Ikarus
| Ikarus Karosszéria- és Járműgyár | |
 |
|
| Alapítva | 1895 2010 (Újraindulás) |
| Megszűnt | 2007 |
| Székhely |  Budapest, Magyarország |
| Iparág | járműipar |
| Termékek | autóbuszok, trolibuszok, speciális buszok |
Az Ikarus egy legendás magyar autóbuszgyár; 2007-es bezárásáig a világ autóbusz piacának egyik meghatározó szereplője. 2010-ben újra gyártani kezdtek buszokat Ikarus néven.
Tartalomjegyzék |
Története [szerkesztés]
Előzményei [szerkesztés]
Az Ikarus elődjének tekinthető Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme 1895-ben kezdte meg működését a Budapest, VII. kerület Elemér utca 30-ban. Az itteni műhely hamar szűknek bizonyult és a műhely továbbköltözött az István utca 32. szám alá. Ekkor kezdett a műhely a kovácsolás mellett „strófkocsik” javításával, új kocsik gyártásával is foglalkozni.
Az üzem 1913-ra elég tőkét összeszedett, hogy a Gizella út 22. alá áthelyezzék a műhelyt, amelynek immár a főprofiljában szerepelt a kocsigyártás. Az első világháború során óriási mennyiségű, elsősorban teherautókarosszéria-javításból és pótkocsigyártásból álló rendelés virágoztatta fel az üzemet, amelynek a háború után se kellett számolnia komolyabb visszaeséssel a piacon.
A buszgyártás kezdetei [szerkesztés]
A gyár első nagyobb megrendelése 1924-ben volt, amikor is a MÁV teherautó-pótkocsik gyártásával bízta meg a céget. A műhely ekkor már egyértelműen bővítésre szorult, amelyet azonban a helyi önkormányzat meggátolt. Így több részüzem távolabb, az Egressy úton volt kénytelen üzemelni. A műhely bővítésére csak 1927-ben kerülhetett sor, amikor a cég elnyerte a MAVART számára szállítandó 60 darab favázas távolsági autóbuszra kiírt nemzetközi pályázatot. Ekkor indult be a gyárban az igazi nagyüzem, a sorozatgyártás.
A megrendeléseknek végül a nagy gazdasági világválság vetett véget, mivel 1930-ban az állami megrendelők hirtelen elmaradtak. A műhely még további három évig vegetált, ám 1933-ban csődeljárás keretében felszámolták.
Az eszközvagyon nagy részét az Uhri család vásárolta meg (vidéki rokonok segítségével), így Uhri Imre három fia és két lánya 1933. szeptember 28-án megalapíthatta az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát. A cég első feladata egy műhely keresése volt, amelyet a Hungária körút 207. szám alatt, az Angol Park közelében meg is találtak. Itt végül 1935 augusztusában megindulhatott a gyártás, nem a legjobb gyártási körülmények között, de mindenképpen modern műszerek segítségével.
A gazdasági helyzet stabilizálódásával az Uhri-üzem régi vásárlói visszatértek a mindig megfelelő minőségben gyártó céghez. 1936-ban a MÁV, a MÁVAUT és a BSZKRT folyamatos megrendeléseivel ellátta a gyárat munkával. Az elkészített buszok 1937-től már fémvázzal készültek, Ganz-Benz-Mercedes alvázra. A felhasznált alkatrészek leginkább Németországból, később Csehszlovákiából érkeztek.
A második világháború során különleges hadiintézménynek minősítették a gyárat, így az ott dolgozók mentesültek a bevonulástól. A gyártás 1942-ig nagymértékben fokozódott, ami gyárbővítést tett szükségessé, ezt a környék telkeinek kisajátításával oldották meg. A terjeszkedés hamar szemet szúrt a két legnagyobb hasonló profilú társaságnak, a MÁVAG-nak és a győri Magyar Vagon és Gépgyárnak (későbbi Rába), így többször sikertelenül zárták ki egyes teher- és személyautó típusok gyártásából. 1942-ben Mátyásföldön új repülőgépgyártó részleg is nyílt a cég kezelésében.
