Concorde

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Concorde
Concorde.planview.arp.jpg
A Concorde utolsó leszállása

Funkció szuperszonikus utasszállító repülőgép
Gyártó Egyesült Királyság BAC (ma BAE Systems)
Franciaország Aérospatiale (ma EADS)
Fő üzemeltetők Egyesült Királyság British Airways
Franciaország Air France

Személyzet 3 fő
Első felszállás 1969. március 2.
Szolgálatba állítás 1976. január 21.
Szolgálatból kivonva 2003. november 26.
Méretek
Hossz 61,66 m
Fesztáv 25,6 m
Magasság 12,2 m
Szárnyfelület 358,25 m²
Tömegadatok
Szerkezeti tömeg 78 900 kg
Üzemanyag 95 800 kg
Max. felszállótömeg 186 880 kg
Hajtómű
Hajtómű 4 db Rolls-Royce/SNECMA Olyumpus-593-Mk-610 utánégetős gázturbinás sugárhajtómű
Tolóerő 4×169 kN
Repülési jellemzők
Max. sebesség 2,23 mach (2754 km/h) (1974. március 26.)
Utazósebesség 2,02 mach (2495 km/h)
Hatótávolság 7250 km
Legnagyobb repülési magasság 18 000 m
Emelkedőképesség 25,41 m/s
Tolóerő–tömeg arány 0,373

Az Aérospatiale–BAC Concorde (a latin „concordia” kifejezésből, amelynek jelentése „egység”) az Air France és a British Airways által üzemeltetett szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelynek sebessége elérte a 2500 km/h-t, vagyis túlszárnyalta a hangsebesség kétszeresét.

Elsőként 1969-ben emelkedett a levegőbe, és 1976-tól 27 éven keresztül állt szolgálatban. Általában a londoni Heathrow (a British Airways színeiben) és a párizsi Charles de Gaulle repülőtérről (az Air France színeiben) repült a New York-i John F. Kennedy repülőtérre. Sok rekordot felállított, ezek közül a legjelentősebb a London és New York közötti 2 óra, 52 perc és 59 másodperces repülőút volt, 1996. február 7-én.[1][2][3]

A repülőgép kifejlesztése a brit és francia kormánynak jelentős anyagi terhet jelentett, de a British Airways számára nagy bevételt hozott szolgálati ideje alatt. Az első menetrendszerű járatot az Air France és a British Airways indította 1976. január 21-én.[4] A 2000-es Concorde-katasztrófa, a 2001. szeptember 11-ei terrortámadások és több más kedvezőtlen tényező miatt 2003. október 24-én kivonták a forgalomból. Az utolsó üzemképes Concorde utasok nélkül 2003. november 26-án szállt fel utoljára, a filtoni repülőtér múzeuma felé, de a gép a visszavonulása után is a repülés egyik jelképe maradt.

Összesen húsz repülőgép épült Franciaországban és az Egyesült Királyságban. Ezek közül hat volt prototípus vagy tesztrepülőgép. Egyformán hét-hét példányt adtak át az Air France és a British Airways részére. Története során egyszer, 1985. szeptember 14-én a British Airways G-BOAF lajstromjelű Concorde-ja Budapesten járt.[5][6] Hasonló típusú repülőgép volt a szovjet Tupoljev Tu–144-es, de az kevésbé lett sikeres.[7][8]

Tervezés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Általános jellemzők[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Concorde átlagos utazósebessége 2,04 mach, azaz körülbelül 2510 km/h, és a maximális repülési magassága eléri a 18 000 métert. A hang sebessége a levegő hőmérsékletével változik (melegebb levegőben nagyobb), ami azt jelenti, hogy ha a Concorde melegebb levegőbe ér, akkor a Mach-száma csökken, miközben a valódi sebessége változatlan marad.

Kifejlesztése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1950-es évek végén az Egyesült Királyság, Franciaország, az Amerikai Egyesült Államok és a Szovjetunió szuperszonikus utasszállító repülőgépet szeretett volna kifejleszteni.[9]

1962. november 28-án a BAC és az Aérospatiale egy új konzorciumban egyesült.[10] Az újonnan létrejött konzorcium először kétfajta repülőgépet tervezett, egyet hosszútávú és egyet rövidtávú útvonalakra. Mialatt az ajánlatokat és tervrajzokat elküldték a lehetséges jövőbeli vásárlóknak, a rövid távolságra tervezett változat iránt nem mutatkozott érdeklődés. Ennek a verziónak a tervezését és gyártását leállították. Ellenben a gyár több mint 100 hosszú távolságra tervezett gépre kapott megrendelést a kor akkori legnagyobb légitársaságaitól. Egyenként hat megrendeléssel az Air France, a BOAC és a Pan Am voltak az első megrendelők. Az Air Canada, az American Airlines, a Braniff, a CAAC, az Iran Air, a Japan Airlines, a Lufthansa, a Middle East Airlines, a Panair de Brasil, a Qantas, a Singapore Airlines, a TWA és a United Airlines is szerepeltek a megrendelők között. Végül csak az Air France és a British Airways vásárolt a gépekből, egyenként hét darabot, jelentős állami támogatással. A többi légitársaság lemondta megrendelését.[11][12]

A repülőgép nevéhez kapcsolódik egy gazdaságpszichológiai fogalom is, a Concorde-effektus. Ez azt jelenti, hogy egy projektet csak azért nem állítanak le, mert már sok pénzt öltek bele, noha világos, hogy az eredmény is veszteséges lesz.[13][14][15]

Elnevezés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A két ország közötti jó viszony jelképéül a repülőgép a Concorde nevet kapta, amely mindkét nyelvben baráti egyezséget, szövetséget, harmóniát jelent. Nagy-Britanniában eredetileg a Concorde franciás írásmódját használták („e” magánhangzós végződés), majd később Harold Macmillan miniszterelnök egy politikai félreértés miatt az angol írásmódú Concordot nevezte meg hivatalos névnek.[16] Öt évvel később, a gyártást követően, Tony Benn, a technológiáért felelős brit miniszter a toulouse-i gyárban azt nyilatkozta, hogy az elnevezést visszaállítja az eredeti francia változatra. Ez természetesen felbőszítette a köztudatot Nagy Britanniában, majd Benn azzal nyugtatta a kedélyeket, hogy a név végére visszakerülő „e” magánhangzó olyan értékeket hangsúlyoz, mint excellent (kiváló), England (Anglia), Europe (Európa) és Entente.

A repülőgép elnevezése a nyelvészeknek is sok fejtörést okozott, míg végül úgy állapodtak meg, hogy a helyes megnevezés egyszerűen Concorde, „the” vagy „a” névelő nélkül, így tehát a főnév a gép tulajdonnevével egyesült, és szövegkörnyezettől függetlenül Concorde-ként hivatkoznak rá.[17][18]

Tesztelés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első két prototípus gyártása 1965 februárjában kezdődött. A francia 001-es számú Toulouse-ban, az Aerospatiale gyártósorán, míg a brit 002-es számú egy Bristol közeli BAC-üzemben készült. Concorde 001 tesztrepülését 1969. március 2-án André Turcat pilóta Toulouse-ban,[19] míg Concorde 002 próbáját 1969. április 9-én Brian Trubshaw hajtotta végre Filton és a Fairford RAF légibázis között.[20][21] Mindkét prototípust az 1969. június 7–8-án megrendezett párizsi légibemutatón láthatta először a publikum.

A bemutatót követően mindkét prototípus egy promóciós turnéra indult,[22][23] amely során a gyártók további érdeklődőkre tehettek szert. Concorde 001 az amerikai kontinens felé vette az útját, és 1971. szeptember 4-én, először átrepülte az Atlanti-óceánt. Eközben Concorde 002 a Közel- és Távol-Keletet célozta meg 1972. június 2-án, majd egy évvel később átrepült az Egyesült Államokba, és leszállásával felavatta az újonnan nyitott Dallas/Forth Worth nemzetközi repülőteret.[24]

Noha a tervek ismertetésekor számos légitársaság lelkesnek tűnt és megrendeléseket adott le, a prototípus elkészültét követően nagyon sokan visszaléptek a vásárlástól. Döntésüket bizonyára a Concorde szovjet vetélytársa, a Tu–144 párizsi balesete is befolyásolta. Egyre nagyobb lett az aggodalom a zajszennyezés (hangrobbanás, felszállási zajkibocsájtás) miatt, és a repülőgép közmegítélése, valamint népszerűsége csökkenő tendenciát mutatott. 1976-ra már csak négy országnak volt érvényes megrendelése (Franciaország, Nagy Britannia, Irán és Kína), végül azonban csak az Air France és a British Airways (a korábbi megrendelő BOAC jogutódja) vette át a legyártott repülőgépeket, az értékesítés során keletkezett nyereséget pedig a gyártó országok lefölözték.

