
Gyöngyösi utca
Forgách utca
Fordítóvágány (G. Á. vkp.)
Göncz Árpád városközpont
Dózsa György út (lezárva)
Lehel tér (lezárva)
Nyugati pályaudvar (lezárva)
Arany János utca (lezárva)
Üzemi kapcsolat az M2
vonallal
Deák téri kihúzóvágány
Összekötővágány
Deák Ferenc tér (lezárva)
Ferenciek tere (lezárva)
Kálvin tér
Corvin-negyed
Semmelweis Klinikák
Nagyvárad tér (lezárva)
Nagyvárad téri
fordítóvágány
Népliget
Ecseri út
Pöttyös utca
Határ út
Határ úti fordítóvágány
Repülőtéri gyorsforgalmi út
Kocsiszín felé
Kőbánya-Kispest
Sibrik Miklós úti felüljáró
Kőbányai kihúzóvágányok

Az M3-as metróvonal (észak–déli metróvonal) a budapesti metróhálózat leghosszabb vonala, mely a Kőbánya-Kispest és az Újpest-központ végállomások között üzemel - a 2017-ben megkezdődött felújítás ideje alatt korlátozottan. A Budapesten működő metróvonalak főirányaira vonatkozó elképzelések nem új keletűek, már a földalatti vasút 20. század elején készült építési terveiben - majd ezt követően is - fellelhetőek. Ami kézenfekvő is, mivel a földalatti vasút javasolt nyomvonalai követték a forgalom és az utasszállítási igény kialakult főirányát. A budapesti földalatti vasút építéséről 1950-ben hozott kormányhatározat már említést tesz az észak–déli vonal nyomvonaláról és építéséről is. Később a kelet–nyugati vonal továbbépítését jóváhagyó 3428/1963. számú kormányhatározat már előírta az észak–déli metróvonal beruházásának elkészítését is. E határozat alapján 1966-ban készült el az észak–déli, a mai M3-as vonal tervdokumentációja.

A Határ úti metróállomás úgy épült meg, hogy onnan a vonal Kispest felé, az Üllői út irányában bármikor továbbépíthető. Az M3-as vonal építése 1970-ben kezdődött meg; forgalmi hossza 16,3 km, építési hossza 17,3 km, melyen összesen 2 db közforgalmi állomás található.

Története

Az M3-as metró érkezik a Göncz Árpád városközpont (akkor Árpád híd) állomásra 2016 februárjában
Felújított metrószerelvény épp elindul Újpest-Központ állomásról az újpesti kihúzó felé 2017 márciusában

A beruházási eredeti nyomvonala az újpesti István tér és a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár közötti összeköttetést valósította volna meg. A jóváhagyáskor azonban, elsősorban anyagi okok miatt, úgy döntöttek, hogy a vonal az Újpest, István tér és a Kispest, Határ út között épüljön meg. A kitűzött határidő 1985 vége, a tervezett vonalhossz 14,8 km, az állomások száma 19 volt (még a Határ úti végállomással). A beruházást 1968-ban hagyták jóvá, az építés 1970-ben kezdődött és megszakítás nélkül folytatódott 1990 végéig.

Időközben a vonal déli végállomása a Határ úti csomópontból a Kőbánya-Kispest MÁV-állomás mellé került, míg az északi végállomás Káposztásmegyerre került volna, mivel ott egy új városrész építését kezdték el. A vonal tervezett hossza ekkor már 20,5 km, az állomások száma 24 lett. A káposztásmegyeri lakótelepet pedig eleve úgy tervezték, hogy ott a metróépítés számára a szükséges helyet szabadon hagyták. Budapest fejlesztésében ez lett volna az első eset, amikor egy új városrész tömegközlekedési feladatait a városrész építésével egy időben és összehangoltan oldják meg. Mindezt azonban a bekövetkezett gazdasági-politikai változások végül megakadályozták. A vonal északi végállomása az Újpest-központnál van. A tervezett Rózsa utca, a Rákospalota-Újpest, és a Szilas-patak metróállomások nem készültek el, de a felszíni pálya egy szakasza igen, amelyet a 14-es villamos használ.