Az 1943–44-es év jelentette a gyár működésének csúcspontját. Ekkor a Honvédelmi Minisztérium és a MÁV teherautó-, Bécs autóbusz-pótkocsikat rendelt a cégtől. Közben megindult az új gyártócsarnok létesítése a Sashalom és Mátyásföld közötti Ehemann-telepen. Az 1944 végére épp hogy befejezett gyárban alig indult be a termelés, amikor is nyilas ellenőrző bizottság vette át a gyárat, a gyártás lényegében leállt, majd a távozó német csapatok felgyújtották az épületet, annak háromnegyed részét elpusztítva.
A megmaradt egységekben 1945. január 31-ével indulhatott újra a termelés – immár csak Uhri Zsigmond vezénylete alatt –, ekkor a fő feladat a roncsautók és teherautók helyreállítása lett a Vörös Hadsereg számára, ami semmit nem fizetett a munkákért, így az egyetlen lehetőség újabb kocsik javítása a polgári lakosságnak élelemért lehetett. A gyár életét tovább nehezítették a szakszervezetek, akik az előző rendszer pártolóját látták Uhriban, ám a szintén munkásokból álló Üzemi Bizottság pártfogása alá vette az igazgatót, és 1945 júniusi internálása után hamar közbenjártak a kiszabadításáért. Így a gyárban tovább folytatódhatott a személy- és tehergépkocsik, autóbuszok felújítása, ami mellé hamarosan a Manci híd pontonjainak elkészítése is párosult.
A hiperinflációt sikeresen átvészelte a gyár, ám 1946–1947-ben az egyre növekvő adóterheket már nem tudta állni, mivel még mindig a természetbeni juttatások voltak a meghatározóak a gyár életében, és a kereslet is visszaesőben volt. Ezért 1947. június 15-én Uhri Zsigmond saját jól felfogott érdekében rábízta a gyárat a Nehézipari Központra, mely cselekedet a vállalat burkolt államosításának kezdeteként fogható fel, majd Dél-Amerikába menekült. 1947 végén 50 darabos autóbusz megrendelést kapott a BSZKRT-tól az immár állami tulajdonú gyár.
Az összeolvadás [szerkesztés]
1949. február 23-án a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-t az Uhri-féle vállalatba beolvasztva létrejött az egységes, állami Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, amely darabonként 300 000 Ft-os árban szállított Budapest számára az újonnan kifejlesztett autóbusztípusaiból (Tr 3,5 rövid és Tr 5 normál buszból) összesen 164 darabot.
Az első ötéves terv időszakában (1950–1954) nagy gyártókapacitást foglaltak le a Honvédelmi Minisztérium a hadsereg gépjárműparkjának korszerűsítése érdekében történt megrendelései, illetve a Romániának és Lengyelországnak szánt jóvátételek aránya is magas volt.
Az első Ikarusok [szerkesztés]
1951-re került kifejlesztésre az Ikarus 30-as típus, a gyár első modern önhordó autóbusza, amelyet exportra is szántak, ám a Magyar Dolgozók Pártja az export lehetőségét késleltette. 1952-ben elkészül a gyár első trolibusza, illetve az Ikarus 60-as, amely jó ideig meghatározó termék maradt.
1953-ban, Nagy Imre miniszterelnöksége alatt ismerték fel az első ötéves tervben szereplő irányzatok elvakultságát, és csökkentették a számokat. Az Ikarusban ekkoriban állandó kapacitáshiány volt, ezért 1955-ben a különleges gépek (hadi felszerelés) gyártását a Csepel Gépgyárra bízták.
A második ötéves terv (1955–1959) alkalmával ismét megvalósíthatatlan fejlődést vártak el a gyártól, főleg az export kérdésében. 1952-ben készült el a távolsági Ikarus 55-ös és a városi Ikarus 66-os gyártása, amely típusoknál a zajos motor az utasokat kevésbé zavaró módon az autóbusz farában helyezkedett el. Innen a busztípusok „farmotoros” elnevezése. Bár a buszok (leginkább modern formaviláguk következtében) nemzetközi elismerést szereztek, gyártásuk – elsősorban alkatrészhiány miatt – nehezen indult.
Az 1955-ben kifejlesztett távolsági Ikarus 630 és a városi Ikarus 620, valamint az 1956-os Ikarus 31 ismét nagyban fellendítette az exportot, ennek különböző egyedi változatai kerültek a kelet-európai államokon túl Kína, Burma és Egyiptom utcáira, ám év végére nyersanyag hiányában a termelést rövid időre fel kellett függeszteni.