Az Amerikai Egyesült Államok 1971-ben törölte a Boeing 2707 típusnevű projektjét, amely eredeti elképzelés szerint a Concorde vetélytársaként volt hivatott a szuperszonikus repülőgépek piacára betörni. Megfigyelők szerint a Concorde zajszennyezés miatti rossz megítélését részben az Amerikai Egyesült Államok szította, mert hasonló típusú gép hiányában nem volt összehasonlítási alap. Három ország (Amerikai Egyesült Államok, India és Malajzia) megtiltotta a légterükben a hangsebesség feletti repülést a zajkibocsájtásra hivatkozva, később azonban a korlátozáson enyhítettek.[25] Ezzel egy időben a gyártóknak más nehezítő körülményeik is adódtak, amelyek szintén az eladási számok drasztikus zuhanását eredményezték,[26] a kifejlesztés költsége ugyanis a gyártásig az eredeti tervezett összeg hatszorosára rúgott, így aztán 1977-re egy repülőgép egységára 23 millió font volt.[27] Tovább rontott a helyzeten az 1973-ban bekövetkezett olajválság, amely arra késztette a légitársaságokat, hogy kétszer is meggondolják, mielőtt magas üzemanyag-fogyasztású gépeket vásárolnak. A Boeing 747 típusú széles törzsű utasszállító repülőgépe kisebb utazósebességgel ugyan, de nagy utasbefogadó-képességével kisebb pénzügyi kockázatnak bizonyult. Összehasonlításképpen a Boeing 707 1 gallon (3,8 liter) üzemanyaggal 33,3 utasmérföldet (53 km) tudott repülni, a Boeing 747 46,4-et (75 km), a McDonnell Douglas DC–10 típusa 53,6-ot (86 km), ezzel szemben a Concorde csak 15,8-at. Végül pedig a légközlekedésben frissen mutatkozó, olcsó repülőjegyek iránti igény egyes légitársaságokban, így például a Qantasban is, megkérdőjelezte a Concorde piacképességét.[28]

Műszaki jellemzők[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Specifikációk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A British Airways G-BOAD lajstromjelű Concorde-ja New Yorkban kiállítva – Intrepid S.A.S. Museum

A Concorde tervezésekor a mérnökök az alábbi – a maga idejében úttörőnek számító – megoldásokat alkalmazták:

1. Sebesség és repüléshatékonysági célból
  • tükör-delta kialakítású (Ogee) szárnyak alkalmazása
  • digitális számítógép által vezérelt, szabályozható mennyiségű levegőbefújás a hajtóműbe[29]
  • szupercirkáló képesség
  • thrust-by-wire elven működő hajtómű, a mai FADEC rendszerű (digitális és analóg jelek irányítják a hajtómű szabályozórendszerét) gázturbinás meghajtás elődje
  • egyedi droop-nose alkalmazása, azaz a pilótafülke előtti géporr lehajtható le- és felszálláskor, megkönnyítve a pilóták vizuális tájékozódását[30]
2. Súly megtakarítás és teljesítmény fokozás szempontból
  • 2,04 mach (~2179 km/h, 1354 mi/h) utazósebesség optimális hajtóanyag-felhasználás érdekében (szuperszonikus sebességnél a légellenállás minimálisra csökken, ugyanakkor a gázturbinás hajtóművek nagy sebesség elérésekor teljesítenek igazán jól)
  • alumínium alapú váz, amely könnyebb az acélötvözeteknél, megszokott gyártási technológia (még nagyobb sebesség esetén az alumínium nem jöhetne szóba)[31]
  • robotpilóta alkalmazása, amely teljesen önállóan képes a gép irányítására, a le- és felszállás kivételével
  • analóg jelekkel működő fly-by-wire technológia, azaz a korábbi hidraulikus vezérlést részben lecserélte a minimális erőkifejtést igénylő elektronika[32]
  • a hidraulika elvén működő alkatrészekhez nagynyomású rendszert alkalmaztak (28 MPa)
  • a fékező berendezéseket is elektronikus elvű technológiára cserélték (csövek, pumpák, olaj helyett elektronikus érzékelőket és irányító egységeket szereltek fel)[33]
  • keringtető rendszer, amely lehetővé teszi, hogy repülés közben a számítógépes vezérlés egyenletesen szétoszlassa a hajtóanyagot a tartályok között, így őrizve meg a gép stabilitását, a súlypontvándorlást
  • egyes alkatrészeket több kisebb komponens egymáshoz erősítése helyett marással készítettek. Ezzel csökkent az alkatrészek száma és az összsúly, ugyanakkor erősebb szerkezeteket kaptak
  • a Concorde nem kapott APU segédhajtóművet, így csak olyan repülőtereken szállt le, ahol rendelkezésre állt csatlakoztatható mobilgenerátor[34]

Hajtóművek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Concorde hajtóművei. Az állítható terelőlapok (piros felirattal) a beáramló levegő lelassítására szolgáltak

A Concorde-nak nagy távolságokat kellett repülnie a gazdaságos üzemeltetés érdekében, ehhez azonban nagy teljesítményre volt szükség. A nagy motorkeresztmetszet miatt nem jöhetett szóba a turbóventilátoros hajtómű, hiszen az növelte volna a légellenállást, így a gázturbinás sugárhajtóműre esett a választás.[35] A mérnökök az utánégetővel ellátott Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 típus mellett döntöttek, amely az Avro Vulcan vadászbombázók hajtóművének egy továbbfejlesztett változata volt.[36] A repülőgép így utánégetőt használt felszálláshoz, valamint a hangsebesség átlépéséhez 0,95 mach és 1,7 mach tartományban, azonban minden más esetben ez a funkció ki volt kapcsolva. Mivel a gázturbinás sugárhajtóművek kis sebesség mellett rendkívül gazdaságtalanul működnek, a Concorde hozzávetőleg 2 tonna hajtóanyagot égetett el a futópályához történő guruláskor, ami a teljes hajtóanyag-kapacitás 2%-át tette ki.[37][38]

A Concorde az egyetlen polgári repülőgép, ami utánégetővel ellátott hajtóművet használt.[39]

A hajtóművekhez a módosított összetételű Jet A1-típusú hajtóanyagot használtak (alacsonyabb sűrűség és fagyáspont, valamint hozzáadott antisztatikus alkotóvegyületek). A hajtóművek akkora erőkifejtéssel működtek még álló helyzetben is, hogy guruláshoz csak a külső hajtóművek használata is elegendőnek bizonyult.

A hajtóművek légbeömlése kritikus lépés a tervezés során. A hagyományos sugárhajtóművek nagyjából 0,5 mach sebességű levegővel képesek működni, ezért a beömlőnyílásnál a levegőt le kellett lassítani 2,0 machról, ami lökéshullámot generált. A Concorde esetén ezt a jelenséget valahogyan kezelni kellett, ellenkező esetben a hajtóművek meghibásodását eredményezte volna. Ezt a mérnökök úgy oldották meg, hogy a légbeömlő nyílást egy állítható szögű terelőlappal és egy, a beömlő levegő egy részét a hajtóművek alatt elvezető nyílással szerelték fel.[40]

A Concorde sugárhajtóművei által kibocsátott légsugárzaj csökkentésére külön tudóscsoportot állítottak fel, a Concorde Noise Panel-t. Ennek egyik vezetője John Ffowcs Williams brit mérnök-kutató, a Cambridge-i Egyetem professzora, az aeroakusztika világhírű kutatója volt.[41]

A hajtóműhiba veszélyes a repülőgép repülési egyensúlya szempontjából, hiszen ha csak az egyik oldali hajtómű áll le repülés közben, a hibás hajtómű felőli oldalon csökken a tolóerő, nő a légellenállás, így a fizika törvényeinek megfelelően a gép vízszintesen elfordul, a helyes menetirányból kitér. Ez nagy utazósebesség mellett a géptörzsre rendkívül nagy terhet ró, amely elméletben annak szerkezeti gyengüléséhez is vezethet. Noha az előzetes szimulációk óvatosságra intették a mérnököket, a gyakorlatban azonban a Concorde 2,0 mach sebességnél is képes volt leállítani egyik oldalon a hajtóműveket, különösebb probléma nélkül.[42] Hajtóműhiba esetén a szükséges beömlő levegő mennyisége elméletileg 0, hiszen nem működő hajtóműnek nincs szüksége levegőre, ezért menet közben a beömlő levegőt a terelőlapok állításával és az elvezető nyílással a hajtómű alatt el lehetett vezetni, így azzal nőtt a felhajtóerő és csökkent a légellenállás. A pilótákat gyakorlatban kiképezték egy dupla hajtóműleállás esetén jelentkező helyzet kezelésére.[43]

Közegellenállás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A repülés közben – közegellenállásból adódóan – a felületi súrlódás miatt a géptest és így fedélzet hőmérséklete is emelkedett.[44] A hajtóműveket nem számítva egy szuperszonikus repülőgépen üzem közben a legmagasabb hőmérséklet a gép orrán keletkezik. A jelenség kezelése érdekében a mérnökök a Hiduminium R.R. 58 nevű alumíniumkompozitot alkalmazták, mivel jól ismert ötvözetről volt szó, valamint egyszerű és olcsó volt az előállítása. A legmagasabb hőmérséklet, amit az alumínium szerkezeti változás nélkül (a repülőgép élettartama alatt) elviselt, 127 °C volt, így a maximális sebességet 2,02 machban limitálták.[45] A Concorde két hőmérsékleti cikluson esett át repülés közben, nevezetesen, ahogy nőtt az utazási magasság (emelkedéskor), a külső hőmérséklettel arányosan csökkent a váz hőmérséklete, majd a sebesség hirtelen növelésével (hangsebesség átlépése) újra emelkedett a géptest hőmérséklete (súrlódás). Ugyanez a jelenség állt fenn leszállás előtt, csak fordított sorrendben. Természetesen ezt is figyelembe kellett venni a tervezéskor. A Concorde géptest élettartamát 45 000 órányi repülésre tervezték.[46]

A szuperszonikus repülés okozta hőmérséklet-emelkedés hatására a váz akár 300 mm-rel is kitágult. Ezt a változást úgy kompenzálták a fejlesztők, hogy a pilótafülke hátulsó részén, a fedélzeti mérnök konzolja és a váz közé egy rést ékeltek.[47] Az aerodinamikai hőmérséklet emelkedés miatt a gép festésére is szigorítást írtak elő, azaz a szerkezet nagy részén kizárólag nagy fényvisszaverő képességű fehér festéket alkalmaztak. Ez nagyjából 6–11 °C-kal csökkentette a váz felületi hőmérsékletét, így akadályozva meg az alumíniumötvözet károsodását és az idő előtti anyagfáradást.[48] 1996-ban az Air France a Pepsivel kötött szerződése miatt átmenetileg – a szárnyak kivételével – kék színűre festette az F-BTSD Concorde-ját, és a repüléshez a mérnökök azt javasolták, hogy a sebessége nem haladhatja meg a 2,0 machot 20 percnél tovább. Erre azonban nem volt szükség, mert a gép jóval a kiszabott sebességkorlát alatt repült, nem volt szükség ugyanis nagy távolság menetrendszerű repülésére.[49]