Az ún. kék metró első szakaszát 1976-ban adták át a Deák Ferenc tér és a Nagyvárad tér között. Ugyanebben az évben készült el az UVATERV irodájában egy átfogó térkép a jövőre vonatkozó metrófejlesztésekről. Ezen még úgy szerepelt a 3-as vonal, hogy dél felé a Határ útig a ma is ismert nyomvonalon halad, majd innen egy leágazás vezetett volna Kőbánya-Kispestig, míg a vonal főága Kispesten keresztül egészen Ferihegyig. A Határ úti állomás ennek megfelelően úgy épült meg, hogy a beruházást bármikor tovább lehetne folytatni Ferihegy (a nemzetközi reptér) irányába, de ez mindmáig nem valósult meg. Ekképp 1980-ra csak a Kőbánya-Kispestig haladó szárnyvonal, azaz a jelenlegi állapotában végleges fővonali szakasz készült el. Az észak felé tervezett vonalvezetés még érdekesebb volt: körülbelül a mai Újpest-városkapu állomásnál kettéágazott volna. Az egyenesen továbbhaladó szakasz vezetett volna Káposztásmegyerre, míg a kelet felé elkanyarodó ág pedig az Újpest-központ állomás után továbbhaladt volna Rákospalota-Újpestig. Sőt: onnan tovább egy - feltehetően még csak tervezett - lakótelephez, mely a Szilas-patak partján épült volna fel, a mai M3-as autópálya bevezető szakaszánál, a városhatárnál. Itt a vonal egy járműtelepet is kapott volna, melyet közösen használt volna az egészen idáig vezető, másik irányból érkező M4-es metróvonallal [3].

Pár évvel későbbi egy tervezeten már felülvizsgálták, visszavonták ezeket a terveket. Az északi szakaszon az egyenes vonalban haladó káposztásmegyeri szakaszt (ahol a Zsilip utca, az UTE Stadion, az Újpesti temető, a Szilas-patak, a Káposztásmegyeri lakótelep megállóhelyek létesültek volna) törölték a tervekből, és már csak a kelet felé tartó szakasz szerepelt, amerre tehát ma is halad: Újpest-városkapu, Újpest-központ, Rózsa utca, Rákospalota-Újpest, Szilas-patak, Káposztásmegyeri lakótelep (és a Szilas-pataknál egy járműtelep). A 3-as és 4-es vonalak közös végállomását és járműtelepét (mely ezen a térképen a Rákospalota, új városközpont néven szerepelt) szintén törölték a tervekből. Ezen a térképen még szerepelt a Gyöngyösi utcai megálló is, melyet két megálló, a Thälmann utca (ma kb. a Csavargyár utca térsége) és a Szekszárdi út összevonásával, költségcsökkentési céllal terveztek. Dél felé a ferihegyi szakaszról is lemondtak.[4] Az újpesti meghosszabbítás újabb fejleményeiről lásd a Nyomvonala szakaszt és az Újpest-központ metróállomás szócikkeket.

1981-ben a Deák tér és a Lehel tér (akkor még Élmunkás tér) közötti szakaszt helyezték üzembe, amit 1984-ben a Göncz Árpád városközpontig (akkor még Árpád híd) építettek tovább.

Az M3-as metróvonal, jelenlegi formájában, 1990 óta létezik: ekkor adták át a Göncz Árpád városközpont (Árpád híd) és az Újpest-központ végállomások közötti teljes közforgalmi vonalat. Az itt közlekedő (szovjet/orosz) szerelvények 1990 óta ún. "Automatikus Vonatvezető[segítő] Rendszerrel" (AVR) vannak ellátva, és egyvezetős üzemben közlekednek (tehát már nincs fékező/vonatkísérő).