A továbbiakban ismét lehetőség nyílt a termelés felfuttatására, mivel bár Kínába a megromlott kapcsolatok miatt már nem került Ikarus, de a Német Demokratikus Köztársaságba annál több.
A harmadik ötéves tervben (1960–1965) a gyártás minőségének javítása szerepelt elsődleges célkitűzésként, amelyet már 1962-re sikerült teljesíteni.
1962. október 26-án a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, amely korábban repülőgépeket és azok alkatrészeit gyártotta, beolvasztották az Ikarusba, miközben a tárgyalóasztalok mellett elfogadták az Ikarus történetének legfontosabb megállapodását, mely szerint a „szocialista munkamegosztás” keretében Magyarországra jutott a 11 és 16,5 méteres autóbuszok gyártása. A KGST határozata értelmében már évi 8000 darab autóbusz exportjára nyílt keret, amely óriási számnak számított az addigi teljesítményhez hasonlítva.
1966-ban alakult meg az Ikaruson belül az egyedi gyáregység (ma Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.), amelynek feladata az igényes, egyéni megrendelésre készült autóbuszok gyártása volt.
A Rába Gépgyár a MAN cégtől vásárolt licenc alapján új motorok gyártását kezdte meg, amely lehetővé tette hosszabb és nehezebb járművek készítését is. Így már 1966-ban elkészült a gyár első csuklós busza, egy Ikarus 180-as. Ekkor indul meg az Ikarus 200-as autóbuszcsalád gyártása is, amely a későbbiekben a legmeghatározóbb széria lett.
Habár 1968-ban újabb kooperációs szerződésekre került sor az Ikarus és a svéd Volvo, az osztrák Steyr, valamint a francia Berliet között, az alkatrészárak gyors emelkedése miatt csonkításokra volt szükség, amit a fejlesztések bántak meg. 1970-ben a teherautó fülkék gyártását is kiszervezték a vállalatból, a Csepel Autógyár részére. (A Csepel teherautók fülkéit ezután az Esztergomi Labor MIM és a lengyel Jelcz szállította.)
A legnagyobb elismerést a gyár az 1970-es Nizzai, majd az 1971-es Monacói Buszkiállításon aratta, amikor a bemutatott egy-egy Ikarus 250-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacóban a nagyherceg különdíját is elnyerte). Ez volt az első és jó darabig egyetlen alkalom, hogy kelet-európai gyártó maga mögé utasított nagy nyugat-európai cégeket. A sikerek következtében a Pártállam úgy döntött, hogy az exportra való termelést kell mindenáron növelni.
1971-ben már a 100 000. termék készült el, a gyártási kapacitás évről évre nőtt, az Ikarus „kiváló vállalat” lett. 1972-ben a munkások szociális helyzet is javult: saját óvoda, kultúrház, lakások épültek a gyárban dolgozók családjai számára. 1973-ban beszüntették az addigi típusok (Ikarus 180, 556, 66) gyártását, helyette csak az Ikarus 200-as sorozatot gyártották.
1973-ban a cég az Avia céggel közösen összeszerelő üzemet hozott létre Irakban, ahol CKD-SKD típusú buszok készültek. 1975-re már a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett (a Mercedes-Benz, a LIAZ és a Toyota után), ám sokszor nyersanyaghiány miatt nem tudta időben teljesíteni megrendeléseit. Ezek beszerzésével kapcsolatban több szerződést is kötött a szocialista blokk országaival, melyek közül a legjelentősebbek a Szovjetunióval jöttek létre.
1976-ban a Német Demokratikus Köztársaság teljesen felszámolta saját autóbusziparát, csak az Ikarus buszok vásárlására, illetve azok ottani gyártására rendezkedett be.
1977-re a nyugati autóbusz-konjunktúra a piac telítődésével megszűnt, így az Ikarus ismét főleg a KGST-országok számára kezdett gyártani. Ekkor indult meg az Ikarus 300-as turista típuscsalád kifejlesztése, amely Örsi Ferenc nevéhez fűződik és a 400-as városi sorozat kifejlesztése Finta László formatervező alkotásában, amely már egy merőben más, modern formavilágot képviselt. Az elkészült, akkor modernek számító típusokat a piac azonban nem fogadta be (Finta László a prototípus elkészülte után újabb típust sürgetett, ám a megrendelések akkor stabil megélhetést nyújtottak a vállalatnak, így a vezetőség nem tartotta fontosnak a gyártmányfejlesztést).