Szerkezeti problémák[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Concorde által repült kivételes sebesség nagy terhet rótt a repülőgépvázra, főként bedőléskor és forduláskor, ami minimális csavarodást, szerkezeti torzulást okozott. Ezen kívül aggodalmat okozott az is, hogy ekkora sebességnél a pilóták tökéletesen uralmuk alatt tarthassák a repülőgépet, végül azonban a külső és belső elevonok összhangjával, illetve azok váltakozó használatával bármilyen manőver kockázatmentesen elvégezhető volt. Nagy sebességnél csak a legbelső elevonokat használták, amelyek a szárny legszilárdabb, legellenállóbb részeihez voltak erősítve.[50][51] A géptörzs építésekor kötött kompromisszum eredményeképp a Concorde rendkívül kis törzskeresztmetszetet kapott, így jóval zsúfoltabbnak tűnt az utastér, mint a mai utasszállító repülőgépeken, és a géptörzs enyhén elhajlott, amit a leghátsó utasok érzékelhettek.[52] Amint egy repülőgép eléri a kritikus mach sebességét, azaz azt a sebességet, amikor valamely pontján a levegő haladása eléri a hangsebességet, a felületére ható nyomásközpont menetiránnyal ellentétesen a test vége felé tolódik. Ez a jelenség egy bólintó hatást fejt ki (az orr felfelé emelkedik vagy alábukik), ezért a fejlesztők a szárnyak átalakításával részben el tudták érni, hogy a nyomásközpont maximum 2 métert vándorolt. Átlagos repülőgépeknél a probléma egyszerűen kezelhető a szárnyszegély változtatásával, azonban a nagy sebességnél rendkívül megnövelte volna a közegellenállást. A másik – szintén alkalmazott – megoldás az volt, hogy repülés közben a hajtóanyagot vándoroltatták egy szivattyúrendszerrel a tartályok között, így módosítva menet közben a gép súlypontját.[53]

Hatótávolság[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Annak érdekében, hogy a repülőgép leszállás nélkül átrepülhessen az Atlanti-óceán felett, a Concorde esetén kritikus fontosságú volt a hatótávolság növelése.[54] Ezt úgy érték el, hogy a géptörzs kis keresztmetszetű és áramvonalas volt, olyan hajtóműveket alkalmaztak, amelyek rendkívül hatékonyak voltak nagy sebesség esetén, valamint a szárnyak kialakítása eltért az addig megszokottól. Ezenkívül a gép nem tudott nagy mennyiségű terhet szállítani, ellenben nagy volt az üzemanyagkapacitása, és a géptörzs külső borítását pedig új módszerrel csiszolták a lehető legkisebb ellenállás elérése érdekében.[55][56]

Az első repüléseket követően a gyártók máris előkészítették a terveket a Concorde B variánsához, amely nagyobb kapacitású hajtóanyagtartályokat és nagyobb felületű szárnyakat kapott volna, továbbá a szárnyak belépőéleit úgy módosították volna, hogy a legjobb aerodinamikai teljesítményt nyújtsák bármely sebességnél. Az új variáns hajtóművei már nem voltak annyira fülsiketítően hangosak, és az üzemanyagéhségéről híres utánégetőktől is megszabadultak. Becslések szerint a módosított változat mintegy 25% üzemanyag-megtakarítást, valamint 800 km (500 mérföld) extra hatótávolságot, nagyobb rakományt jelentett volna az üzemeltetőknek. Ezeket a terveket aztán megsemmisítették, részben a Concorde iránti kereslet csökkenése, részben pedig az 1970-es években jelentkező drasztikus üzemanyagár-emelkedés miatt.[57]

Utasbiztonság[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Concorde utastere. A British Airways 100 férőhelyes gépeket rendelt

A Concorde által repült nagyobb utazómagasság miatt (18 000 m) az utasokat ért ionizáló sugárzás fluxusa közel kétszeres volt egy hasonló távolságra repülő hagyományos repülőgéphez képest. A Concorde bemutatásakor egyesek máris aggodalmukat fejezték ki a bőrrák kockázatát megnövelő tartós hatás miatt.[58][59][60] Az ellenérv az volt, hogy mivel a nagy sebesség miatt a magas légtérben töltött idő összességében kevesebb, így az elszenvedett dózis kisebb, mint egy hasonló távolságot megtevő repülő esetén. Egy eseti, rendkívül bekövetkező naptevékenység elvileg növelhette a sugárzás mennyiségét. Amennyiben a Napból érkező sugárzás magas értékeket mutatott, úgy a Concorde 14 000 méter alá csökkentette az utazómagasságot.[61][62]

A repülőgépek utastere rendszerint 1800–2400 m tengerszint feletti magasságban fennálló légnyomásra van beállítva. Ehhez képest a Concorde fedélzetén lévő légnyomás a legalsó értéknek, azaz 1800 m-nek megfelelően volt kialakítva. Maximális utazómagassága 18 000 m volt, míg a hagyományos utasszállító repülőgépek jellemzően 12 000 m magasságig emelkednek. A fedélzeti légnyomás hirtelen csökkenése rendkívül veszélyes mind az utasok, mind pedig a személyzet számára. 15 000 m felett egy hirtelen bekövetkező dekompresszió esetén még egy edzett sportoló is 10–15 másodperc elteltével a jelenség szervezetre gyakorolt negatív hatása alá kerül, elveszti az eszméletét. Ebben a magasságban a levegő annyira ritka, hogy egy a géptörzsben keletkező repedés miatt bekövetkező légnyomásvesztéskor a vészhelyzeti oxigénmaszkok nem működnének elég hatékonyan, és az utasokon nagyon hamar jelentkeznének a hypoxia tünetei. A Concorde kisebb ablakokat kapott ennek a kockázatnak a csökkentése miatt, továbbá tartaléklevegő befújó rendszert szereltek be, amely átmenetileg csökkentette volna a légnyomáscsökkenés sebességét, valamint vészhelyzeti manőverekre képezték ki a pilótákat, mellyel minimális idő alatt a repülőgép biztonságos magasságba való süllyedése volt a cél. A pilótafülkékben vészhelyzet esetére olyan rendszert alakítottak ki, amely biztosította volna a pilóták folyamatos levegő-utánpótlását, felhelyezhető maszkokon át.[63][64][65]

Repülési sajátosság[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Míg egy hagyományos utasszállítónak 8 órára van szüksége egy PárizsNew York út megtételéhez, addig a Concorde ezt az utat 3,5 óra alatt képes volt teljesíteni. Maximális utazómagassága 18 000 m volt, átlagsebessége pedig 2,02 mach (2140 km/h), ami több mint kétszerese a többi repülőgép sebességének. 17 000 m feletti magasságban más civil légijármű nem repül, így a Concorde saját légi folyosókat kapott a transzatlanti útjaihoz. Mivel a magas légkörben uralkodó szelek más természetűek az alacsonyabb légrétegekben található szelekhez képest, így ezek a légi folyosók rögzített koordinátájú „fix” utak voltak, míg a hagyományos repülőgépek légiútját naponta befolyásolja az időjárás és elsősorban a futóáramlat.[66][67][68]

Fékek, futóművek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Concorde farfutóműve. Hiányában a nagy állásszög miatt fel- és leszálláskor a farokrész a futópályát súrolta volna
A Concorde farfutóműve. Hiányában a nagy állásszög miatt fel- és leszálláskor a farokrész a futópályát súrolta volna
A világon először alkalmaztak szénbetéteket a Concorde ABS fékrendszerében
A világon először alkalmaztak szénbetéteket a Concorde ABS fékrendszerében

A Concorde a deltaszárnyak miatt eltérő módon generált felhajtóerőt a többi, megszokott utasszállítórepülőgép-típushoz képest, ezért megerősített futóművekre volt szükség. A levegőbe emelkedés egy szokatlanul magas állásszög (18°) felvételével kezdődött, a gép hátsó része billent, és annak érdekében, hogy elkerüljék, hogy a farok futópályához súrlódjon, a tervezők egy farokfutó beszerelése mellett döntöttek.[69] Egészen addig, amíg a gép orra emelkedni nem kezdett, a szárnyak szinte semekkora felhajtóerőt nem produkáltak. Ezt összevetve azzal, hogy rendkívüli sebességre volt szüksége a felszálláshoz (368 km/h IAS, azaz Pitot kijelző által megadott sebesség) a futóművek újratervezést igényeltek az első modell tesztjei alapján.

