Ikarus 60
 |
Ezt a szócikket némileg át kellene dolgozni a wiki jelölőnyelv szabályainak figyelembevételével, hogy megfeleljen a Wikipédia alapvető stilisztikai és formai követelményeinek. |
 |
Ez a szócikk nem tünteti fel a független forrásokat, amelyeket felhasználtak a készítése során. Emiatt nem tudjuk közvetlenül ellenőrizni, hogy a szócikkben szereplő állítások helytállóak-e. Segíts megbízható forrásokat találni az állításokhoz! Lásd még: A Wikipédia nem az első közlés helye. |
| Ikarus 60 | |
 | |
| Ikarus 60 az AKÖV autóbusz forgalmi telepén 1960-ban | |
| Gyártási adatok | |
| Gyártó | Ikarus Karosszéria- és Járműgyár |
| Gyártásban | 1952–1959 |
| Legyártva | 1744 db |
| Utasparaméterek | |
| Szállítható személyek száma | 60 fő |
| Ülőhelyek száma | 24 db |
| Méretek | |
| Hosszúság | 9450 mm |
| Szélesség | 2500 mm |
| Magasság | 2965 mm |
| Tömeg | 7930 kg |
| Műszaki adatok | |
| Maximális sebesség | 51,7 km/h |
| Motor | soros 6 hengeres, 7983 cm³, Csepel D 613 orrban álló dízelmotor |
| Teljesítmény | 124 LE / 91,5 kW |
| Sebességváltó | 5 sebességes padlóváltó |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Ikarus 60 témájú médiaállományokat. | |
Az Ikarus 60 autóbuszt az első ötéves terv célkitűzései szerint a mátyásföldi Ikarus Gyárban Csepel-Steyr tervezték meg 1951-ben. Trolibuszváltozata az Ikarus 60T.
Története[szerkesztés]
A Kohó-és Gépipari Minisztérium, a Magyar Dolgozók Pártja Központi Vezetősége, sőt maga Rákosi Mátyás engedélyét követően 1952-ben kezdte meg a sorozatgyártását az Ikarus.
Abban az időben, egészen 1957-ig a gyár igazgatója Szőcs András, a vezető konstruktőr Zerkovitz Béla, a gyár párttitkára Marián József (aki 1956-ban nyugatra távozott) volt. Rákosi látogatásakor Zerkovitzot szinte dugdosták a diktátor elől, de amikor kiderült, hogy a híres zeneszerző közeli rokona a bemutatott prototípus tervezője, akkor megtört a jég, mivel a mindenható, mindenhol burzsoá ellenséget kereső pártfőtitkár szerette a Zerkovitz-nótákat. Ilyen és ehhez hasonló tragikomikus előzmények után kapott zöld utat az Ikarus hatvanas.
Az új autóbuszok mintapéldányai 1952 tavaszán kezdték meg a próbafutásokat, oldalukon „Íme a tervgazdálkodás eredménye! Az 1952. évi új autóbuszok mintapéldánya. Tervezte és készítette a magyar ipar” felirattal.
A termelés beindulása után a FAÜ járatain is megjelentek az akkori idők fogalmai szerint tágas, kényelmes buszok.
Jóval kényelmesebbek, tágasabbak, sőt üzem- és forgalombiztosabbak voltak elődjeiknél (TR 3,5 és 5 NIK, IK 30).
A Rákosi-rendszer idején magánautót csak kivételezett személyek, egyetemi tanárok, kiemelkedő művészek, a rendszer kedvezményezettjei tarthattak, az üzemanyagot jegyre vásárolták, amit hosszadalmas engedélyezési eljárás előzött meg. A vezető állásokban dolgozókat, párt- és állami kisebb-nagyobb beosztást betöltőket viszont hivatali gépkocsi, természetesen állami autóhoz állami sofőrrel, illette meg.
Ezek alapján nem csoda, hogy munkakezdés előtt és után hatalmas tömeget kellett szállítani. Az Ikarus 60 jól kiállta a próbát, robusztus felépítése, olcsó üzeme, tartóssága miatt hosszú évtizedekig volt a fővárosi közlekedés igáslova. A Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) megbízásából a Gyömrői úti Sallai Főműhelyben 1960-1967 között tartott csuklósításban részt vett utolsó példányait a hetvenes években vonták ki a forgalomból, utoljára a 61–62 viszonylatról.
A buszhoz felhasznált járóképes alvázakat lábon, próbasofőrök vitték át a Csepel Autógyárból Mátyásföldre.
A motor a Csepel 700-ból ismert D 613 jelű, hathengeres dízelmotor volt. Ez nem csendes járásáról, vagy nagy erejéről, hanem gazdaságos üzeméről és megbízhatóságáról volt híres. Az erőátviteli rendszer mechanikus tengelykapcsolóból, ötsebességes szinkronizálatlan sebességváltóból és a laprugós hátsó merev tengelyt hajtó kardántengelyből állt. A kormánymű is végtelenül egyszerű, rásegítő nélküli volt. A fékrendszer dobfékeit és a két harmonikaajtót sűrített levegő működtette. A légfékekre a hátfalon felirat figyelmeztette a busz mögötti forgalmat.
Az Ikarus 60-t a MÁVAUT is sokáig használta, a távolsági kivitel egy lengőajtóval, és a némileg hosszabb végáttétellel, valamivel nagyobb végsebességgel járt.
A belső berendezés 20 ülőhelyet és negyven állóhelyet engedett meg, a kalauzülés a hátsó ajtó mellett volt. Az elrendezés még hosszú ideig változatlan maradt, az utódtípusokon, a 620-630-on is.
A Fővárosi Autóbuszüzemnél először 1952-ben került használatba, 0-2-2 ajtó elrendezéssel, 24 ülő és 36 álló utas kapacitással. A FAÜ az 1950-es évek közepén pótkocsis üzemmód bevezetéséről határozott, ami költségmegtakarítást is hozott, hiszen kevesebb fődarab és részegység karbantartására volt szükség, ugyanakkor a vontatott járművek kilengése miatt nehézkes volt a szerelvény manőverezése, így a csuklós járművek megjelenése után felhagytak a gyártásával.
A Budapesti Közlekedési Zrt. rendelkezik egy Ikarus 60-as autóbusszal, amely bizonyos alkalmakkor nosztalgiajáratként közlekedik.
Források[szerkesztés]
- Ikarus 60 városi autóbusz. buszok.freeweb.hu. [2009. február 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. december 27.)