BKV-HÉV MX

BKV-HÉV MX
BKV–HÉV MX, MXA
Pályaszám
MX 861–892 MXA 901–1000 MXA 1101–1150
Általános adatok
Gyártó	LEW "Hans Beimler", Hennigsdorf
Gyártásban	MX: 1971 MXA: 1975-1983
Darabszám	MX: 32 motorkocsi, 16 háromrészes motorvonat MXA: 150 motorkocsi, 75 háromrészes motorvonat
Sorozat	MX+PXXVIII+MX MXA+PXXVIIIA+MXA
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	motorkocsi: Bo’Bo’ pótkocsi: 2'2'
Nyomtávolság	1435 mm
Hajtókerék-átmérő	700 mm
Futókerék-átmérő	700 mm
Gyorsítás	0,62 m/s² (0-55 km/h M+P+M)
Fékezés	1,3 m/s²
Engedélyezett legnagyobb sebesség	MX: 80 km/h MXA: 70 km/h
Kapcsolókészülékek közötti hossz	motorkocsi és pótkocsi: 17 810 mm háromrészes vonat: 53 430 mm
Magasság	3300 mm
Szélesség	2680 mm
Forgócsaptávolság	9800 mm
Tengelytáv forgóvázon belül	2000 mm
Teljes tengelytávolság	motorkocsi és pótkocsi: 11 800 mm háromrészes vonat: 47 420 mm
Szolgálati tömeg	MX: 35 t MXA: 33,5 PXXVIII: 24 t PXXVIIIA: 24 t
Hajtás	a forgóvázban keresztirányban elhelyezett vontatómotorok, félig rugózott, marokcsapágyas
Vezérlés	szinkronvezérlés max. 2 motorvonatig
Kapcsolókészülék típusa	járműhomloknál: Scharfenberg motor- és pótkocsik között: rugózott vonórúd
Fékek
Rögzítőfék	rugóerőtárolós
Dinamikus fék	elektrodinamikus
Átmenő fék	elektropneumatikus tárcsafék
Vonatfűtés	villamos
Legkisebb pályaívsugár	60 m (15 km/h-val)
Villamos vontatás
Áramnem	1000 V DC
Áramellátás	felsővezeték
Teljesítmény
Rövid idejű	motorkocsi: 400 kW háromrészes vonat: 800 kW
Vontatómotorok száma	motorkocsi: 4 háromrészes vonat: 8
Kocsi / Motorkocsi
Ülőhelyek száma	MX: 57 MXA: 56 (később 57) PXXVIII: 66 PXXVIIIA: 64 (később 66) MX háromrészes motorvonat: 180 MXA háromrészes motorvonat: 176 (később 180)
Állóhelyek száma	MX: 119 MXA: 123 (később 119) PXXVIII: 125 PXXVIIIA: 128 (később 125) MX háromrészes motorvonat: 363 MXA háromrészes motorvonat: 374 (később 363) (7 fő/m²)
Padlómagasság	825 mm
Alacsony padlós rész (%)	0
Osztályok	2.
Üzemmód	villamos

Az MX és MXA sorozatú háromrészes villamos motorvonatok a BKV-HÉV legfontosabb személyszállító járművei, melyek valamennyi HÉV-vonalon megtalálhatóak.

Története

A BKV 1968 májusában a NIKEX külkereskedelmi vállalaton, valamint a kelet-német Transportmaschinen Export-Import cégen keresztül 16 db háromrészes HÉV-motorvonatot rendelt a hennigsdorfi VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke „Hans Beimler” (LEW) cégtől. A kelet-német vállalatra azért esett választás, mivel a BKV, illetve elődje a BHÉV jó tapasztalatokat szerzett a LEW cég által a Dunakeszin készült MIX sorozatú motorvonatokhoz szállított villamos berendezésekkel. Az első példány járműszerkezetének a tervek szerint az NDK megalakulásának 20 éves évfordulójára kellett elkészülnie, míg az első komplett motorvonat átadását 1969 végére tervezték. Az MXA az MX típus továbbfejlesztett változata. Az MX sorozat 1971-ben érkezett a BKV-hoz, az MXA járművei pedig 1975-1983 között.