A Concorde két főfutóegységgel és egy orrfutóval volt ellátva. A főfutókon egyenként 2×2 pár, míg az orrfutóműn egy pár abroncs volt. Behúzásakor a főfutóműveket a hidraulika egymással szembe, befelé csukta össze, viszont a futómű szárai rendkívül hosszúak voltak (a géptörzs magasan helyezkedett el), ezért hogy ne akadjanak össze, először egy teleszkópos csukló részben behúzta őket, majd a futóműszárak egymással szembe a futóműgondolába kerültek. A főfutóműn felszerelt kerekek nyomása 16 bar volt. Az orrfutómű a felszállást követően előre, a haladási iránnyal megegyezően csukódott fel. A kerekek nyomása 13,16 bar. A futómű tartalmazott egy sárterelőt, így a kerekek nem fröcsköltek vizet a kerékgondolába. A baloldali keréken egy kis – kerékforgás által működtetett – generátor volt, ami az ABS fékrendszer tartalék energiaforrása, míg a jobboldali kerekekre tárcsaféket szereltek, amely a futómű felhúzásakor lépett működésbe és leállította a kerekeket. A megerősített főfutóművek fékrendszerét a Dunlop fejlesztette ki, amely a maga nemében egyedülálló volt, hiszen elsőként használtak szén alapú fékbetéteket utasszállító repülőgépeken. A fékbetétek azért készültek acél helyett szénből, mert így összesen 5443 kg súlyt tudtak megtakarítani. A fékeket elektronikus vezérlésű hűtőberendezés védte a túlhevüléstől. A kerekekre szerelt szenzorok mérték a fékek hőmérsékletét, a fék terhelését és jelezték a kerékdefektet. Egy átlagos landoláskor a fékek hőmérséklete elérte a 300–400 °C-ot.[70][71][72][73]

Menetrend szerinti járatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A első menetrend szerinti járatokat 1976. január 21-én indították a LondonBahrein és a PárizsDakarRio de Janeiro útvonalakon.[74] Az Egyesült Államok Kongresszusa ekkor éppen betiltotta a Concorde leszállását az USA-ban, főleg a lakosság hangrobbanás elleni tiltakozásai miatt, ezzel megakadályozta a transzatlanti járatok megnyitását. Kicsivel később az Amerikai Egyesült Államok közlekedési minisztere, William Coleman engedélyt adott a Concorde-nak a washingtoni Dulles repülőtér használatára, és az Air France, valamint a British Airways járatokat szervezett a Dullesra 1976. május 24-én.[75]

Mikor az Amerikai Egyesült Államok 1977 februárjában visszavonta a transzatlanti szuperszonikus járatok tiltását, New York tiltotta ki a Concorde-ot a város területéről. Ez a tiltás 1977. október 17-én ért véget, amikor is az Egyesült Államok Legfelsőbb Bírósága elutasította a város Kikötői Hatóságának javaslatát a tiltás folytatására. A Londonból és Párizsból a New York-i John. F. Kennedy repülőtérre tartó menetrendszerű járatokat 1977. november 22-én indították el először. A British Airways által üzemeltetett járatok általában a „BA001” és „BA004”-es jelzést viselték. A repülőgépek hangosságáról szóló nyilatkozat szerint az akkori elnöki gép, az Air Force One, ami egy Boeing 707-es volt, leszállás és felszállás közben hangosabb volt, mint a Concorde.[76][77]

Míg a sugárhajtású repülőgépekkel üzemeltetett járatok 7 óra alatt értek Párizsból New Yorkba, addig egy átlagos szuperszonikus repülés e két város között 3 óra 30 percig tartott (a transzatlanti utak során a Concorde nagyjából kétszer gyorsabban repült a hagyományos repülőgépeknél). 2003-ig az Air France és a British Airways napi rendszerességgel indított járatokat New York fő repülőterére. A Concorde a barbadosi Grantley Adams repülőtérre is repült a téli szezon idején, és néha charter célpontokba is, mint például a finnországi Rovaniemibe. 1986. november 1-jén egy Concorde 31 óra 51 perc alatt kerülte meg a Földet.[78][79][80]

Mobutu Sese Seko, a Kongói Demokratikus Köztársaság puccsal hatalomra jutott egykori elnöke nevezetes volt arról, hogy saját maga és családtagjai számára az Air France-tól többször kibérelte a Concorde-ot, többek közt párizsi bevásárló útjai céljára. Lakóhelyén, Gbadolite városában olyan repülőteret építtetett, melynek kifutója elegendő hosszúságú volt a Concorde fel- és leszállásához.[81] 1989-ben többször is kibérelte a Concorde-ot: június 26-tól július 5-ig New York-ba utazott, ahol az Egyesült Nemzetek Szervezete előtt mondott beszédet, július 16-án Párizsba repült a Francia Köztársaság kétszáz éves fennállásának ünnepségsorozatára, ahol François Mitterrand elnök vendége volt, szeptember 19-én Párizsból Gbadolite-ba repült, majd később a zaire-i ifjúsági kórussal Gbadolite-ból Marseille-be.[82]

A párizsi baleset[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A balesetben megsemmisült F-BTSC lajstromú Concorde 1985 nyarán

Szolgálati idejének első 24 évében a Concorde is – mint bármely másik utasszállító repülőgép típus – többször részese volt apróbb malőröknek, mechanikai hibáknak. Az esetek többségében ez rendszerint egy-egy túlterhelt és szétrobbant futómű abroncsot jelentett, de a típus így is több ezer repült órát, és több mint két évtizedet átvészelt jelentősebb baleset nélkül egészen 2000. július 25-ig.

Ezen a keddi napon az Air France 4590 számú járat a Párizs-Charles De GaulleNew York – JFK útvonal megtételére készült. A külső hőmérséklet a felszállás előtt 19 C volt mérsékelt széllel. A repülőgépbe 94,8 tonna üzemanyagot tankoltak, a fedélzeten 100 utas és 9 főnyi személyzet tartózkodott, valamint a csomagtérben 122 db poggyász kapott helyet. A hajózószemélyzet – Christian Marty (54) kapitány, Jean Marcot (50) elsőtiszt és Gilles Jardinaud (58) fedélzeti mérnök – 14 óra 7 perckor kapta meg az engedélyt a 26-os számú kifutópálya megközelítéséhez. A gép a „Romeo” (R) jelű gurulón érte el a kifutópálya végét és 14 óra 42 perckor kapta meg a felszállási engedélyt. Amint a repülőgép elérte a 185 km/h sebességet a hajózószemélyzet azt tapasztalta, hogy a gép csak nehezen tud elrugaszkodni és a a levegőbe emelkedni. Ezt követően a kettes számú hajtómű meghibásodást jelzett és a kapitány parancsot adott a fedélzeti mérnöknek a hajtómű leállítására, valamint a hajtóműbe épített tűzoltó készülék aktiválására. 370 km/h sebességnél a pilóta rádión jelentette az irányítótoronynak, hogy meghibásodás miatt kényszerleszállást próbálnak meg végrehajtani a pár kilométerre lévő Le Bourget repülőtéren. 14 óra 44 perckor a repülőgép a Hotelissimo nevű szállodára zuhant Párizs Gonesse nevű külvárosában. A balesetet a repülőgépen utazók közül senki sem élte túl, továbbá a szállodában tartózkodók közül négy ember életét vesztette.

Egy perccel a balesetet követően az irányítótorony riasztotta a katasztrófavédelem egységeit. A baleset kivizsgálásakor kiderült, hogy a Concorde jobb főfutóművének első kereke felszállás közben, a futópályán egy titán fémszalagon gurult át, amely 32cm hosszúságban kettévágta az abroncsot. A fémszalag a Concorde előtt felszálló Continental Airlines DC-10 típusú repülőgépéről esett le. A fémszalaggal való érintkezés pillanatában a kerékabroncs szétrobbant, a nagy sebességgel repülő abroncsdarabok pedig több helyen átlyukasztották a gépszárny aljának borítását, így a 13-as számú üzemanyagtartályt is, valamint a futómű elektromos vezetékeit is átszakították. Az elektromos vezetéken szikrák keletkeztek amely belobbantotta a tartályból kiszivárgó üzemanyagot. A tűz miatt először csökkent a hajtómű teljesítménye, majd amikor a fedélzeti mérnök teljes egészében leállította a hajtóművet, az üzemképes bal oldali hajtómű nem tudott elegendő tolóerőt generálni a megfelelő emelkedéshez. A balesetben a repülőgép roncsai és a Hotelissimo szálloda a felismerhetetlenségig elégtek (az üzemanyagtartályok maximálisan tele voltak töltve), mindössze a pilótafülke, a leszakadó futóművek és néhány szétszóródott alkatrész maradt meg egyértelműen azonosítható állapotban. A repülési adatok elemzését követően a szakértők megállapították, hogy a repülőgép szinte vízszintes helyzetben, minimális sebességgel csapódott a szállodába. Ebből adódóan a baleset egy viszonylag kis, könnyen behatárolható területen történt.[83][84][85][86]

Visszatérés a szolgálatba[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A baleset után a gépeket azonnal leállították, majd üzemanyagtartályukat kevlárral erősítették meg, és a futóművet is módosították. Fél évvel később újra forgalomba állították őket, de a baleset miatt lecsökkent utasszám és a megnövekedett fenntartási költségek miatt, a gazdaságtalanságra hivatkozva az Air France és a British Airways kivonta a gépeket a forgalomból. Az utolsó kereskedelmi járat 2003. október 24-én tette meg a New York JFK–London Heathrow utat. Az esemény különlegessége miatt az utolsó repülésekre szinte minden jegy elkelt, mindenki, aki megtehette, szeretett volna még egyszer utoljára utazni a géppel.[87][88][89]

Egy korszak vége[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Concorde forgalomból kivonásával lezárult egy 27 évig tartó szuperszonikus utasszállítási korszak.

A Concorde kivonásának egyik oka az volt, hogy egyre kevesebb pilóta értett az analóg rendszerű műszerek kezeléséhez. A személyszállító repülőgépekbe az 1970-es évek vége óta digitális műszerfalakat építettek be, ezért az átképzés költséges volt.