A 3-as metró szakaszainak átadása
Év és szakasz szakaszhossz (km)
Deák tér–Nagyvárad tér (1976)
  
 3,7
Nagyvárad tér–Kőbánya-Kispest (1980)
  
 4,6
Deák tér–Élmunkás tér (1981)
  
 2,3
Élmunkás tér–Árpád híd (1984)
  
 1,7
Árpád híd–Újpest-Központ (1990)
  
 4,0

A metróvonal: az egyes részein közel 30 éves pálya (elsősorban a sínpárok és szerelvényei), de az infrastrukturális eszközpark is (közlekedésbiztonsági [bizber'] és hírközlő, illetve elektrikus [vontatási feszültség, harmadik sín] és elektronikus berendezések, valamint ezek több ezer km mennyiségű kábelezései), de maga az alagút mint építészeti tárgy is már olyan rossz műszaki állapotban volt, hogy a 2011.12.13. naptól a teljes vonalon 60 km/h-ra korlátozták a legnagyobb sebességet.[5] A növekvő számú pályahibákat elsősorban az alagút egyre romló szigetelésén át is beszivárgó talajvíz okozta. Az agresszív talajvíz komoly mértékben tette tönkre a metróvonal pályalemezét [amelyekhez rögzítik a sínpárokat is], illetve korrodálta a sínszálak hozzáerősítését. A pályahibák miatt egyre több metrószerelvényen következett be ún. forgóváz-repedés. Tehát mindezek miatt, és a pályalemezre ható, a forgalomból eredő dinamikus (kinetikus és ütésszerű) erők csökkentése érdekében, az üzemben-tarthatóság, a fenntarthatóság idejét növelendő, kényszerűen korlátozták végül a sebességet.[6] A metróvonal felújítását a BKV (és a tulajdonos főváros) régóta tervezte, azonban a folyamatos forráshiány és a 4-es metró folyamatosan növekvő építési költségei következtében, mégis, rendre lekerült a napirendről a kívánatos teljes felújítás. Ezért, ideiglenes megoldásként, 2014 júliusától 12 hónapon át fokozatosan, délről az északi irány felé haladva a BKV síncseréket végzett, használt, de jó állapotú sínszálak beépítésével.

A 2017–2023-as felújítás

 Ebben a szakaszban aktuális eseményről, jelenségről vagy egyéb témáról számolunk be.
Az itt közöltek az idő múlásával jelentősen megváltozhatnak, pontosításra, helyreigazításra szorulhatnak.
Legutóbbi módosítás: 2022. július 19.

Az M3-as metróvonal teljes felújítás végül csak a 2017. november 4-én kezdődött meg érdemben, amely a tervek szerint 2023 elejéig[7] tart. Első ütemben a Dózsa György út és az Újpest-központ közötti állomásokat újították fel, ami eredetileg 2018 végéig tartott volna.[1].Végül az említett északi szakaszon csak 2019. március 30-án indult újra az utasforgalom. Ez után a déli szakasz felújítását kezdték el 2019. április 6-án [8][9][10] A 137,5 milliárd forintos beruházás[1] nem tartalmazza az összes állomás akadálymentesítését, mert Tarlós István főpolgármester szerint nem volt rá pénz.[11] Emiatt 2018. február 5-én kilenc ellenzéki párt aláírásgyűjtésbe kezdett népszavazás kiírásával követelendő a teljes körű akadálymentesítést.[12] Öt nappal később a főváros beleegyezett, hogy a 20-ból 18 állomást mégis akadálymentesítenek. A kimaradó két állomás (a Pöttyös utca és az Ecseri út) akadálymentesítésének finanszírozásáról további tárgyalások folytak.[13][14] Tarlós István főpolgármester a felújított északi szakasz átadásakor úgy nyilatkozott: „minden állomás akadálymentes lesz”, és „mégis megoldható a légkondicionálás”.[15]

Az eddigi felújítási munkálatok befejeztével a vonal két állomásának neve is megváltozott: Az Újpest-Központ végállomás neve Újpest-központra módosult (kis „k” betűvel), hasonlóan az M4-es metróvonal Újbuda-központ állomásához (2019. március 30.), illetve az Újpest-Városkapu állomás neve Újpest-városkapu lett (szemben a tervezett Újpest vasútállomás névvel).[16] Változás az is, hogy a déli végállomás megmaradt Kőbánya-Kispest néven, szemben a korábban tervezett "Kőbánya-Kispest vasútállomás" névvel. Az Árpád híd állomás tervezett átnevezése szintén elmaradt a felújítási munkálatok során, azonban 2020 januárjában mégis a Göncz Árpád városközpont lett az állomás új neve.[17]

A felújított déli szakaszt 2020. október 22-én adták át, majd november 7-tel kezdődött el a középső szakasz felújítása. Ez utóbbi során a metró a Kőbánya-Kispest és a Nagyvárad tér megállók között, illetve a Lehel tér és az Újpest-központ megállók között útvonalakon közlekedett a sínpárokon.