Felépítése

Az MX és MXA motorvonatok két motorkocsiból és közéjük kapcsolt pótkocsiból álló háromrészes járművek (ezt a legkisebb, a forgalomban közlekedő vonat-összeállítást nevezik „kisegység”-nek). A motorkocsik, egyben a motorvonatok sorozatjele MX, illetve MXA, míg a pótkocsik sorozatjele PXXVIII, illetve PXXVIIIA. Nagyobb forgalmú vonalakon vagy időszakokban két „kisegység”-et összekapcsolnak és szinkronban, egy vezetőállásból vezérlik. Ezt a hat kocsiból álló szerelvényt hívják „nagyegység”-nek.

Elrendezés

Az MX és MXA típusok nagy mértékben azonosak, legfontosabb különbség kettejük között, hogy az MXA motorvonatoknál a pótkocsin helyezték el az áramszedőket és a főkapcsolót. Az MX típusnál meglévő azon (egyébként a BKV által nem alkalmazott) összeállítási lehetőség, mely szerint csak két összekapcsolt motorkocsi közlekedik egy szerelvényként, az MXA típussal nem lehetséges. Ezen kívül kismértékben eltért a két típus ülőhely-kapacitása is, mivel az MX motorvonatoknál nem alakítottak ki átjáróajtót a kocsik között, az MXA szerelvényekben viszont igen. Mivel ezek az átjárók a kialakításuk, illetve a szerelvény adottságai miatt nem feleltek meg az utasok biztonságának, ill. főleg a személyzet használta, így az ajtókat megszüntették, és a helyére újabb ülőhelyeket építettek be.

Járműszerkezet

A motorkocsik és pótkocsik főbb paramétereikben messzemenőkig azonosak, így a járműszekrény befoglaló méretei, a forgócsaptávolság, az ülőhelyek elhelyezése, az oldalfalak, az ajtók és ablakok elrendezése s kialakítása. A jármű külső és belső kialakítását ipari formatervező tervezte.

A forgóvázak tervezésekor a minél alacsonyabb padlómagasság elérése volt a cél. A forgóvázkeret H-alakú könnyűszerkezetű hegesztett acélszerkezet. A vontatómotorok egyik oldalukon csúszó marokcsapágyakon a tengelyekre támaszkodnak, másik végükön pedig gumirugókon keresztül a forgóvázkeretre. A lenkert kétoldali emelőként képezték ki, melynek forgáspontja gumikónuszon keresztül a forgóvázkeret, egyik végén a kerékpártengely van mereven ágyazva, másik végén függőleges csavarrugóval a forgóvázkeretre támaszkodik.

A járműszekrény könnyűszerkezetű hegesztett acélkonstrukció, mely az alvázból és a vele együtt hordó oldalfalakból és tetőből áll. Az alváz két, kívül futó hossztartóból, fő kereszttartókból, az ütköző-vonókészüléket hordozó homloktartóból, valamint a villamos- és levegős berendezéseket hordozó segédtartókból áll. A jármű padlója a forgóvázak fölött bordázott, míg a különféle gépi berendezésekhez való jobb hozzáférhetőség érdekében nyílások vannak benne kiképezve. Az oldalfalak vázszerkezete hajlított profilokból, valamint a rájuk hegesztett lemezekből állnak. A tetők szintén hossz- és kereszttartósak, és mind a motor- mind a pótkocsiké egységes. A kocsiszekrények 1000 kN hosszirányú nyomóerő felvételére vannak méretezve.