2003. április 10-én a British Airways és az Air France egy időben jelentette be, hogy a Concorde járatait kiveszik a menetrendből, és az év végéig a gépeket szolgálaton kívül helyezik.[90] A döntést több tényezővel indokolták, így az egyik a párizsi baleset következtében jelentkező csökkenő kereslet, továbbá a 9/11-es eseményeket követő megtorpant utazási piac és növekvő géppark fenntartási költségek voltak. Noha üzembe helyezésekor a Concorde rendkívül modern felszereltségű, korszerű repülőgépnek számított, 30 évvel később az analóg rendszerű pilótafülke elavult technológiáról árulkodott. Ez annak is köszönhető, hogy a 30 év alatt nem volt versenytársa, így az üzemeltetői nem voltak rákényszerítve a fejlesztésére, ellentétben a Concorde-dal egyidős Boeing 747 típus-családdal, ami rendkívül népszerű volt a légitársaságok között.[91] Amíg a Concorde szolgált a British Airways flottájában, ez volt az utolsó olyan repülőgép, amelyen fedélzeti mérnök is része volt a személyzetnek. A többi típuson, így a Boeing 747 legújabb variánsán, a Boeing 747–400-on a fedélzeti mérnök feladatkörét felosztották a fedélzeti számítógép és a két pilóta között.[92]

2003. április 11-én Richard Branson, a Virgin Atlantic légitársaság alapítója bejelentette, hogy cége megvásárolná a British Airways Concorde állományát egyenként 1 fontért.[93][94] A BA elvetette az ötletet, és egyben javasolta a Virgin Atlanticnak, hogy emeljék a vételi ajánlatukat 1 millió fontra. Branson azt válaszolta, hogy a megrendeléskor kötött szerződés tartalmazott egy kiegészítést, amely a British Airwayst kötelezte, hogy a Concorde üzemeltetési jogát átruházza egy másik brit légitársaságra, amennyiben a flottát véglegesen kivonja a forgalomból. A kormány ugyanakkor cáfolta egy ilyen kiegészítés létét.[95] 2003. október 1-jén Branson közleményt küldött az Economist újságnak, melyben a vételi ajánlatát több mint 5 millió fontra emelte, és ígérte, hogy a gépeket még sokáig üzemeltetné. Ennek az esélyét kizárta az a tény, hogy az Airbus (amely közben a Concorde gyártójának, az Aerospatiale vállalatnak a jogutódja lett) megtagadta a karbantartási támogatást.[96] A British Airways először tagadta, hogy a Concorde kivonására gazdasági okok miatt volt szükség, azonban hamarosan nyilvánvalóvá vált, hogy jelentősebb profitot tudnak termelni azzal, ha elsőosztályú jegyeket csak hagyományos repülőgépekre értékesítenek.[97]

A Concorde megítélése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A világ első 100 férőhelyes személyszállító repülőgépe, a Concorde G-BBDG lajstromjelű prototípusa

A közvélekedés a Concorde-ot a jegyek árai miatt mindig is a gazdagabb réteg kiváltságaként kezelte. A tehetősebb Concorde-rajongóknak is időnként alkalmuk nyílt utazni rajta, amikor különjáratokra értékesítettek jegyeket. Ezek az utak lehettek egyirányúak (a visszautat más típusú repülővel, vagy más közlekedési eszközzel kellett megoldani), de retúrjegyet is lehetett váltani.[98]

A jegyárak a Concorde szolgálatának utolsó két évében:[99][100]

Irány Ár
London–New York, egy irány 3521 $ + adók
London–New York, aznapi retúr 6046 $ + adók
London–New York, retúr 6290 $ + adók

Az árak hozzávetőlegesek, csak a viteldíjat tartalmazzák, repülőtéri illetékek és egyéb adók nélkül.

A britek egyszerűen Concorde-ként hivatkoztak a repülőre,[101] a franciák pedig le Concorde-ként említették, ahol a „le” határozott névelő hajóra, vagy repülőre utal, míg a nagy kezdőbetű a tulajdonnevet hangsúlyozza, ezzel megkülönböztetve az azonos írású főnévtől (barátság, szövetség, harmónia).[102][103] A nemzeti büszkeség egyik jelképeként a Concorde számos királyi vagy állami ceremónián tiszteletkört repült London felett, esetenként a Red Arrows-zal alakzatban.[104][105] Utolsó repülésekor akkora volt az érdeklődés, hogy a Heathrow repülőtéren külön kilátókat kellett építeni a nézők számára, és az eseményről minden egyes sajtóorgánum részletesen beszámolt.[106] 2006-ban, 37 évvel az első tesztrepülését követően, a Concorde nyerte a BBC és a Design Múzeum közös, „a legjobb brit dizájn” nevű versenyét (Great British Design Quest). 212 000 szavazattal olyan közismert brit termékek előtt nyert, mint a Mini, a miniszoknya, a londoni metrótérkép, a Jaguar E-széria vagy a második világháborúból megismert Supermarine Spitfire.[107]

Rekordok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Concorde Art World alapján:[108]

Dátum Lajstromjel Esemény
1970. 3. 25. F-WTSS A történelem első személyszállító repülőgépe, amely 1 mach sebességgel repült
1970. 11. 4. F-WTSS A történelem első személyszállító repülőgépe, amely 2 mach sebességgel repült
1973. 9. 26. F-WTSA Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett PárizsWashington távolság
1974. 11. 7. G-AXDN Atlanti-óceán nyugati irányú leggyorsabb átrepülése: 2 óra 56 perc Fairford és Bangor között
1975. 9. 1. G-BOAC Első utasszállító, amely egy napon belül négyszer repülte át az Atlanti-óceánt. (LondonGander távolság, oda-vissza, kétszer)
1979. 12. 16. Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett New YorkLondon távolság: 2 óra 59 perc 36 másodperc. Ugyanez az út 2013-ban egy Boeing 747–400 utasszállítóval 7 óra 20 percig tart.[109]
1983. 1. 1. Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett New York–London távolság: 2 óra 56 perc
1985. 2. 13. Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett LondonSydney távolság: 17 óra 3 perc. Ugyanez az út 2013-ban egy Airbus A380-800 utasszállítóval legalább 21 óra 55 percig tart.[110]
1985. 3. 28. Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett LondonFokváros távolság: 8 óra 8 perc. Ugyanez az út 2013-ban egy Boeing 747–400 utasszállítóval legalább 11 óra 25 percig tart.[111]
1985. 12. 19. G-BOAC Utasszállító által felállított sebességi rekord: 2394 km/h
1987. 9. 6. Atlanti-óceán leggyorsabb, parttól-partig tartó átrepülése Új-Fundland és Írország között: 1 óra 35 perc
1990. 4. 14. G-BOAA Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett New York–London: 2 óra 54 perc 30 másodperc
1992. 10. 12–13. F-BTSD A Föld nyugati irányú, legrövidebb idő alatt teljesített körberepülése (32 óra 49 perc 3 másodperc), LisszabonSanto DomingoAcapulcoHonoluluGuamBangkokBahreinLisszabon útvonalon
1995. 8. 15–16. F-BTSD A Föld keleti irányú, legrövidebb idő alatt teljesített körberepülése (31 óra 27 perc 49 másodperc) New YorkToulouseDubajBangkokGuamHonoluluAcapulcoNew York útvonalon
1996. 2. 7. G-BOAD Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett New York–London távolság: 2 óra 52 perc 59 másodperc. Személyzet: Leslie Scott kapitány, Tim Orchard elsőtiszt, Rick Eades fedélzeti mérnök
2003. 11. 5. G-BOAG Az észak-amerikai kontinens nyugati irányú, legrövidebb idő alatt teljesített átrepülése New York és Seattle között. A repüléshez külön eseti engedélyt állítottak ki a kanadai hatóságok, hiszen a Concorde nem repülhetett szuperszonikusan lakott települések felett. A repülési idő 3 óra 55 perc 12 másodperc volt

Legyártott repülők[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

[112][113][114]

Megrendelő Lajstromjel Első repülés Utolsó repülés Megtalálható Koordináták Látogatható?
British Airways G-BOAA 1975. november 5. 2000. augusztus 12. National Museum of Flight, East Fortune, Skócia é. sz. 56° 00′ 00″, ny. h. 2° 43′ 00″ Igen
British Airways G-BOAB 1976. május 18. 2000. augusztus 15. Heathrow, London, Anglia é. sz. 51° 28′ 31″, ny. h. 0° 25′ 18″ Nem
British Airways G-BOAC 1975. február 27. 2003. október 31. Aviation Viewing Park, Manchester, Anglia é. sz. 53° 21′ 13″, ny. h. 2° 17′ 03″ Igen
British Airways G-BOAD 1976. augusztus 25. 2003. november 10. Intrepid Sea, Air & Space Museum, New York, USA é. sz. 40° 45′ 56″, ny. h. 74° 00′ 06″ Igen
British Airways G-BOAE 1977. március 17. 2003. november 17. Grantly Adams Nemzetközi Repülőtér, Christ Church, Barbados é. sz. 13° 04′ 51″, ny. h. 59° 29′ 06″ Igen
British Airways G-BOAF 1974. április 20. 2003. november 26. Filton repülőtér, Bristol, Anglia é. sz. 13° 04′ 51″, ny. h. 59° 29′ 06″ Átmenetileg nem
British Airways G-BOAG 1978. április 21. 2003. november 5. The Museum of Flight, Seattle, WA USA é. sz. 47° 31′ 10″, ny. h. 122° 17′ 56″ Igen
Air France F-BVFA 1975. október 27. 2003. május 30. Smithsonian National Air and Space Museum, Washington, USA é. sz. 38° 54′ 39″, ny. h. 77° 26′ 39″ Igen
Air France F-BVFB 1976. március 6. 2003. május 31. Auto & Technik Museum, Sinsheim, Németország é. sz. 49° 14′ 19″, ny. h. 8° 53′ 51″ Igen
Air France F-BVFC 1976. július 9. 2003. június 27 Airbus gyár, Toulouse-Blagnaci repülőtér, Franciaország é. sz. 43° 36′ 47″, k. h. 1° 22′ 19″ Igen
Air France F-BVFD 1977. február 10. 1982. május 27. Bezúzva ( a törzs egy része megmaradt a Le Bourget repülőtéren) é. sz. 48° 57′ 05″, k. h. 2° 26′ 20″ Nem
Air France F-BVFF 1978. december 26. 2000. június 11. Párizs-Charles de Gaulle repülőtér, Franciaország é. sz. 49° 00′ 37″, k. h. 2° 33′ 12″ Nem (csak parkolóból)
Air France F-BTSC 1975. január 31. 2000. július 25. lezuhant é. sz. 48° 59′ 21″, k. h. 2° 28′ 44″
Air France F-BTSD 1978. június 26. 2003. május 31. Musée De L`Air et De L`Espace, Le Bourget, Párizs é. sz. 48° 56′ 50″, k. h. 2° 26′ 04″ Igen
British Aircraft Corporation G-BBDG (prototípus) 1974. február 13. 1981. december 24. Brooklands Museum, Weybridge, London, Anglia é. sz. 51° 21′ 10″, ny. h. 0° 27′ 54″ Igen
Ministry Of Trade And Industry G-BSST (prototípus) 1969. április 9. 1976. július 26. Fleet Air Arm Museum, Yeovil, Anglia é. sz. 51° 00′ 48″, ny. h. 2° 38′ 41″ Igen
Ministry Of Trade And Industry G-AXDN (prototípus) 1971. december 17. 1977. augusztus 20. Imperial War Museum, Duxford, Anglia é. sz. 52° 05′ 35″, k. h. 0° 07′ 46″ Igen
Aerospatiale F-WTSA (prototípus) 1973. január 10. 1976. május 26. Musée Delta, Orly repülőtér, Párizs, Franciaország é. sz. 48° 42′ 56″, k. h. 2° 22′ 18″ Igen
Aerospatiale F-WTSS (prototípus) 1969. március 2. 1973. október 19. Musée De L`Air et De L`Espace, Le Bourget, Párizs é. sz. 48° 56′ 50″, k. h. 2° 26′ 04″ Igen
Aerospatiale F-WTSB (prototípus) 1973. december 6. 1985. április 19. Aerospatiale központ, Toulouse, Franciaország é. sz. 43° 36′ 47″, k. h. 1° 22′ 19″ Nem