Azóta 2022. május 14-én nappal átadták a középső szakasz három legdélebbi állomását: a Semmelweis Klinikák, a Corvin-negyed és a Kálvin tér megállókat, Míg egyúttal elkezdték a korábbi felújítási szakaszokban végállomásként funkcionáló Lehel téri és Nagyvárad téri állomások felújítását is, így ettől a naptól kezdve az Kőbánya-Kispest (végállomás) és a Kálvin tér, valamint a Göncz Árpád városközpont és az Újpest-központ (végállomás) közötti szakaszokon szállít sínpárokon utasokat a metró, azonban jelenleg a felújítás alatt álló Nagyvárad téri állomáson megállás nélkül haladnak át.[18]

Járművek

A vonalon először Ev3, majd 1980-tól vegyesen Ev3 és 81–717/714 típusú szerelvények jártak (szovjet/orosz szerelvények). 2018 óta ezek felújított változata jár 81–717.2K/714.2K típusnév alatt (egyes vélekedések szerint ezek nem felújított, hanem új, de lebutított szerelvények, sok-sok hibával)..

Ezen a vonalon közlekedett 1991 és 1995 között a magyar gyártású Ganz–Hunslet G2 típusú metrószerelvény prototípusa, ami azonban sajnos végül sohasem került sorozatgyártásra.

2013-ban felmerült, hogy a rendkívül rossz állapotban lévő szerelvények legalább egy részét lecserélik 2015-ig [19]. Vita folyt arról, hogy új szerelvények kerüljenek-e beszerzésre, de végül az alacsonyabb beruházási költség miatt a korábbi szerelvények felújítása mellett döntött a főváros, illetve azért is, mert a szükséges hitel felvételét a kormány csak a felújításhoz engedélyezte, új beszerzéshez nem.[20][21][22]

A felújítási projektre 2015 nyarán írták alá a szerződést a moszkvai polgármesterrel. A 222 kocsira a teljes összköltség 69 milliárd forint lett. 2016 januárjában elindult az első felújításra váró szerelvény Moszkvába. (Az utat nem Ukrajnán keresztül, hanem Szlovákián, Lengyelországon és Fehéroroszországon átkelve tette meg.) 2016 májusában megérkezett az első felújított szerelvény Budapestre, amely a próbák elvégzése és a típusengedély beszerzése után 2017. március 20-án, hétfő délután állt forgalomba.[23] 2018. április 3-tól már csak felújított szerelvények járnak a vonalon.[24]

Bár felújítási projektre írták ki a pályázatot, tulajdonképpen új szerelvények kerültek forgalomba, annyira kevés elemét lehetett csak felhasználni a régi metrókocsiknak.[25][26]

Problémák a felújított szerelvényekkel

Az első forgalomba állt felújított szerelvényt már másnap visszarendelték a kocsiszínbe, ajtóhiba miatt.[27] Egy nappal később újra forgalomba került,[28][29] de a következő napokban is problémák voltak az új metrókocsikkal.[30] A hibák kijavítása után a felújított szerelvények fokozatosan álltak forgalomba.

2017 júniusában az egyik szerelvényen az utastájékoztató audiorendszer megzavarodott, egy másiknak pedig nem nyílt ki az ajtaja,[31] majd a járművek további meghibásodásai miatt a BKV Zrt. bejelentette, hogy 800 millió forintot meghaladó kötbérigényt nyújtott be a felújítást végző gyár felé. A Metrovagonmast ezen kívül felszólították a hibák azonnali javítására, melynek elmaradása esetén további szankciókat helyeztek kilátásba.[32] Ameddig a hibát a Metrovagonmas nem orvosolta, a felújított szerelvények nem közlekedhettek.[33]