Villamos berendezés

A felsővezeték feszültségét egy-egy, a motorkocsikon (illetve az MXA sorozat esetén két, a pótkocsin) elhelyezett pneumatikus működtetésű, kettős széncsúszóval ellátott pantográf áramszedőn, a túlfeszültség-levezetőn és a főkapcsolón keresztül jut el a motorvonat nagyfeszültségű vezetékéhez, mely mindkét motorkocsi áramellátását biztosítja. A vontatómotorok segédpólusokkal és kompenzálótekercsekkel ellátott, 100 kW-órás teljesítményű egyenáramú motorok, melyeket 30%-ig lehet mezőgyengíteni. A motorok enyhén ferde fogazású, egyfokozatú homlokfogas-kerékpárokkal hajtják a motorkocsik kerékpárjait. A motorkocsik 4–4 vontatómotorja közül 2–2 db állandóan sorba van kapcsolva. A motorvonatoknak 13 db soros (ekkor egy motorkocsi mind a négy motorja sorbakapcsolt), 8 db párhuzamos (ekkor a 2–2 állandóan sorba kapcsolt motorpárt párhuzamosan kapcsolják) és 3 db söntfokozata van. A soros-párhuzamos átkapcsolás vonóerő-kimaradás nélkül, egy hídkapcsoláson keresztül valósul meg. Mindegyik motorcsoportnak saját túláramvédelmi reléje van. Az indító-, fék- és söntellenállásokat a motorkocsik tetején helyezték el 7–7 db kettős keretben. Anyaguk króm-nikkel ötvözet. Az irányváltó elektropneumatikus. A motorüzemről villamos féküzemre történő átkapcsolás az elektropneumatikus menet-fék váltó segítségével történik. A felsővezetéktől független, öngerjesztésű villamosellenállás-fékezést keresztkapcsolással valósítják meg. Egy fékkiegyenlítő ellenállás egyensúlyozza ki a fékkapcsolást és az egyik motorpár kiesése esetén biztosítja a másikkal való fékezés lehetőségét. A villamos fékkel a lassításon kívül lejtőn való közlekedésnél sebességtartó fékezésre is lehetőség van. A fékkapcsolásnál ugyanazokat az elektromágneses kapcsolókat és ellenállásokat használják, mint a menetüzem során.

A segédüzem 110 V feszültségű. A segédüzemi energiaátalakító egy-egy 7,5 kW teljesítményű motor-generátor egység volt, jelenleg statikus átalakítóval vannak felszerelve a járművek. A motorkocsinként 1 db 5,4 kW-os villamos motorral hajtott dugattyús légsűrítő 50 m³/h szállítóképességű. A motorkocsikban egy-egy főlégtartály és töltővezeték-tartály található, mindegyik 200 liter kapacitással. Az akkumulátorok kapacitása 80 Ah.

Vezérlés

Mind az MX, mind az MXA motorvonatoknál a menet- és a fékvezérlés távvezérlésű. A régebbi kézi menetkapcsolású járművektől (pl. Ganz villamosok) eltérően a járművezető csupán parancsot ad ki, a tényleges menet- vagy fékvezérlést a vezetőfülke mögötti szekrényben elhelyezett menet- és fékművek végzik. Ezek bütyköstárcsás, villanymotorral hajtott tengelyek, s feladatuk az 1000 V-os zárkapcsolók vezérlése, 110 V-os Knock-elemek segítségével. A 901-912 MXA motorkocsikba az 1990-es évek közepén - kísérleti jelleggel - elektronikus vezérlőegységet építettek be, amely az említett bütyköstárcsákat váltotta fel. Jelenleg a legtöbb egység használhatatlan, a 903-as kocsiban pedig a 2006. évi tűzben megsemmisült.

Egy vezetőállásból legfeljebb három egység [9 kocsi] vezérelhető, de valamennyi vonalon legfeljebb hat kocsis szerelvények közlekednek.

Menetvezérlés

A menetvezérlés csak akkor engedélyezett, ha:

1. a menetfokozat-kiválasztó villáskulcs /továbbiakban: villa/ nem 0 és nem X [előkészítő] állásban van;

2. valamennyi fékberendezés oldva van;

3. a menet-fékkapcsoló menet állásba állt;

4. az utastérajtók zárása befejeződött.

Nem szükséges azonban az ajtók zárt állapota!