Technikai adatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Concorde jobb oldali főfutóműve
Tulajdonság Concorde 101 (British Airways)[115]
Hossz 62,1 m
Fesztáv 25,5 m
Magasság 11,3 m
Szárnyfelület 358,25 m²
Tömeg üresen 78,7 t
Maximális felszállótömeg 185 t
Maximális sebesség 2,04 mach (~2179 km/h)
Leghosszabb út egy feltöltéssel 6667 km
Hajtómű (például) négy Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610 utánégetős gázturbinás sugárhajtómű
Hajtóművek tolóereje 140 kN egyenként
Hajtóművek tolóereje utánégetővel 169 kN egyenként
Legénység három fő (2 pilóta, 1 fedélzeti mérnök) + 6 utaskísérő
Utaskapacitás 100 fő
Maximális repülési magasság 18 000 m
Üzemanyag-fogyasztás 25 629 l/h
Futóművek 2×4 fő futómű + 2 orrfutómű

Összehasonlítás más gépekkel[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Concorde-hoz hasonló repülőgép volt az orosz Tupoljev Tu–144.

Lehetséges utód[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Concorde utódjának kifejlesztésével számtalan nehézséget kell leküzdeni: alapanyagok, meghajtás, üzemanyag-fogyasztás, zajkibocsájtás, utaskapacitás. A Lockheed Martin terveit a NASA szerint 2030-2035 előtt lehetetlen megvalósítani

Már a Concorde tervezésével egy időben, az 1950-es években a Boeing és a NASA terveket dolgoztak ki a jövő légiutas szállítására vonatkozóan, amelyekben az elsődleges szempont a sebesség növelése, ezáltal a repülési idő csökkentése volt. 1964-ben az Operation Bongo fedőnevű tesztek során fél éven át, 1253 alkalommal a hangrobbanás hatását vizsgálták Oklahoma City felett. A teszteket panaszok áradata követte a lakosság részéről, ennek következtében a hatóságok megtiltották a szárazföldi légtérben való polgári szuperszonikus repülést.

Az első – hangrobbanás negatív hatásaira irányuló – kifogásokat Adolf Busemann publikálta Németországban, 1935-ben, ugyanakkor, mivel az akkori repülőgépek a 483 km/h sebesség elérésére is alig voltak képesek, így a munkáját nem vették igazán komolyan. Fejlesztéseit később felhasználták a Messerschmitt P.1101 vadászgép tervezésekor, majd a II. világháború során a gép prototípusát az amerikai hadsereg lefoglalta és az Amerikai Egyesült Államokba szállították (két évvel később Busemannt is). A mérnök innentől kezdve Langleyben, a Nemzeti Tanácsadó Bizottságnak dolgozott és munkáját a tudósok felhasználták a szuperszonikus repülőgépek tervezésében.

1973-ban a NASA laboratóriumaiban kezdetét vette a Supersonic Cruise Research („szuperszonikus repülés kutatása”), melynek során szélcsatornákban vizsgálták a különböző alakú repülőgéptestek viselkedését szuperszonikus sebesség elérésekor. A kutatások 1982-ben értek véget, amikor Reagan elnök kabinetje megvonta a támogatásokat.[116][117]

HSCT[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1988-ban a NASA újra kísérletekbe kezdett, melybe kiemelkedő tudósokat, így például az amerikai egyetemek repülő tanszékeit vezető professzorokat, repülőgépgyártó vállalatok főmérnökeit vontak be egy közös céllal: egy környezeti szempontból elfogadható, gazdaságosan üzemeltethető légijármű kifejlesztésére. Ez volt a High Speed Supersonic Commercial Transport („nagy sebességű, szuperszonikus kereskedelmi közlekedés”) nevű projekt. A projekt elsősorban azt vizsgálta, hogy mekkora az a zajkibocsájtás, amit a publikum még elfogadható mértékűnek ítél meg. 1995-ben egy átalakított Boeing 737 típussal elkezdődtek a gyakorlati kutatások. A gyakorlati, vagyis második kutatás sorozatban BAC 1-11 és F-16XL típusú prototípusokkal a szuperszonikus repülés minden részletére kiterjedő jelenségeket vizsgálták (közegellenállás, zajkibocsájtás, aerodinamikai teljesítmény). 1999-ben a Boeing kiszállt a kutatásból, ugyanis úgy ítélték meg, hogy az akkori technológia nem volt eléggé fejlett egy gazdaságosan üzemeltethető szuperszonikus utasszállító legyártásához. Mivel a Boeing kulcsfontosságú szereplője volt a kutatásnak, és közben a NASA is más prioritásokat talált, így a kutatás csak nagyon lassú ütemben halad. 2003. augusztus 27-én egy átalakított F-5E típusú vadászrepülővel sikerült a hangrobbanás intenzitását mérsékelni. Noha 40 évnyi kutatómunka árán a hangrobbanás és zajkibocsájtás kérdése megoldódni látszott, ekkor még nem kezdtek hozzá az új fajta alapanyagok (amelyek jól viselik a gyakori szélsőséges hőmérsékletváltozást szerkezeti elváltozás nélkül), valamint az üzemanyag-takarékos hajtóművek előállításához.[118][119]

AST Alliance[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Eközben, 1990 májusában Európában is kezdetét vette egy második generációs Concorde kifejlesztése. A projektben a Concorde-ot tervező brit Bae és a francia Avion de Transport Supersonique Futur vettek részt. Az elsődleges tervek 30%-kal jobb teljesítményű utasszállítót ígértek, amelybe Airbus fedélzeti irányítórendszert és újratervezett hajtóműveket szereltek volna be. A hajtóművek kifejlesztésébe mindegyik nagy piaci résztvevőt (General Electric, Pratt&Whitney, Rolls-Royce és SNECMA) bevonták volna. 1994-ben a német Deutsche Aerospace is bekapcsolódott a tervezésbe. A kibővült kutatás azt vizsgálta, hogy egy 250 fős szuperszonikus repülőgép üzemeltetése Mach 2 sebességgel, 10100 km megtett távolságon mennyire gazdaságos. A piaci tényezők változásával a projekt félbeszakadt és noha soha sem zárták le hivatalosan, már évek óta nem nyilatkoznak róla a résztvevők.[120]

SSBJ[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1980-as évek óta számos repülőgépgyártó vállalat próbálkozott szuperszonikus repülőgép tervezésével, ezek azonban rendszerint kis kapacitású üzleti SSBJ modellek voltak (Super Sonic Business Jet), amelyek nem tudták volna betömni a Concorde korszak végével keletkezett piaci rést. Ilyen próbálkozás volt a Gulfstream-Suhoj projekt 1989 és 1998 között, vagy az orosz Tupoljev TU-444 projekt. Az előbbi a partnerek közötti nézeteltérések miatt fulladt kudarcba, míg az utóbbinak nem sikerült a fejlesztésekhez szükséges tőkét összegyűjtenie, hiszen a befektetők az Airbus A380 piacra kerülése óta inkább a nagy tömegek repültetésére alkalmas óriásgépekben látják a jövőt, mintsem a szuperszonikus business jetekben.[121][122]

2010. áprilisban a Lockheed Martin vállalat egy újszerű tervet küldött a NASA-nak, amely egy ablakok nélküli, hajlított szárnyú szuperszonikus repülőgép kifejlesztését tartalmazta. A NASA szakértői szerint a tervekből 2030-2035 előtt lehetetlen üzemképes repülőgépet előállítani. Eközben a NASA is bejelentett egy terv csomagot, amely egy szélestörzsű utasszállító koncepcióját tartalmazza csökkentett zajkibocsájtással és üzemanyagköltséggel 2025-ös piacra kerülési dátummal.[123][124][125]