Mivel a tárgyalások nem vezettek eredményre, 2019 februárjában a BKV pert indított a Metrovagonmas ellen, immár hatmilliárd forintnak megfelelő kötbért követelve. 2020 januárjában az elsőként érkezett szerelvények közül egyet ki kellett vonni a forgalomból, mert a rozsdásodás olyan mértéket öltött a padlólemezeknél, hogy félő volt, azok beszakadnak. Ezeket garanciálisan javítania kell a gyártónak, és az állásidőre kártérítést kell fizetnie, azonban eddig sem fizettek, ezért is indult meg a per ellenük.[34] A Metrovagonmas elleni perben 2021 őszéig nem volt még tárgyalás, az Igazságügyi Minisztérium a lefordított iratokat postai úton eljuttatta ugyan az orosz Igazságügyi Minisztériumnak, azonban ők az iratokat nem vették át. A Fővárosi Törvényszék szerint „a kézbesítési akadály elhárítása folyamatban van”.[35]

Főbb jellemzői

Műszaki paraméterek
A forgalmi vágányok építési hossza 17,39 km
Az alagúti szakasz hossza 15,5 km
Az állomások száma 20 db
Átlagos állomástávolság 866,3 m
Legrövidebb állomásköz 469 m
Leghosszabb állomásköz 1753 m
A legnagyobb állomási mélység 28,2 m
A főszellőző ventilátorok száma 65 db
Maximális sebesség 70 km/h
Szállítási paraméterek
Napi üzemidő (hétköznap) Újpest-központ → Lehel tér: 4:22–23:32
Lehel tér → Újpest-központ: 4:50–0:10

Nagyvárad tér → Köbánya-Kispest: 4:47–0:06
Kőbánya-Kispest → Nagyvárad tér: 4:26–23:35

Napi üzemidő (hétvége) Újpest-központ → Lehel tér: 4:22–23:32
Lehel tér → Újpest-központ: 4:50–0:10
Menetidő hétköznap 23 perc, hétvégén 11 perc
Napi utasszám (munkanapokon) 626 179 fő
Legnagyobb szállítási kapacitás 28 200 utas/h
Legnagyobb forgalmú állomás napi utasforgalma 75 976 fő
Legnagyobb forgalmú állomás csúcsórai utasforgalma 9 792 felszálló
A legkisebb követési időköz 150 másodperc
A legnagyobb követési időköz 10 perc
Szerelvényekre vonatkozó adatok
A vontatás üzemi feszültsége 825 V egyenáram
Járműállomány 37 db (Metrovagonmas típusú hatkocsis szerelvény)
Csúcsidőben közlekedő vonatok száma 29+2 db

Nyomvonala

A metró nyomvonala főként Budapest két forgalmas sugárútja, a Váci út és az Üllői út alatt halad.

Az eredeti tervekben szerepelt a vonal meghosszabbítása Káposztásmegyerig, ahol a végállomás és a járműtelep helyét ki is hagyták (utóbbit jellegzetes „metrós” betonkerítéssel elkerítve). A pénz és a politikai akarat hiánya miatt azonban ez a beruházás évtizedek óta várat magára. 2008 márciusában jelentette be Újpest polgármestere, hogy pert indítanak a főváros ellen károkozás miatt (mivel sokan épp a metró reményében költöztek oda az 1990-es években, és a tervezett nyomvonalon lévő ingatlanok máig forgalomképtelenek, valamint a BKV járatritkítási terveket is nyilvánosságra hozott), amellyel elsősorban azt szeretnék elérni, hogy mégis továbbépítsék a metrót öt-hat megállóval.[36] 2013-ban bejelentették, hogy meghosszabbítják a nyomvonalat a Rákospalota-Újpest vasútállomásig vagy Káposztásmegyerig.[19] 2018-ban a meghosszabbítására kiírt tervezői közbeszerzés lezárult. A nyertes cégek az előkészítés keretében, az engedélyeztetéshez és a kivitelezéshez szükséges terveket készítik el 4,9 kilométernyi kétvágányú metrópálya, négy állomás (2 felszín alatti, és 2 felszín feletti), és egy karbantartó, takarító járműtelep megépítéséről.[37][38]

Az újpesti meghosszabbítás hatévesre tervezett munkálatainak megkezdését 2022-re tűzték ki. Az új megállók a Rózsa utca, Rákospalota-Újpest, Óceánárok utca és Bőröndös utca lennének, Megyeri út végállomással. Bővebben l. az Újpest-központ metróállomás szócikkben.