Fénykor [szerkesztés]
Az 1980-tól a rendszerváltásig tartó időszak a gyár történetének fénykora, de egyben későbbi süllyedésének is oka volt. Az új évtized elejére már több modern fejlesztéssel rendelkezett – alacsony padlós autóbusz (1978), Ikarus 400-as család (1979) –, de a vezetés a kereslet kisebb visszaesésétől tartva csak a már egyre elavultabbnak számító Ikarus 200-as autóbuszok gyártását preferálta, így a gyár látszólag jó eredményeket mutathatott fel, folyamatosan a világ egyik legnagyobb ilyen üzeme maradhatott, ám emellett a gyár jövője egyre kevésbé látszott biztosítottnak.
A hanyatlás [szerkesztés]
1989-ben felismerve a helyzet súlyosságát az egyedi termékeket gyártó részleget kiszervezték Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft. néven. Az Ikarus 1991-ben részvénytársasággá alakult, és 30%-át egy török társaság szerezte meg (Bayal). Az előnytelen társasági szerződés miatt azonban a tulajdonosok érdekeinek különbsége többször megbénította a termelést. A gyártmánypaletta legkorszerűbb darabjai ebben az időben a 80'-as évek elején kifejlesztett 300-as turista és 400-as városi típuscsaládok és annak kisebb-nagyobb mértékben fejlesztett változatai voltak.
A sors bekövetkeztére az évtized végéig kellett várni. 1990-ben a Szovjetunió „ésszerűsítő gazdaságpolitikája” mellett az Ikarus gyár termelése mintegy a tizedére esett vissza, amit a Német Demokratikus Köztársaságból való kivonulás követett. Így a gyár termelésének nagy részét elvesztette, és még az eladott járművekért is késedelmesen kapta meg a vásárlás összegét. 1995-ben, az oroszok ellenkezése ellenére Angyal Ádám üzletember lett válságmenedzserként a cég vezetője. Ekkor már csak 2846-an dolgoztak az Ikarusnál, és 1994-ben mindössze 1574 buszra talált vevőt a vállalat. A részvénytársaság vezetői sokáig abban reménykedtek, hogy az Atex segítségével visszaszerezhetik az orosz és más volt szovjet piacokat. Angyal Ádám szigorú elképzelése az volt, hogy az Ikarusnak akár az önállóság feladása árán is be kell tagozódnia a nemzetközi busziparba, például egy neves nemzetközi cég beszállítójaként. Ezt se a Horn-kormány, se a beszállítók nem támogatták. Szerinte a két fő részvényes nem volt jó tulajdonosa a részvénytársaságnak, ezért azt tervezte, hogy csak a székesfehérvári gyárat tartja meg, ide szervezi a termelést, s erre is mihamarabb tőkeerős szakmai befektetőt talál. Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. azonban hiába írta ki - főleg a csak a fehérvári gyár iránt érdeklődő Volvóra számítva - 1995 novemberében a privatizációs pályázatot. Az, nem utolsó sorban a tovább romló pénzügyi eredmények miatt, eredménytelenül zárult. Az Ikarusnak 1996-ban közel 13 milliárd forintra rúgó tartozása volt, s ez meghaladta a 11,5 milliárdos alaptőkét. Az üzemi veszteség is évről évre nőtt 1994-ben 1,7, 1995-ben 2,5 milliárd forint volt. Az értékesítés is zuhant az 1993. évi 3052 darabos eladás után 1994-ben 1590, 1995-ben pedig 1286 busz kelt el. E helyzetben Angyal Ádám a cég felszámolását is kezdeményezte - vesztére. Mikor az Ikarus egyik fő szállítója, a Rába Rt. értesült erről, pályázatot nyújtott be az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt.-nek a buszgyár általa elképzelt nemzeti keretek közt maradó privatizációjára, ellenfelei a privatizációért felelős miniszter támogatásával 1996 közepén elérték, hogy menesszék. Helyére Széles Gábor, a Magyar Gyáriparosok Országos Szövetsége elnöke került. Az új vezérigazgató a részben magánkézben levő cég részleges visszaállamosítását tervezte, úgy, hogy a közel 13 milliárd forintra rúgó adósságból 7 milliárdot állami tőkeemelés formájában apportáltatott volna a társaságba, 500 millió vissza nem térítendő állami támogatást kért volna a szükséges létszám átstrukturálásának finanszírozására, s újra tárgyalta volna a tulajdonosként a veszteségek finanszírozásában addig nem jeleskedő, a beígért szovjet piacokat sem szállító Atex tulajdonosi helyzetét is.??? A társaság helyzetének átmeneti javulása csak az 1996-ban kinevezett új vezérigazgató, Széles Gábor vezetése alatt vált lehetségessé, aki növelte a Független Államok Közössége felé irányuló exportot, ám eközben a modern típusok egyre sürgetőbb bevezetését továbbra is halogatták, fejlesztésre alig áldoztak. Széles Gábor ezen időszakát viták övezik, hogy részleges fejlődésnek vagy egyértelmű hanyatlásnak lehet-e tekinteni.