A Concorde megjelenése a médiában[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Az Airport ’79 – Concorde (eredeti címén The Concorde … Airport ’79) 1979-es amerikai filmben az egyik szereplő a Concorde lelövésére készül. A forgatáshoz az Air France-tól bérelt F-BTSC lajstromjelű Concorde-ot használták. 2000. július 25-én ugyanez a repülő szenvedett balesetet a Charles de Gaulle repülőtér közelében.[126]
  • A Transformers – Az alakváltók G1 képregényben a Légirobotok parancsnoka, Ezüstnyíl, egy Concorde repülőgéppé alakul át.[127]
  • A Ki vagy, doki? című sorozat Time-flight (19. évad, 7. rész) című részében egy Concorde-ot és utasait az őskorba repítik vissza.[128]
  • A National Geographic csatorna AirCrash Confidential című ismeretterjesztő sorozatának első része (1. évad, 1. rész) a Concorde párizsi balesetét vizsgálja.[129]
  • A brit Channel 4 Concorde’s last flight című dokumentumfilmje a Concorde történetét és a párizsi katasztrófát eleveníti fel.[130]
  • A Discovery Channel a British Airways jóvoltából elkísérte a Concorde-ot az utolsó útjára JFK és LHR között. A fényűző Concorde-éra és a típus kivonásával járó lezárás a témája a Concorde: The Final Flight című 2004-ben megjelent dokumentumfilmjének.[131]
  • Ismeretterjesztő DVD a Concorde-ról: John Christopher: The Concorde Story.[132]
  • Az eredeti Transport Tycoon videojátékban a leggyorsabb választható repülő a Concorde volt, a következő verzióban névhasználati problémák miatt a repülőgép új neve Yate Haugan lett