A menetfokozat kiválasztása

A motorok menetvezérlés során a következő sorrendben kapcsolódnak: soros (1-13. fokozat) - párhuzamos (14-20. fokozat) - sönt (21-23. fokozat). A villa segítségével lehet meghatározni, hogy a motorok kapcsolását meddig a fokozatig engedjük. A "tolató" fokozaton csak egy alapáramot engedünk át a sorba kapcsolt motorokon. Soros fokozat kiválasztása esetén a motorok továbbra is sorba vannak kötve, de az előtétellenállások fokozatosan kiiktatásra kerülnek. Párhuzamos fokozaton két-két, egymással sorba kapcsolt motort párhuzamosan kötnek, s a 20. fokozat felé haladva fokozatosan kiiktatják a 13. fokozaton újra bekötött előtétellenállásokat. Gyorsító fokozaton a motorok mágneses mezejét legyengítik, aminek hatására a jármű erőteljes nyomatékot kap. A végsebesség elérheti akár a 110 $km/h$-t is!

Biztonsági okokból hátrafelé csak tolató és soros fokozatot lehet kiválasztani.

A menetvezérlés három állású nyomógomb ["menetgomb"] segítségével történik. Elengedett állapotban a menetmű alapállásba [0 fokozat] áll vissza, azaz a vontatómotorok táplálása megszűnik. Előtte a menetmű egy időrelé segítségével 1-3 $s$ ideig visszafelé léptet, vagyis a korábban kiiktatott előtétellenállásokat visszaköti a motorok áramkörébe. Ennek szerepe, hogy a néha több száz amper nagyságú áramot minél kisebb értékre csökkentsék a zárkapcsolók kímélése érdekében.

A menetgomb középső állása kettős célt szolgál. Induláskor ebben a helyzetben a motorok egy alapáramot kapnak, ami kb. 20 $km/h$ sebességig képes gyorsítani a vonatot. Ez nem más, mint a tolató fokozat. Bármely más menetfokozaton a gombot ebbe az állásba engedve az adott fokozat rögzül.

A harmadik, teljesen lenyomott állásban a menetmű - a villa állásának megfelelő pozícióig - a motoráram függvényében felfelé lépteti a fokozatokat, vagyis az előtétellenállások kiiktatódnak.

A menetvezérlés történhet kézi, félautomata és automata léptetéssel.

Kézi léptetés esetén a menetgomb alsó végállásba nyomásával majd félállásba visszahúzásával a járművezető saját üteme szerint, egyesével szabályozza a menetfokozatok léptetését. Ehhez hasonló a félautomata léptetés, azzal a különbséggel, hogy a menetgombot nem engedik fel félállásba minden újabb fokozat után. Automata léptetés esetén a menetgomb folyamatos lenyomva tartása mellett a léptetést - egyszerre 2-3 fokozatot - a léptetőrelé szabályozza a motorokon átfolyó áramerősség függvényében.

A gyorsulás értékét négy fokozatban lehet szabályozni egy kapcsoló segítségével. Az első és második fokozat üzemszerűen használható, a harmadik-negyedik fokozatot csak indokolt esetben ajánlatos alkalmazni, kikerülve az automata léptetést is.

Fékvezérlés

A villamos ellenállásfék vezérlése fékkar segítségével történik. A fékkarnak 5 pozíciója van:

1. 0 állás: fék oldva

2. LE állás: sebességtartó fékezés, az összes ellenállás bekötve a motorok áramkörébe. Ezzel a fokozattal 55-60 $km/h$ körüli sebességen lehet tartani a vonatot.

3. 1-4. állás: fékező állás. Az egyes fokozatok - a gyorsuláskiválasztó kapcsoló állásainak megfelelően - egyre nagyobb lassulást engedélyeznek fékezés közben.

A fékkar alján helyezkedik el a kilincsmű, amelynek felhúzásával a jármű vezetője az adott fékfokozatot rögzítheti (akárcsak a menetfokozatot a menetgomb félállásba helyezésével).

A fékezés is történhet kézi, félautomata és automata léptetéssel. Automata léptetésnél a kilincsmű végig elengedett helyzetben van, míg a többi esetben a járművezető a kilincs szakaszos felhúzásával, majd kiengedésével lépteti s fékfokozatokat. Túl nagy motoráram esetén a léptetést a fék léptetőrelé megszakítja. Ilyenkor a fékkart magasabb fokozatba kell helyezni, s ott kell a léptetést végezni.