Korábban az is szóba került, hogy ha felújítják, akkor a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérig meghosszabbítják.[39][40]


A pótlóbusz megállóhelyei

A 2022. június 18-án életbe lépett menetrend: a metró csak Göncz Árpád városközpont és Újpest-Központ között üzemel. Kőbánya-Kispest és Göncz Árpád városközpont között minden nap az M3-as jelzésű, ezen felül munkanapokon a Határ út és Göncz Árpád városközpont között az M3A jelzésű pótlóbusz közlekedik.

M3 (Kőbánya-Kispest M ◄► Göncz Árpád városközpont M)
M3A (Határ út M ◄► Göncz Árpád városközpont M)
Perc (↓) Megállóhely Perc (↑) Átszállási kapcsolatok Fontosabb létesítmények
0 Kőbánya-Kispest
M3 végállomás		 35 68, 85, 85E, 93, 93A, 98, 98E, 132E, 136, 148, 151, 182, 182A, 184, 193E, 200E, 202E, 282E, 284E
575, 576, 577, 578, 580, 581
 S20   S21   S36   G43   S50   G50   Z50  IC, sebesvonat, gyorsvonat, expresszvonat
P+R (KöKi Terminál)
P+R (Kőbánya-Kispest)

3 Határ út
M3A végállomás		 31 42, 50, 52
66, 66B, 66E, 84E, 89E, 94E, 99, 123, 123A, 142E, 194, 194B, 199, 294E
626, 628, 629, 660
1080, 1110

5 Pöttyös utca 28
6 Ecseri út 26 3
181, 254E, 281

8 Népliget 23 1, 1M
254E
607, 608, 626, 628, 629, 630, 631, 632, 633, 635, 636, 650, 653, 655, 656, 660, 661, 705
1080, 1081, 1085, 1087, 1090, 1092, 1094, 1110, 1111, 1113, 1115, 1120, 1121, 1125, 1131, 1134, 1136, 1172, 1173, 1174, 1175, 1176, 1177, 1183, 1184, 1185, 1188, 1189, 1190, 1193, 1194, 1201, 1205, 1212, 1215, 1216, 1229, 1251, 1253, 1254, 1257, 1268

10 Népliget ∫
13 Nagyvárad tér 21 2M, 24
281

15 Semmelweis Klinikák 18

17 Corvin-negyed 16 4, 6

19 Kálvin tér 14
47, 48, 49
72O, 83
9, 15, 100E, 115

A pótlóbusz a Ferenciek tere metróállomás helyett az Astoriánál áll meg. A Ferenciek tere ebből a megállóból a vastaggal jelzett autóbuszjáratokkal közelíthető meg.
20 Astoria 12
47, 48, 49
72O, 74
5, 7, 8E, 9, 108E, 110, 110E, 112, 133E

  • Belvárosi Színház
  • Puskin mozi
22 Deák Ferenc tér 11
47, 48, 49
72M
9, 100E, 105, 178

24 Arany János utca 9 72M
9, 15, 115

27 Nyugati pályaudvar 6 4, 6
72M, 73
9, 26, 91, 191, 226, 291
 S20   S21   S50   Z50   S70   G70   Z70   S71   G71   S72   Z72  IC, EC, sebesvonat

29 Lehel tér 3 14
76
15, 115

  • Szent Margit templom
31 Dózsa György út 1 75, 79M

34 Göncz Árpád városközpont
M3 és M3A végállomás		 0
1, 1M
26, 32, 34, 106, 115, 120
800, 801, 805, 810, 815, 820, 830, 832, 840

A metró megállóhelyei

(Göncz Árpád városközpont ◄► Újpest-központ)
Perc (↓) Állomás Perc (↑) Átszállási kapcsolatok Fontosabb létesítmények
Kőbánya-Kispest felől az M3-as jelzésű pótlóbusz közlekedik.
0 Göncz Árpád városközpont
végállomás
♿		 7 1, 1M
26, 32, 34, 106, 115, 120
800, 801, 805, 810, 815, 820, 830, 832, 840