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Celebrating Concorde - Facts and figures (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  2. Concorde grounded for good”, BBC News, 10 April 2003, 2003. április 10. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 4.) (angol nyelvű) 
  3. History of Concorde (angol nyelven). British Aerospace Concorde. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  4. Celebrating Concorde - Facts and figures (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  5. Időutazás: 25 éve járt először Concorde Ferihegyen (magyar nyelven). Airportal.hu, 2010. szeptember 16. (Hozzáférés: 2014. június 22.)
  6. Concorde Ferihegyen 1985 - Concorde at Budapest Ferihegy 1985. Youtube. (Hozzáférés: 2014. június 22.)
  7. Tu-144 - World's First Supersonic Transport Aircraft”, BBC.co.uk (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 5.) (angol nyelvű) 
  8. Lyuba Pronina. „The Tu-144: Moscow's Answer to the Concorde”, The Moscow Times, 2003. október 22. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 5.) (angol nyelvű) 
  9. Early History - Beginnings (angol nyelven). CONCORDE SST. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  10. Early History - The Anglo- French Compromise (angol nyelven). CONCORDE SST. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  11. Aerospace: Pan Am's Concorde Retreat”, Time, 12 February 1973, 1973. február 12. (angol nyelvű) 
  12. Vertrag mit Luken (német nyelven). Der Spiegel, 1967. március 13. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  13. The Concorde Effect (angol nyelven). Allsquareinc.blogspot.co.uk. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  14. Gary Belsky, Thomas Gilovich. Why Smart People Make Big Mistakes and How To Correct Them?, 1. átd. kiadás (angol nyelven), Fireside. ISBN 978-0-684-85938-5 (2000). Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 8. 
  15. Robyn M. Daves. Everyday Irrationality: How Pseudo- Scientists, Lunatics, And The Rest Of Us Systematically Fail To Think Rationally (angol nyelven). Westview Press. ISBN 978-0-8133-6552-7 (2001). Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 8. 
  16. Tonny Benn: Sonic booms and that 'e' on the end (angol nyelven). The Guardian. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  17. Tonny Benn: Sonic booms and that 'e' on the end (angol nyelven). The Guardian. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  18. In depth Farewell to Concorde (angol nyelven). BBC. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  19. Pilot Says Concorde Flight "perfect" (angol nyelven). The Montreal Gazette. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  20. 1969: Concorde flies for the first time (angol nyelven). BBC. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  21. Concorde 002 Makes 1st Flight (angol nyelven). Chicago Tribune. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  22. Anglo-French Concorde Lands in Brazil To Begin Week of Demonstration Flights (angol nyelven). Bangor Daily News. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  23. Concorde Prototype Begins 10-Nation Tour; Britain Shows Optimism For Supersonic Aircraft CONCORDE BEGINS A 10-NATION TOUR (angol nyelven). The New York Times. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  24. A Supersonic Concorde Lands in Texas; Supersonic Concorde Lands in Texas An Abrupt Maneuver (angol nyelven). The New York Times. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  25. Malaysia Lifting Ban on the Use Of Its Airspace by the Concorde" (angol nyelven). The New York Times. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  26. Anthony Lewis: Oh, Perfidious Columbia; AT HOME ABROAD " Britain and France have wasted billions on the Concorde." (angol nyelven). The New York Times. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  27. Concorde, Frequently Asked Questions (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  28. Paul Marston: Is this the end of the Concorde dream? (angol nyelven). The Telegraph. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  29. Supersonic dream (angol nyelven). PBS Airdate. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  30. Concorde (angol nyelven). Global Aircraft. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  31. Choice of a light alloy for the construction of the first supersonic commercial aircraft (angol nyelven). REVUE DE L'ALUMINIUM. (Hozzáférés: 2014. június 19.)
  32. (1971.) „A brief account of the fuel system and the fuel pumps developed for the aircraft”. Aircraft Engineering 43 (3), 36-39. o.  
  33. Concorde (angol nyelven). Global Aircraft. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  34. Concorde (angol nyelven). Global Aircraft. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  35. Birtles, Philip. Concorde, pp. 62–63. Vergennes, Vermont: Plymouth Press, 2000. ISBN 1-882663-44-6.
  36. "Rolls Royce Olympus history." (angol nyelven). wingweb.co.uk. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  37. Ganley, G., G. Laviec (1990.). „The Rolls Royce/SNECMA Olympus 593 engine operational experience and the lessons learned” (angol nyelven), 73–80. o, Kiadó: European Symposium on the Future of High Speed Air Transport. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 3.  
  38. Lynam, Joe. „Are the skies turning green?”, BBC News, 2006. július 19. (angol nyelvű) 
  39. Kundu, Ajoy. Aircraft Design. Cambridge University Press. ISBN 978-0-511-67785-4 (2010) 
  40. Fisher, S.A., M.C. Neale and A.J. Brooks (2013.). „On the sub-critical stability of variable ramp intakes at Mach numbers around 2” (angol nyelven). Aeronautical Research Council, Kiadó: Her Majesty's Stationery Office, 1972.  
  41. Through the sound barrier without a boom?. The Royal Academy of Engineering, 2013. október 27
  42. Concorde Special – The test pilot – John Cochrane (angol nyelven). Flight Global, 2013. szeptember 3
  43. Woodman, Peter. „How a Concorde pilot would handle a nightmare failure”, Birmingham Post, 2013. szeptember 3. (angol nyelvű) 
  44. "Supersonic: The enduring allure of Concorde" (angol nyelven). Scotsman.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  45. Eberhart, Jonathan. „When the SST Is Too Slow..” (angol nyelven). Science News 91 (22, 3 June 1967), 528–529. o, Kiadó: Society for Science & the Public. DOI:10.2307/3951418. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 3.  
  46. (1966.) „The Concorde takes shape : Test programme and construction proceeding according to schedule” (angol nyelven). Aircraft Engineering and Aerospace Technology 38 (4, 1966), 38. o, Kiadó: MCB UP. DOI:10.1108/eb034143. ISSN 0002-2667. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 4.  
  47. Wallace, James. „Those who flew the Concorde will miss it”, Seattle Post, 2013. szeptember 4. (angol nyelvű) 
  48. 1967 | 0821 | Flight Archive (angol nyelven). Flightglobal.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  49. Pepsi Concorde - F-BTSD 1996 (angol nyelven). Concorde SST, 2013. szeptember 4
  50. Owen, Kenneth. Concorde: The story of a Supersonic Pioneer (angol nyelven). London: Science Museum, 78. o. ISBN 1900747421 (2001) 
  51. Concorde Elevons and Rudders (angol nyelven). (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  52. Kocivar, Ben: "Aboard the Concorde SST." Popular Science, (angol nyelven) pp. 117.. (Hozzáférés: 2013. szeptember 2.)
  53. Flight Refuelling Limited and Concorde: The fuel system aboard is largely their work” (angol nyelven). Aircraft Engineering and Aerospace Technology 48 (9, September 1976), 20–21. o, Kiadó: MCB UP. DOI:10.1108/eb035344. ISSN 0002-2667. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 2.  
  54. Supersonic Dream (angol nyelven). PBS. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  55. Early development (angol nyelven). ConcorderSST. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  56. Craig, Freudenrich Ph.D.: How Concordes Work (angol nyelven). (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  57. "Concorde model 'B'"
  58. M. Bagshaw, D. Irvine, D. M Davies: Exposure to cosmic radiation of British Airways Flying Crew On Ultralonghaul Routes (angol nyelven). Occupational and Environmental Medicine. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  59. J.Lavernhe, E.Lafontaine, R.Laplaine: The Concorde and cosmic rays (angol nyelven). Pubmed.gov,1978 Feb;49(2):419-21.. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  60. M.Bagshaw, D.Irwine, D.M.Davies: Exposure to cosmic radiation of British Airways flying crew on ultralonghaul routes (angol nyelven). US National Library of Medicine National Institutes of Health. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  61. Skin cancer danger linked to stratospheric jet planes (angol nyelven). St. Petersburg Times, 1975. április 1. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  62. Jean-François Bottollier-Depois: Assessing exposure to cosmic radiation during long-haul flights (angol nyelven). Institute for Protection and Nuclear Safety, BP 6, 92265 Fontenay-aux-Roses, France. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  63. Hepburn, A.N. (1967.). „Human Factors in the Concorde”. Occupational Medicine 17 (2, 1967), 47–51. o. DOI:10.1093/occmed/17.2.47.  
  64. Flight Training Handbook. U.S. Dept. of Transportation, Federal Aviation Administration, Flight Standards Service, 1980 (1980). Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 4. 
  65. Happenny, Steve: Interim Policy on High Altitude Cabin Decompression – Relevant Past Practice (angol nyelven). Federal Aviation Administration, 24 March 2006
  66. Concorde Controller Procedures (angol nyelven). IVAO Gander / Shanwick Oceanic. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  67. FAQ What was the flying time to New York for Concorde? (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  68. Factsheet British Airways Concorde (angol nyelven). speedbirds.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  69. Rose, David: The real story of Flight 4590: Special Investigation (angol nyelven). iasa.com.au, 13 May 2001, 2013. szeptember 5
  70. Stimson, I.L., R. Fisher. „Design and Engineering of Carbon Brakes” (angol nyelven). Philosophical Transactions of the Royal Society of London 294 (1411, January 1980), 583–590. o, Kiadó: The Royal Society. DOI:10.1098/rsta.1980.0068.  
  71. CONCORDE LANDING GEAR/BRAKES/STEERING (angol nyelven). Heritage Concorde. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  72. Concorde Technical Specs - Landing Gear System (angol nyelven). (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  73. Christopher Orlebar: The Concorde Story (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  74. CONCORDE G-BBDG TIMELINE - 21 Jan,1976 (angol nyelven). Brooklands Museum. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  75. Donin, Robert B. „Safety Regulation of the Concorde Supersonic Transport: Realistic Confinement of the National Environmental Policy Act” (angol nyelven), Kiadó: HeinOnline, 1976. Hozzáférés ideje: 2011. június 30.  
  76. The Nation: Smooth Landing for the Birds”, Time, 5 December 1977, 1977. december 5. (Hozzáférés ideje: 2011. június 30.) (angol nyelvű) 
  77. Concorde facts and figures (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  78. Concorde Frequently Asked Questions (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  79. Concorde Destinations 1976-2003 (angol nyelven). Concorde SST. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  80. Concorde (angol nyelven). Encyclopaedia Britannica. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  81. Inside Mobutu's ruined jungle palace in DR Congo (angol nyelven). BBC News Africa. (Hozzáférés: 2014. június 20.)
  82. Concorde Collection - African Presidential Menus (angol nyelven). (Hozzáférés: 2014. június 20.)
  83. Accident on 25 July 2000 at La Patte d’Oie in Gonesse (95) to the Concorde registered F-BTSC operated by Air France (angol nyelven). Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile(BEA). (Hozzáférés: 2014. június 22.)
  84. Bernard Bale, Dan Sharp. Concorde: Supersonic Speedbird - the full story (angol nyelven). Mortons Media Group ltd, 90-93. o. ISBN 9781909128231 (2013). Hozzáférés ideje: 2014. június 22. 
  85. Concorde crash kills 113”, BBC, 2000. július 25. (Hozzáférés ideje: 2014. június 22.) (angol nyelvű) 
  86. Mark Hosenball. „What Went Wrong”, Newsweek, 2000. augusztus 6. (Hozzáférés ideje: 2014. június 22.) (angol nyelvű) 
  87. Concorde returns to the skies”, Dailymail (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 13.) (angol nyelvű) 
  88. Concorde cleared to fly again”, Dailymail (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 13.) (angol nyelvű) 
  89. Chapter 9, Re-Certified but The World Changes (angol nyelven). Concorde SST. (Hozzáférés: 2013. szeptember 13.)
  90. Concorde grounded for good”, BBC News, 2003. április 10. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 4.) (angol nyelvű) 
  91. Macdonald, Ian S. (1980.). „New Aircraft: Where are we heading in the 1980s and 1990s”. Aircraft Engineering and Aerospace Technology 52 (7, 1980), 23–17. o, Kiadó: MCB UP,. DOI:10.1108/eb035646. ISSN 0002-2667.  
  92. Michaels, Danial. „Final Boarding Call: As Concorde Departs, so do 3-Man Crews: In New Cockpits, Engineers are seen as Extra Baggage”, Wall Street Journal, 2003. október 2. (angol nyelvű) 
  93. Concorde not for sale, says BA”, CNN, 11 April 2003 (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 4.) (angol nyelvű) 
  94. Fabled Concorde to fly off into sunset / British, French airlines to retire supersonic jet”, San Francisco Chronicle, 11 April 2003 (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 4.) (angol nyelvű) 
  95. Montague, Simon. „Branson's Concorde bid rejected”, BBC News, 6 May 2003, 2003. május 6. (angol nyelvű) 
  96. Concorde not to fly at air shows”, CNN, 30 October 2003, 2003. október 30. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 4.) (angol nyelvű) 
  97. Simpkins, Edward. „Buffett vehicle to follow in Concorde's slipstream”, The Daily Telegraph, 15 June 2003, 2003. június 15. (angol nyelvű) 
  98. British Airways Concorde is expected to begin flying passengers again in next 6 weeks (angol nyelven). Dallas Morning News, 23 August 2001. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  99. Concorde Services to End October”, CNN.com, 2003. április 10. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 5.) (angol nyelvű) 
  100. Factsheet Concorde British Airways (angol nyelven). speedbirds.pwp.blueyonder.co.uk. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  101. Farewell to Concorde”, BBC News, 15 August 2007, 2007. augusztus 15. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 5.) (angol nyelvű) 
  102. Oxford Language Dictionaries Online – French Resources: Glossary of Grammatical Terms
  103. Reverso Dictionnaire: La majuscule dans les noms propres ("Nagy kezdőbetűvel megkülönböztetett főnevek")
  104. Red Arrows fly into Scotland. Daily Record, 12 June 2000. (Hozzáférés: 2011. június 30.)
  105. Million turn out to crown Queen's Jubilee”, Daily Telegraph, 4 June 2002, 2002. június 4. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 5.) (angol nyelvű) 
  106. Laville, Sandra. „Chaos fear at Concorde farewell”, Daily Telegraph, 24 October 2003, 2003. október 24. (angol nyelvű) 
  107. Jury, Louise. „Concorde beats Tube map to become Britain's favourite design”, The Independent, 17 March 2006, 2006. március 17. (angol nyelvű) 
  108. CONCORDE THE RECORD BREAKER (angol nyelven). concorde-art-world.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  109. Arrivals and departures LHR-JFK (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  110. Flight Search LHR-SYD (angol nyelven). Qantas. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  111. Arrivals and departures LHR-CPT (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  112. Production List BA Concorde”, Planespotters.net, 2013. szeptember 3. 
  113. Production List Air France Concorde”, Planespotters.net, 2013. szeptember 3. 
  114. The Brooklands Concorde”, 2013. szeptember 3. 
  115. Concorde facts (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  116. Bernard Bale, Dan Sharp. Concorde: Supersonic Speedbird - the full story (angol nyelven). Mortons Media Group Ltd, 119. o. ISBN 978-1-909128-07-1 (2013). Hozzáférés ideje: 2014. június 22. 
  117. Chris Red: Beyond the Concorde: Next-generation SSTs (angol nyelven). compositesworld.com, 2008. december 18. (Hozzáférés: 2014. június 22.)
  118. Bernard Bale, Dan Sharp. Concorde: Supersonic Speedbird - the full story (angol nyelven). Mortons Media Group Ltd, 120-121. o. ISBN 978-1-909128-07-1 (2013). Hozzáférés ideje: 2014. június 22. 
  119. Quiet Spike (angol nyelven). NASA, 1996. szeptember 7. (Hozzáférés: 2014. június 22.)
  120. Bernard Bale, Dan Sharp. Concorde: Supersonic Speedbird - the full story (angol nyelven). Mortons Media Group Ltd, 121-123. o. ISBN 978-1-909128-07-1 (2013). Hozzáférés ideje: 2014. június 22. 
  121. Bernard Bale, Dan Sharp. Concorde: Supersonic Speedbird - the full story (angol nyelven). Mortons Media Group Ltd, 124-125. o. ISBN 978-1-909128-07-1 (2013). Hozzáférés ideje: 2014. június 22. 
  122. Chris Frishmuth: Tu-444 Supersonic Business Jet (angol nyelven). SimHQ. (Hozzáférés: 2014. június 22.)
  123. Bernard Bale, Dan Sharp. Concorde: Supersonic Speedbird - the full story (angol nyelven). Mortons Media Group Ltd, 126. o. ISBN 978-1-909128-07-1 (2013). Hozzáférés ideje: 2014. június 22. 
  124. John Croft: NASA reveals external vision project details with Gulfstream (angol nyelven). Flightglobal, 2008. november 10. (Hozzáférés: 2014. június 22.)
  125. Ben Sandilands: Lockheed Martin’s quiet green supersonic machine (angol nyelven). blogs.crikey.com.au, 2010. július 28. (Hozzáférés: 2014. június 22.)
  126. The Concorde... Airport '79 (angol nyelven). IMDB.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  127. Aerialbots (angol nyelven). comicvine.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  128. Dr Who - The Classic Series (angol nyelven). BBC. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  129. Crash of the Concorde: Air France Flight 4590 (angol nyelven). secondsfromdisaster.net. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  130. Concorde's Last Flight (angol nyelven). channel4.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  131. Concorde: The Final Flight (angol nyelven). imdb.com. (Hozzáférés: 2014. június 18.)
  132. DVD-ROM. London: The History Press, 2010. ISBN 978-0-7524-5725-3

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Concorde témájú médiaállományokat.

Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]