1998-ban egy nagyobb darabszámú megrendelést kapott a gyár, amit teljesített is, ám az autóbuszok az Oroszországgal való kapcsolatok megromlása miatt nem hagyhatták el az országhatárt. A társaság vezérigazgatója és a Jegybank közötti vitának egy olasz-francia befektetőcsoport, az Irisbus vetett véget, amely megvásárolta a gyárat, és létrehozta az Ikarusbus Rt.-t. Az új tulajdonos stratégiája nagy mértékű leépítést vont maga után. 2000-ben a budapesti, 2004-ben a székesfehérvári gyár zárta be a kapuit, akkor úgy tűnt, örökre. Egyedül az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár nem került bezárásra, ám a vállalatot csődveszélyes helyzetbe sodorta többször is, hogy a tulajdonos más üzletpolitikát kívánt folytatni, mint amire a gyár felszerelései alkalmasak voltak.
2006. február 1-jén a Széles Gábor vezette Műszertechnika csoport megvásárolta az Ikarusbus Rt. részvényeinek 100%-át az Irisbustól. A Műszertechnika csoport szerint a tárgyalásokat megelőzően, illetve velük párhuzamosan új típusok kifejlesztésével is foglalkoztak, amelyeket 2006. áprilisának elején kívántak bemutatni a közönségnek, a gyártást pedig az év második felében tervezték beindítani.
Az Ikarus gyártásának befejezése [szerkesztés]
A biztató kilátások ellenére azonban az ekkor már Ikarus Egyedi Autóbuszgyár elnevezésű cég nem tudott talpon maradni, így a gyárat 2007. december 31-ével végelszámolással megszüntették. Az utolsó busz december 11-én gördült ki a gyár kapuin. Így már egyetlen Ikarus Karosszéria - és Járműgyár (1949-ben államosított cég volt) utód sem gyárt buszt.
Az Ikarus újjáélesztése [szerkesztés]
2010-ben új buszcsaláddal lépett piacra az Ikarusbus Kft. és a Rába Nyrt. A járművek gyakorlatilag egy kisebb buszgyártó, az ARC buszai voltak, ami elsősorban a belső piacra, állami és önkormányzati megrendelésekre gyártotta az új szóló, illetve csuklós járműveket. Az előzetes tervek szerint a Rába és az Ikarus együttműködése keretében később távolsági autóbuszcsaládot is kifejlesztenének. Ennek kapcsán a Volán-társaságok megrendeléseire is számítanak.
A városi és elővárosi buszcsalád közös fejlesztése a tavalyi év második felében indult, mintegy 150-200 millió forint fejlesztési költség mellett. A négy típus karosszériáját és egyéb tartozékait az Ikarus készíti, míg a futóművek, ülések, egyes vázszerkezeti darabok kivitelezését a Rába végzi, a motor pedig az Amerikai Egyesült Államokban készül.[1]
Az Ikarus gyártása az Egyesült Államokban [szerkesztés]
1989-ben az Egyesült Államokban IKARUS buszokat gyártó cég alakult IKARUS USA Inc. néven. Az amerikai IKARUS-gyártás pénzügyi problémák miatt a csőd szélén állt, amikor a gyár egy részét a Róna Péter vezetése alatt álló Első Magyar Alap nevű angol bejegyzésű kockázati tőketársaság megvásárolta, és 1992-ben létrehozta az American IKARUS Inc.-et. 1993-ban létrejött a NABI (North American Bus Industries), melynek 25%-os részvénytulajdonosa az American IKARUS. 1997-ig az amerikai 416-osokat és 436-osokat American IKARUS néven adták el. A NABI Csoport két fő piaca jelenleg az Egyesült Államok városi tömegközlekedésének buszpiaca, illetve az angliai buszpiac.