A villamos ellenállásféket egészíti ki a pótkocsin található elektropneumatikus fék. Ez a fékmű 5. fokozatától kezdve a kilincsmű elengedett állapotában fékez: 1-2-es fékkar álláson 1,8 bar, míg 3-4. álláson 3,6 bar levegőnyomás-értékkel.

A motorvonatokon a főfék a légfék. A vezetői fékezőszelep Knorr D2 típusú, a kormányszelepek Knorr KE típusúak. A fékezőszelep állásai:

1. Gyorstöltő: a fékvezetéket közvetlenül a magasnyomású vezetékkel köti össze.

2. Menet állás: a féket oldja, s biztosítja a fékvezeték nyomásának szinten tartását.

3. Közép állás: zárt állás; a nyomás szinten tartása nincs biztosítva.

4. Üzemi fék 1-9 fokozat: a fékvezetékből a levegőt fokozatosan kiengedi.

5. Gyorsfék állás: a fékvezeték levegőjét nagy keresztmetszeten 0 nyomásra csökkenti.

Utastér

Az utasterek hő- és hangszigeteltek. Az ablakok magyar gyártmányúak, egy szerelvény (1121-761-1122) kivételével mind eredetiek. Osztott kivitelű, félig lehúzható, kiegyenlítő szerkezettel ellátott egységek, egyedül a kocsivégi oldalablakok teljesen fixek. Az ablaküvegek egyrétegű biztonsági üvegek. Az utastéri ajtók kétszárnyú, az oldalfalakba nyíló elektropneumatikus tolóajtók, 2×600 mm beszálló-szélességgel. A két ajtószárny mechanikusan nincs egymáshoz rögzítve, ezért külön is nyithatók. A beszállóterek között 12–12, míg a járművek végein 3–3 ülőpadot helyeztek el. Az ülések könnyűszerkezetűek, az ülőlapok és háttámlák (eredetileg) borvörös lélegző műbőr-bevonatúak. Az ülésosztás 1462 mm, a térdtáv 532 mm. Az utastér oldal- és tetőburkolatai műanyagelemek. A farost alapú dekoritlemez borítás színe a tetőn és az oldalfalakon törtfehér, a válaszfalakon szürkésfehér. A beszállótér és a vezetőállás-hátfal kék színű. Az utasterek fűtése háromfokozatú konvekciós villamosfűtés, az ülések alatt elhelyezett, egyenként 500 W-os fűtőtestekkel. A motorkocsikban 28, a pótkocsiban 32 fűtőtest található. Az utastér-világítás fénycsöves. A vezetőfülkében a járművezető ülését középen helyezték el. A homlokszélvédő három részre osztott, míg két oldalon 1-1 leengedhető oldalablak található.

Változtatások

Habár ez az MX motorvonatokra sohasem került fel, az MXA motorvonatok rendelkeztek az egységen belül homlokfali átjáróajtóval, valamint az utolsó, jelenleg nem nyitható ablak is a többi ablakhoz volt hasonló. Később, a főműhelyi javítások során ezeket eltüntették (az ablakokat nem nyithatóra cserélték ki, az ajtókat befalazták), mivel az átjárók kialakítása nem volt biztonságos sem az utasok, sem a kalauz számára. A 2000-es évek elején történt főjavítások során az ajtók melletti válaszfalakat - a jobb átláthatóság érdekében - alacsonyabbra vágták vissza és barna kárpitra cserélték az ülések addigi vörös műbőr borítását. A oldalfalak burkolatain az illesztések szebb takarásaként pácolt barna színű díszlécekkel váltották fel az eredeti alumínium profilokat.

Források

• Wolfgang Käppel: Neue S-Bahn-Züge für die Budapester Verkehrsbetriebe (BKV). Deutsche Eisenbahntechnik, 1969/10.
• Hans Krauss: Die elektrische Ausrüstung der neuen Triebzüge MX für die Budapester Verkehrsbetriebe. Deutsche Eisenbahntechnik, 1970/3.
• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontágh Gáspár, Villányi György. Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Közlekedési Dokumentációs Vállalat. ISBN 963-552-161-8 (1984)