2 Forgách utca
♿		 6 32
4 Gyöngyösi utca
♿		 4 15, 105, 178

6 Újpest-városkapu
♿		 2 104, 104A, 121, 122, 196, 196A, 204
300, 302, 303, 305, 308, 309, 310, 312, 313, 314, 315, 316, 318, 319, 320, 321, 872, 880, 882, 883, 884, 889, 890, 893
1010, 1011, 1013, 1014
 S72   Z72   S76 
P+R

7 Újpest-központ
végállomás
♿		 0 12, 14
25, 30, 30A, 104, 104A, 120, 147, 170, 196, 196A, 204, 220, 230, 270
308, 309, 310, 313, 314, 315, 316, 317, 318, 319, 320, 321

Állomástávolságok

Állomástávolságok méterben
# Szakasz Kőbánya-Kispest → Újpest-központ Újpest-központ → Kőbánya-Kispest
1. Kőbánya-Kispest – Határ út 1741 1753
2. Határ út – Pöttyös utca 621 621
3. Pöttyös utca – Ecseri út 620 620
4. Ecseri út – Népliget 958 958
5. Népliget – Nagyvárad tér 819 819
6. Nagyvárad tér – Semmelweis Klinikák 1080 1078
7. Semmelweis Klinikák – Corvin-negyed 516 514
8. Corvin-negyed – Kálvin tér 937 941
9. Kálvin tér – Ferenciek tere 468 481
10. Ferenciek tere – Deák Ferenc tér 671 689
11. Deák Ferenc tér – Arany János utca 652 652
12. Arany János utca – Nyugati pályaudvar 822 832
13. Nyugati pályaudvar – Lehel tér 828 826
14. Lehel tér – Dózsa György út 793 783
15. Dózsa György út – Göncz Árpád városközpont 904 904
16. Göncz Árpád városközpont – Forgách utca 692 692
17. Forgách utca – Gyöngyösi utca 1183 1183
18. Gyöngyösi utca – Újpest-városkapu 1325 1329
19. Újpest-városkapu – Újpest-központ 796 799

