ZiU–9

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

A ZiU–9 (oroszul ЗиУ–9) a Szovjetunióban az 1970-es évek elejétől gyártott trolibusz. ZiU–682 típusjellel is ismert. Az 1970-es évek végétől a szovjet nagyvárosok legelterjedtebb trolibusz-típusává vált. Az Engelszben működő, Moiszej Urickijról elnevezett trolibuszgyár (Zavod imenyi Urickovo) gyártotta. Sorozatgyártása 1972-ben kezdődött. Több jelentős modernizáción esett keresztül a típus. Gyártásával már leálltak. Összesen több mint 42 000 db ZiU– 9 trolibusz készült. Magyarországon a BKV, az SZKT és a DKV állította szolgálatba.

ZiU–9 trolibuszok Budapesten

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1960-as évekban a szovjet nagyvárosok igényeit a szolgálatban álló ZiU–5 trolik már nem voltak képesek kielégíteni (a két kis méretű ajtó kevésnek bizonyult a zsúfolt nagyvárosi forgalomhoz). Ezen túlmenően a ZiU–5 alumíniumból készült karosszériájának gyártása bonyolultabb technológiát igényelt, emiatt drága volt az előállítása. A ZiU–5 leváltására kifejlesztett új modell, a ZiU–9 első prototípusa 1971-ben készült el. A karosszéria kialakításánál az abban az időben korszerűnek számító MAN-trolik szolgáltak mintául. A karosszéria az egyszerűbb gyártástechnológiát igénylő, hegesztett acélszerkezetű volt. Az elektromos berendezései azonban nagyrészt a ZiU–5-ösből származtak.

Magyarországi alkalmazása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Trolik a BKV-nál[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Egy ZiU–9 Budapesten a 78-as vonalon

Miután 1974-ben a Fővárosi Tanács mégis a trolibuszközlekedés megtartása mellett döntött, rövid idő alatt elkészült az Ikarus 200-as típuscsalád szekrényébe ültetett 100-as csuklós és 600-as pályaszámú szóló prototípus trolibusz. Ezek a járművek komolyabb probléma nélkül futottak, ám a főváros a KGST keretében is keresett trolibuszokat. Ezekre az évekre fejlesztette ki a Szovjetunió Urickij gyára a ZiU–9-es típust, mely a ZiU–5-ösök korszerűbb változata volt. Amellett, hogy a gyár évi több százas nagyságrendben volt képes trolibuszt gyártani, kb. másfélszer olcsóbb is volt a ZiU–9-eseket vásárolni, mint megvenni az elektromos berendezéseket a Szovjetuniótól, és itthon Ikarus 260-as szekrénybe házilagosan beszerelni.

Az első két ZiU–9-es trolibuszt 1975-ben gyártották, és 1975. október 31-én vették hivatalosan 800-801-es számon állományba. A BKV összesen 172 kocsit vásárolt 19751982 között, melyeknek a 800-971-es pályaszámokat adta. Az utolsó újonnan vásárolt trolibusz (972) egy egyedi kocsi volt.

A különböző években vásárolt ZiU-k enyhén eltérő kivitelűek voltak, ahogy a gyár időközben újításokat vezetett be. Ilyen változások voltak az 1977-től és az 1982-ben szállított szérián. A BKV a 1980-as években történő főjavítások keretében egységesítette és átalakította a kocsikat, részben magyar gyártmányú alkatrészekkel pótolva az eredetieket.

A beérkezett járművek a nyolcvanas években a 70, 72, 73, 74, 76, 77, 78, 82, 83-as vonalakon közlekedtek, illetve még a 79-esen is jártak vegyesen csuklósokkal. Az állomány csökkenésével és a GVM és a Kiepe trolibuszok érkezésével a 1990-es években már csak a belvárosi vonalakon közlekedtek (70, 73, 74, 74A, 76, 78). 2010-ben a 70, 74, 74A, 78, és hétvégén a 76-ason jártak menetrend szerint.

A típus kivonásakor a 2012 "szilveszter napjának délelőttjén a 74-es és a 74A vonalak Csáktornya parki végállomásától indult az öt kocsis menet és a 74-es vonalon tett tiszteletkör után tértek vissza immáron örökre a kőbányai trolibuszgarázsba." Helyettük a használtan vásárolt MAN trolibuszok kerültek forgalomba. Tanuló 840-es pályaszámú trolibuszt várhatóan a Szentendrei múzeumba fogják átvinni. Valamint meghagynak 2–3 trolit jégtöretőnek, és nosztalgia járatnak.