Fontosabb busztípusok [szerkesztés]
Ikarus 30 [szerkesztés]
Ikarus 55 és 66 [szerkesztés]
Ikarus 556 és 180 [szerkesztés]
Ikarus 60-as és 600-as család [szerkesztés]
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus 60 | szóló/pótkocsis/FAÜ csuklós városi busz |
| Ikarus 60B | prototípus szóló autóbusz |
| Ikarus 601 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 602 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 603 | távolsági kísérleti autóbusz |
| Ikarus 604 | városi kísérleti autóbusz |
| Ikarus 620 | szóló/csuklós városi/városnéző autóbusz |
| Ikarus 630 | elővárosi/városközi autóbusz |
| Ikarus 632 | |
| Ikarus 657 | turista autóbusz |
| Ikarus 658 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 659 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 660 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 661 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 662 | távolsági autóbusz (MAN motorral) |
| Ikarus 663 | midi autóbusz |
| Ikarus 664 | emelt szintű luxus turista autóbusz |
| Ikarus 666 | autóbusz nigériai rendelésre |
| Ikarus 668 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 669 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 692 | PALT rendszerű, reptéri szóló autóbusz |
| Ikarus 695 | PALT rendszerű, reptéri csuklós autóbusz |
Megjegyzés: az Ikarus legnagyobb autóbusztípusa volt az Ikarus 695-ös, még ma is megvan pusztuló formában (http://img.index.hu/imgfrm/8/3/5/9/IMG_0010778359.jpg).
Ikarus 200-as család [szerkesztés]
Fő formatervező: Finta László
Ebből a típuscsaládból 208.853 darabot gyártott az Ikarus.
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus 200 | (256-os cabrio változat) |
| Ikarus 208 | kísérleti városi-elővárosi midi autóbusz |
| Ikarus 210 | kísérleti midi autóbusz |
| Ikarus 211 | midi szóló autóbusz |
| Ikarus 212 | midi luxus távolsági midibusz |
| Ikarus 214 | munkásszállító midibusz |
| Ikarus 216 | midibusz Kuvait számára |
| Ikarus 220 | proto városi/elővárosi szóló autóbusz |
| Ikarus 222 | városi midi autóbusz (9,5 méter) |
| Ikarus 223 | az Ikarusbus Rt. 2001-es új feljlesztésű busza |
| Ikarus 230 | proto távolsági midi autóbusz |
| Ikarus 238 | helyközi autóbusz az Amerikai Egyesült Államok részére |
| Ikarus 240 | alacsonyabb padlószintű városi busz (10 méter) |
| Ikarus 242 | alacsonyabb padlószintű városi busz (11 méter) |
| Ikarus 244 | farmotoros elővárosi busz |
| Ikarus 246 | farmotoros városi busz |
| Ikarus 250 | távolsági busz (12 méter) |
| Ikarus 252 | távolsági busz (11 méter), utódja a 256-os |
| Ikarus 253 | szuperluxus távolsági autóbusz (12 méter) |
| Ikarus 254 | emelt padlószintű luxus turistabusz |
| Ikarus 255 | távolsági busz (11 méter) |
| Ikarus 256 | távolsági busz (11 méter) |
| Ikarus 257 | távolsági busz (11 méter) 256-os jobbkormányos változata |
| Ikarus 258 | jobbkormányos távolsági autóbusz |
| Ikarus 259 | több távolsági típus, többféle alvázon |
| Ikarus 260 | városi/elővárosi szóló busz |
| Ikarus 261 | a 260-as jobbkormányos változata |
| Ikarus 262 | 1973, városi kísérleti autóbusz, típus utódja a 263-as |
| Ikarus 263 | szóló városi busz (12m) |
| Ikarus 266 | városi/elővárosi szóló busz (11 m) |
| Ikarus 268 | farmotoros elővárosi busz (korábban Ikarus 244) |
| Ikarus 270 | luxus távolsági biztonsági autóbusz |
| Ikarus 271 | elővárosi autóbusz arab országok számára |
| Ikarus 272 | MAN alvázra készült városi autóbusz prototípus |
| Ikarus 273 | jobbkormányos elővárosi autóbusz |
| Ikarus 274 | távolsági autóbusz (MAN alvázon, légkondival) (11 méter) |
| Ikarus 280 | városi/elővárosi csuklós (16,5m) |
| Ikarus 281 | a 280-as jobbkormányos változata |
| Ikarus 282 | 18 méteres városi csuklós busz |
| Ikarus 283 | 18 méteres csuklós városi busz |
| Ikarus 284 | tolócsuklós városi busz (18 m) |
| Ikarus 285 | a 283-as jobbkormányos változata (Malajzia számára) |
| Ikarus 286 | városi csuklós az Amerikai Egyesült Államok részére |
| Ikarus 287 | a 283 arab változata (vallási okokból változtattak típusszámot) |
| Ikarus 290 | 3 tengelyes reptéri busz |
| Ikarus 293 | duplacsuklós városi busz |
Ikarus Classic család [szerkesztés]
Tervező: Kriván Tamás. 478 db készült.