Galéria

Jegyzetek

  1. ↑ a b c Szabó Zsolt: Novemberben kezdődik a 3-as metró felújítása. Magyar Nemzet, 2017. szeptember 4. [2018. április 10-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  2. ↑ http://hbweb.hu/jarmu/bkv_817146m_cim.htm
  3. ↑ Zubreczki Dávid: Metróval Ferihegyről Rákospalotára?: Ráadásul átszállás nélkül??? Meglepő hálózati terv bukkant fel a Fortepanon. Urbanista blog (2016. április 18.) (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  4. ↑ Zubreczki Dávid: A Madách sugárúton is megállt volna az 5-ös metró. Index Mindeközben (2016. április 19.) (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  5. ↑ Tenczer Gábor: Keddtől korlátozzák a metró sebességét. Index, 2011. december 12. (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  6. ↑ Tossenberger Adél: Rohad a 3-as metró: kommunikációs trükk lenne?. HVG.hu, 2011. december 13. (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  7. ↑ „A középső vonalszakasz forgalomba helyezése 2023 januárjában várható, ami megfelel a projekt európai uniós forrásból történő költségelszámolás időzítésének.” Megállapodás született az M3 metróvonal alagútfelújításának folytatásáról (M3felujitas.hu)
  8. ↑ Dull Szabolcs: Csúszás a 3-as metrónál: tavasszal lesz kész az északi szakasz. index.hu, 2018. október 19.
  9. ↑ Szombaton adják át a 3-as metró felújított szakaszát. Index.hu, 2019. március 28.
  10. ↑ Az M3-as metró felújításához kapcsolódó forgalmi változások. BKK, 2019. március 28.
  11. ↑ Zelki Benjámin: Tarlós István: Légkondi és büfékocsi is legyen a 3-as metrón?. HVG.hu, 2017. június 30. (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  12. ↑ Thüringer Barbara: Elindult az ellenzéki pártok aláírásgyűjtése a 3-as metró akadálymentesítéséért. index.hu, 2018. február 5. (Hozzáférés: 2018. március 19.)
  13. ↑ A kormány és a főváros a teljes körű akadálymentesítés mellé állt – A MEOSZ meggyőzte a döntéshozókat. meosz.hu, 2018. február 7. (Hozzáférés: 2018. február 7.)
  14. ↑ Akadálymentesítés. m3felujitas.hu. (Hozzáférés: 2019. április 1.)
  15. ↑ Átadták a hármas metró felújított szakaszát, és még klíma is lehet benne. hvg.hu, 2019. március 30. (Hozzáférés: 2019. április 1.)
  16. ↑ Állomásnevek változása a metrófelújítás után. Az M3 metróvonal infrastruktúra rekonstrukció projekt hivatalos honlapja, 2018. január 19. [2018. január 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. január 19.)
  17. ↑ Molnár Réka: Göncz Árpád Városközpont lesz az Árpád híd metrómegálló új neve. index.hu, 2020. január 30. (Hozzáférés: 2020. július 18.)
  18. ↑ Szombattól már a Kálvin térig jár az M3-as metró. BKK, 2022. május 10. (Hozzáférés: 2022. május 19.)
  19. ↑ a b B. Horváth Lilla: Cserélnék és továbbépítenék a 3-as metrót. Világgazdaság, 2013. március 7. (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  20. ↑ A felújított 3-as metró: Uraim, vettünk valamit. 444.hu, 2016. május 15. (Hozzáférés: 2018. május 17.)
  21. ↑ Nem drágább új metrókocsikat venni, mint a tervezett felújítás. 444.hu, 2015. május 28. (Hozzáférés: 2018. május 17.)
  22. ↑ Nem nyomoz a rendőrség a felújított orosz metrókocsik ügyében. HVG, 2021. május 27. (Hozzáférés: 2021. szeptember 7.)
  23. ↑ Tenczer Gábor, Szémann Tamás: Elindult az első felújított orosz metrókocsi Budapesten. Index, 2017. március 20. (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  24. ↑ Tenczer Gábor, Szémann Tamás: Keddtől csak felújított metrókocsik viszik az utasokat a 3-as vonalon. Budapest portál, 2018. április 3. (Hozzáférés: 2018. május 17.)
  25. ↑ A gyártó elismerte, nem felújítás a metrótender. VS.hu, 2016. november 13. [2018. május 17-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. május 17.)
  26. ↑ Szalai Anna: Nagy metrótrükk: új lett, maradhat?. NOL, 2016. június 2. [2016. június 20-i dátummal az [ eredetiből] archiválva].
  27. ↑ Tenczer Gábor: Máris lerobbant a felújított orosz metró. Index, 2017. március 21. (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  28. ↑ Ráti József: Újra forgalomba állt az orosz metró. Index, 2017. március 22. (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  29. ↑ Tenczer Gábor: Megint nem járt a felújított orosz metró. Index, 2017. március 23. (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  30. ↑ Hudák Hajnal: Megint leállították az orosz metrót. Index, 2017. március 24. (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  31. ↑ Tenczer Gábor: Most már dadog is a felújított orosz metró. Index, 2017. június 21. (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  32. ↑ Hudák Hajnal: Azonnali intézkedést követel a metrók felújítójától a BKV. Index, 2017. március 24. (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  33. ↑ 3-as metró: a héten újra lehet utazni a felújított, de a hibák miatt kivont szerelvényeken. 24.hu, 2017. július 3. (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  34. ↑ Szalai Anna: M3-as metrókocsik: a rozsdásodásnál is nagyobb a baj. mfor.hu, 2020. január 3. (Hozzáférés: 2020. január 3.)
  35. ↑ Vakvágányon a metróper: Az oroszok szabotálják, a magyar kormány pedig hagyja. Népszava, 2021. október 6.
  36. ↑ Újpest Káposztásmegyerig kényszerítené a 3-as metrót. index.hu. Index (2008. március 13.) (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  37. ↑ Megkezdődhet a tervezés. Újpest kerület honlapja, 2018. november 11. [2019. március 30-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. november 17.)
  38. ↑ Kiírták a tendert a 3-as metró meghosszabbítására. (Hozzáférés: 2019. január 7.)
  39. ↑ 3-as metróvonal jellemzői. metros.hu (Hozzáférés: 2018. január 16.)
  40. ↑ Bohus Péter: Ferihegyig érhet a 3-as metró. index.hu. Index (2004. november 19.) (Hozzáférés: 2018. január 16.)

Források

További információk

A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=M3-as_metróvonal_(Budapest)&oldid=25112291”