RET-es trolik[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Két trolibusz (886, 930) az 1980-as években leégett. Ezeket újjáépítették, azonban az újjáépítéskor az eredeti légrendszert is módosították, valamint a kézifék helyett rugóerőtároló fékes berendezést szereltek be. Ezeknek a ZiU-knak az Ikarus 200-as családján szokásos háromtáblás műszerfalat építettek be, így a járművezető meglehetősen szokatlan helyen találta meg a gombokat és a kapcsolókat. A pedáljai továbbra is a kormány két oldalán helyezkedtek el, ám az Ikarus-okon szokásos teletalpas pedálok voltak. A járművezetők állítása szerint a 886-osnak volt a legkényelmesebben használható fékpedálja a teljes állományból. Míg az átlagos ZiU-k közül van olyan, amelyet buktatás nélkül nem lehet fékezni a fékerő szabályozhatatlansága következtében, a 886-os rendkívül finoman volt szabályozható.

Szegedi trolik a BKV állományban[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Nem példa nélkül álló eset, hogy az egyes üzemek elküldték saját kocsijaikat felújításra más városba. A szegedi kocsik egy részét Budapesten javították, sőt eredetileg az 1970-es években az AFIT 14. számú pécsi vállalatát jelölték ki a ZiU–9-esek nagyjavítására. 1998-ban az 1977-es építésű 887-est a BKV Szegedre küldte le javítani. Ennek a kocsinak a szekrénye azonban eléggé elhasználódott volt, Szegeden viszont éppen selejtezni készülték az 1983-ban szállított 9-138-ast. Így aztán inkább a 887-est küldték a bontóba, és a 887II-ként a volt szegedi kocsit szerelték fel a BKV-nál szokásos alkatrészekkel (például főáramkörű szervó). A trolit 1999-ben vették újra állományba Budapesten. A trolibusz jellegzetesen eltért a budapesti kocsiktól több tekintetben is.

Felújított, mikroprocesszoros változat[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

ZiU–9 Budapesten

A Környezetvédelmi Alap Célelőirányzat pénzéből utoljára, 2000-ben felújított ZiU–9-esek vezérlési rendszerét megváltoztatták. A kontaktorszekrényben található relék többségének helyét egy mikroprocesszoros egység vette át, mely a kontaktorvezérlés és a szervókontroller szabályzása mellett az indexet és a fényszórót is működteti, valamint az ajtók nyitottságát is figyeli. Ezen járművek prototípusa a 833-as tanulókocsi volt, majd tíz kocsit szereltek fel elektronikus vezérléssel (908, 923, 925, 931, 941, 955, 960, 966, 967, 969).

Az egység a sebességtől függően szabályozza a szervókontroller forgását, és minden terhelés mellett azonos gyorsulást produkál. Újdonság, hogy a pedál helyes kezelésével meg is lehet állítani a szervót egy adott ellenállásfokozaton. Így haladás közben gyorsabbá válik a kapcsolás (például egy szakaszszigetelőn való áthaladáskor nem kell 0-ról újrakezdeni a kapcsolást). A jármű 50 km/h fölé nem gyorsíthat, valamint nem engedélyezi a nyitott ajtókkal való elindulást. Az ajtókat csak indításjelzéssel lehet csukni. Hátránya, hogy az elektronika rögzítőféket nem működtet, így egy-egy eseteges letiltás esetén a fékpedál elengedésével és a menetpedál megnyomásával a kocsi meggurulhat hátrafelé. A kocsi csak bekapcsolt tompított fénnyel indul el. Az indexlámpa sokszor elromló hőreléjét is az elektronika helyettesíti, valamint gyakorlatilag csak ezeken a ZiU-kon van működőképes sebességmérő.

Kezdetekben gondok voltak az elektronika beállításával (a kocsik többször indokolatlanul letiltották a vezérlést), jelenleg azonban ezeket nagyrészt kiküszöbölték.

Tanulókocsik[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1977-ben a forgalomtól elvontak két kocsit, és tanulótrolibuszt alakítottak ki belőlük. Az első két tanulókocsi a 831, 832 lett.

