Ikarus 557
| Ikarus 557 | |
| Gyártási adatok | |
| Gyártó | Ikarus Karosszéria- és Járműgyár |
| Gyártásban | 1963–1965 |
| Legyártva | 38 db |
| Típus | távolsági |
| Utasparaméterek | |
| Szállítható személyek száma | 34 - 49+1 fő |
| Méretek | |
| Hosszúság | 10 960 mm |
| Szélesség | 2500 mm |
| Magasság | 2950 mm |
| Tengelytáv | |
| A-B | 5500 mm |
| Tömeg | 8600 kg |
| Legnagyobb össztömeg | 12 480 kg |
| Műszaki adatok | |
| Maximális sebesség | 103 km/h |
| Motor | Csepel D-619 |
| Működési elv | dízel |
| Hengerszám | 6 |
| Hengerelrendezés | soros |
| Teljesítmény | 169 LE / 124[1] kW |
| Sebességváltó | AS 65-3 |
Az Ikarus 557 az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 180-556-os járműcsaládjába tartozó távolsági autóbusztípusa volt.
Előzmények[szerkesztés]
A hatvanas évek elején az Ikarus gyár még mindig csak két, ekkorra már egyre inkább elavultnak számító távolsági busztípussal rendelkezett a palettáján. Az egyik a lényegében 1951 óta foltozgatott, javítgatott, több sorozatban kiadott (lásd.: Ikarus 30, 31) Ikarus 311-es, a másik pedig a kultikus, ám már lassan 10 éve gyártásban lévő Faros volt.[2] Értelemszerűen mind vásárlói, mind szakmai igény támadt egy korszerű távolsági busz iránt. Ennek az igénynek a kielégítésére készítette el a gyár 1963-ban, az Ikarus 556-os típus alapjain, az első Ikarus 557-est.[3]
Története[szerkesztés]
Az új, korszerű távolsági autóbusz első - 35 darabos - sorozatába a JAFI által fejlesztett, Csepel Művek által gyártott, vadi új D-619-es erőforrások legelső példányai kerültek. Ironikus módon pont ez a 169 lóerős erőforrás volt az, amely csakhamar a típus bukásához vezetett.[3]
A típus legtöbb példánya 2 db, kilincses lengőajtóval volt szerezve, a jármű első tengelye előtt, illetve a hátsó tengelye mögött. Azonban készült harmonikaajtós példány is, amely egy első és egy középső ajtónyílással rendelkezett.[4]
A 35 db jármű három AKÖV között került kiosztásra és gyakorlatilag folyamatos meghibásodási problémákkal küzdöttek. Mint kiderült, az új erőforrások gyártási hibával küzdöttek és ez szinte meggátolta a járműveket az aktív forgalomban való közlekedéstől.[1] Ráadásul a korábbiaktól eltérő módon, ha a jármű lerobbant az úton, a sofőr meg sem tudta próbálni megjavítani a hibát, mivel a motor a jármű közepén, a padló alatt volt található, közúti körülmények között lényegében elérhetetlen helyen.[5]
1965-ben még két példányt sikerült értékesíteni a gyárnak, azonban ezek is ugyanazzal a problémával küzdöttek, mint elődeik. Ennek köszönhetően az összes 557-est kivonták az aktív forgalomból 1967-re és eladták őket állami gazdaságoknak. Sok helyen az új üzemeltetők helyileg kicserélték az erőforrásokat, így a járművek használhatóvá váltak mezőgazdasági célra.[5]
Az Ikarusban természetesen felmerült a típus továbbfejlesztésének lehetősége és a mérnökök el is kezdtek a problémával foglalkozni. Azonban 1966. december 15.-én új tervcélt adott ki a gyár, melynek lényege egy új, sokoldalú, egységes megjelenésű típuscsalád kialakítása volt. Ennek az új gyártási/fejlesztési politikának a gyümölcse lett a későbbi 200-as típuscsalád.[6]
Ugyan a rövid életű Ikarus 557-es végül a gyár egyik kudarcává vált, a típus példányain szerzett tapasztalatok fontos részt kaptak az Ikarus 250-es kifejlesztésében.[5]
Jegyzetek[szerkesztés]
- ↑ a b MBI Visszapillantó. facebook.hu. (Hozzáférés: 2018. június 19.)
- ↑ Az Ikarus évszázados története
- ↑ a b Az Ikarus évszázados története 96. oldal
- ↑ Ikarus 557. old-ikarus.hu. (Hozzáférés: 2018. június 19.)
- ↑ a b c Az Ikarus évszázados története 97. oldal
- ↑ Fél évszázada élnek velünk az Ikarus 200-asok!. omnibusz.blog.hu. (Hozzáférés: 2018. június 19.)
Források[szerkesztés]
- ↑ Az Ikarus évszázados története: Gerlei Tamás, Kukla László, dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története. Budapest: Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft. 2008. ISBN 9789639005853