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus C56 | 1998-2002 elővárosi/távolsági busz 12m (398 db készült) |
| Ikarus C60 | 1999 városi busz 11m (1 db készült belőle (HAE-195) ami valóban C60-as és nem átalakított 260-as) |
| Ikarus C63 | 1998-2002 városi busz 12m (3 db készült: GTU-458, GTU-551, HSX-486) |
| Ikarus C80 | 1999-2002 városi/elővárosi csuklós busz 16,5m (72 db készült) |
| Ikarus C83 | 2001-2003 városi/elővárosi csuklós busz 18m (4 db készült: IYX-191, IYX-192, KBK-784, KNJ-598) |
Ikarus 300-as család [szerkesztés]
Legyártott járművek: 1059 darab
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus 315 | proto távolsági midibusz (az E15 elődje) |
| Ikarus 325 | proto távolsági midibusz |
| Ikarus 350 | távolsági szóló autóbusz (250-es típust hivatott felváltani és annak alvázára készült) |
| Ikarus 365 | távolsági szóló autóbusz (luxus változata is volt) |
| Ikarus 366 | távolsági szóló autóbusz (Karosa alvázon, LIAZ motorral) |
| Ikarus 380 | 1982, 380 NE a legelső 300-as |
| Ikarus 385 | távolsági szóló autóbusz, a 365-ös 1m-rel hosszabb változata |
| Ikarus 386 | szóló turistabusz (konferenciabusz is készült, 386 SL), a 380NE prototípus folytatása |
| Ikarus 396 | szóló turistabusz két és három tengellyel készült |
Ikarus 400-as család [szerkesztés]
Legyártott járművek: 3082 darab
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus 405 | városi midibusz 1994 |
| Ikarus 410NE | városi busz (kiegészítésre vár)1977 |
| Ikarus 440 | városi busz (kiegészítésre vár) |
| Ikarus 411 | városi szuper alacsony padlós busz (11m) 1993 |
| Ikarus 411T | városi szuper alacsony padlós trolibusz (11m) 1994 (csak prototípus) |
| Ikarus 412 | városi szuper alacsony padlós busz (12m) 1995 |
| Ikarus 412T | városi szuper alacsony padlós trolibusz (12m) 1999-2002 |
| Ikarus 413 | városi busz 1979? |
| Ikarus 415 | VÖV II. városi/elővárosi busz(középmagas padlószint 750mm)1984 |
| Ikarus 415T | VÖV II. városi trolibusz(középmagas padlószint 750mm)1992 |
| Ikarus 416 | városi busz az Amerikai Egyesült Államok |
| Ikarus 417 | városi szuper alacsony padlós csuklós busz 1994 a 411-412 csuklós párja |
| Ikarus 435 | városi/elővárosi tolócsuklós busz 1985 a 415 csuklós párja |
| Ikarus 435.84 | városi csuklós trolibusz 1993-1995 |
| Ikarus 435TD | városi csuklós duó hajtású busz (Troli +Diesel) 1992 |
| Ikarus 436 | városi csuklós busz az Amerikai Egyesült Államok részére 1986 |
| Ikarus 438 | elővárosi húzó csuklós busz Ikarus 283 Fenékvázon |
| Ikarus 480 | a 415-ös alvázas változata jobb és bal kormányos változat is készült |
| Ikarus 481 | alacsony belépésű városi busz (DAF) |
| Ikarus 489 | jobb kormányos alacsony belépésű padlós városi busz 2000 |
Összesen: 295.568 legyártott busz.
Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár autóbuszai [szerkesztés]
Főkonstruktőrök: Torma Lajos, Kozák Péter
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus E13 | midi turistabusz Rába alvázon, MAN, vagy Daimler Chrysler motorral 1998-2007, utolsó típusok egyike! |
| Ikarus E14 | midi turistabusz Csepel alvázon |
| Ikarus E15 | midi turistabusz BMC, Iveco alvázra. |
| Ikarus F15 | midi turistabusz Iveco alvázra 2003-2007-ig volt gyártásban, már az Irisbus égisze alatt |
| Ikarus E91 | alacsony belépésű városi midibusz, (1997-2007) 1999 új arculatot kapott, utolsó típusok egyike. |
| Ikarus E92 | városi midibusz 1996, egyetlen darab készült Csepel alvázra, Cummins motorral (GMM-728, Zala Volán) |
| Ikarus E94 | elővárosi/városi autóbusz, alacsony belépésű változat is létezik (12m; 12,9m; 13m; 13,5m, 14;5m 14,8 m) (1994-2006)
Alvázak: Volvo, Scania, MAN, Csepel, Rába Motorok: Volvo, Scania, MAN, Rába, Daimler Chrysler (Mercedes-Benz) |
| Ikarus E94G | elővárosi/városi csuklós autóbusz 1997-2000-ig Csepel, vagy Rába alvázra, Rába, MAN, Daimler Chrysler (Mercedes-Benz) Cummins motorral készült a nullszéria. |
| Ikarus E95 | távolsági(InterCity) autóbusz |
| Ikarus E95 Express | távolsági autóbusz, katonabusz és polgári változat is készült, az utolsó darab 2005-ben készült, Scania gépészettel. |
| Ikarus 396 | turistabusz (csak az Önhordó szerkezetüek készültek az EAG-ban) |
| Ikarus E97 | másfélemeletes superluxus távolsági busz |
| Ikarus E98 | turistabusz 1993-2003-ig |
| Ikarus E99 | emeletes luxus távolsági busz 1995-2003-ig |
2010-es család (ARC-Ikarus) [szerkesztés]
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus E127 | 12,7 méteres elővárosi típus (korábban ARC 127) |
| Ikarus E134 | 13,4 méteres elővárosi típus |
| Ikarus V134 | 13,4 méteres városi típus (korábban ARC 134) |
| Ikarus V187 | 18,7 méteres városi típus (korábban ARC 187) |
Érdekességek [szerkesztés]
- A '70-es és '80-as években a világ teljes csuklós autóbusz gyártásának a 2/3-át az Ikarus 280 típus tette ki.
- Az Ikarus 280-as a világ valaha legnagyobb példányszámban gyártott csuklósautóbusz típusa, melyből összesen 60.993 példányt gyártottak le. A '70-es évek közepétől a '80-as évek közepéig évente több, mint 4000 példány gördült ki az Ikarus gyárudvaráról (ez a szám csak a 280-asokat tartalmazza). Viszonyításképpen: Európa jelenlegi legnagyobb buszgyára, a wrocławi Volvo gyár évi 3000 autóbusz legyártására képes.
Források [szerkesztés]
- Jenei Károly, Szekeres József: Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár története: 1895-1980
- Magyar Hírlap 1994 - 2004
- Gerlei Tamás, Kukla László, dr. Lovász György: Az Ikarus Évszázados Története
Jegyzetek [szerkesztés]
Külső hivatkozások [szerkesztés]
- Az Ikarus Classic autóbuszok honlapja
- MC-BUBU oldala az IKARUS buszokról
- HB 122L - Az új IKARUS
- Nem hivatalos honlap az Ikarus típusairól
- Hazai gyártású autóbusztípusok
- American IKARUS
- Az Ikarus régi dicsősége (német)
- Az Ikarus régi dicsősége, típusok szerint (magyar)
- Ikarus 2010-es sorozata
- Az Ikarus története az index.hu oldalán
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