Valószínűleg 1984-ben még további kocsikat is tanulóvá minősítettek, valamint a felújítások és a selejtezések miatt további kocsik lettek tanulók. Tanulókocsi volt a 833, 839, 840 is, sőt néha még a 837-est is használták tanulók oktatására (ez utóbbi kocsit 1979-ben BBC gyártmányú önjáró egységgel szerelték fel, a felsővezeték nélküli szükségüzem kipróbálására).

Mára csak egyetlen tanulókocsi van még állományban: a 840-es. A 833-ast, mint az utolsó előtti tanuló ZiU-t használták fel 2000-ben a vezérlőelektronikus megoldás kipróbálására, 2012 végére azonban selejtezésre ítélték a kocsit. A 840-es pedig 2002-ben kapta meg utolsó felújítását, ezért ezt a kocsit jelölték ki a későbbiekben múzeumi megőrzésére.

Az utolsó példányok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A ZiU–9-esek selejtezése 1984-ben kezdődött meg, és – az újabb típusuk érkezésétől függően – a mai napig tart. A kocsik eredetileg meghatározott élettartamukat már jelentősen meghaladták, 2011-ben a legidősebb forgalomban lévő kocsi (904) élettartama elérte a 33-ik évet.

Az utolsó, 1982-es gyártású széria leszállítása után még egy trolibuszt vett a BKV, amely végül 972-es pályaszámot kapott 1984-ben. Ez a trolibusz azonban különbözött a többitől, a villamos berendezése jelentősen eltért a ZiU–9B típustól. A kocsiba erősebb, 150 kW-os motort szereltek. Részben azért is vásárolta a BKV ezt a kocsit, mert a tervezett hegyvidéki trolivonalakra nagyobb teljesítményű kocsikat kívántak beszerezni és kipróbálni. A ZiU–9-esek hátránya, hogy külön motort kell működtetni a légsűrítőnek, a kormányszervónak és a generátornak. A ZiU–9V konstrukciójában a hajtómotorról kívánták mindezeket működtetni áttételezéssel. A hegyvidéki működéshez módosították a villamosfék-kapcsolást is: a ZiU-k eredeti kétfokozatú villamosféke helyett a szervókontrollerrel valósítottak meg az ellenállásokat kapcsoló, nagyobb teljesítményű villamosfékezést. A későbbi évek során ilyen berendezést kapott a 199-es kísérleti csuklós trolibusz, illetve Szegeden a 9-139-esen is kipróbálták. Mindenhol kedvezőtlen tapasztalatokról számoltak be: a kocsi többször is blokkolásig fékezett üzemzavar miatt.

A módosított berendezés próbáinak elhúzódása miatt a trolibuszt a BKV kb. egy éven keresztül nem vette állományba, míg végül 1984-re állították forgalomba. Egyes források szerint már ekkor, mások szerint pár évvel később kicserélték a főáramkörű berendezését és motorját a többi ZiU–9-essel azonosra. Jelenleg már semmi sem látszik a kocsi furcsa előéletén.

2008-ban 37 darab Ziu troli volt a BKV állományában, számuk 2012 novemberére 18 darabra apadt. Ekkor a következő kocsik voltak állományban: 840, 904, 909, 912, 920, 926, 927, 929, 931, 933, 934, 938, 941, 945, 955, 967, 969, 972.[1]

A BKV 2013 januárjától kivonta a napi forgalomból a ZiU–9-es trolibuszait.[2] Az utolsó járművek 2012. december 30-án álltak ki menetrendszerinti forgalomba, majd 2012. december 31-én egy szervezett búcsú keretein belül öt Ziu-9 jármű ment végig a 74-es trolibusz vonalán, ezek indulási sorrendben a 840, 938, 920, 904, 934-es számúak voltak.

A BKV Ziu-9 járművei a 2013 júniusi árvíz során is fontos szerepet kaptak: feladatuk a Bem rakpart Batthyány tér-Margit híd közötti támfalának védelme volt.[3]

Műszaki adatok (ZiU–9B)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A ZiU–9V (ZiU–682V) nézeti rajzai

Diagram of Trolleybus ZiU-9.PNG

  • Hossz: 11 880 mm
  • Szélesség: 2500 mm
  • Magasság: 3160 mm (szedő nélkül)
  • Tengelytáv: 6025 mm
  • Saját tömeg: 10 050 kg
  • Ülő- és állóhelyek száma: 32/65 (5 fő/m²)
  • Ajtók: 2–4–4
  • Motor típusa: DK 210 A–3
  • Motorteljesítmény: 110 kW

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz ZiU–9 témájú médiaállományokat.