Pan American World Airways

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Pan American World Airways
Pan Am Logo.svg
IATA: PA  ICAO: PAA   Hívójel: CLIPPER
Adatok
Alapítás 1927 (mint Pan American Airways)
Megszűnés 1991
Anyavállalat Pan Am Corporation
Bázisrepülőtér Frankfurti repülőtér
Központok Houstoni nemzetközi repülőtér
John F. Kennedy nemzetközi repülőtér
Miami nemzetközi repülőtér
San Franciscói nemzetközi repülőtér
Másodlagos: Washington Dulles repülőtér
Frankfurti repülőtér
Honolului repülőtér
Boston Logan repülőtér
London Heathrow repülőtér
Los Angelesi nemzetközi repülőtér
Berlin Tegel repülőtér
Tokiói nemzetközi repülőtér
(1978 után Narita)
Flotta mérete 226 (Airbus és Boeing repülőgépek)
Úticélok A hat kontinens legnagyobb városai
Törzsutas klub WorldPass

Igazgatóság New York, Nem York állam, USA
Vezető Juan T. Trippe (1927-1968)
Harold Gray (1968-1969)
Najeeb Halaby (1969-1971)
William T. Seawell (1971-1981)
C. Edward Acker (1981-1988)
Thomas G. Plaskett (1988-1991)
Russell L. Ray, Jr (1991)
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Pan American World Airways témájú médiaállományokat.

A Pan American World Airways, vagy ismertebb nevén Pan Am, az 1930-as évektől 1991-es összeomlásáig az Amerikai Egyesült Államok egyik vezető légitársasága volt. A céget a floridai Key West városában alapították hidroplánjáratok lebonyolítására. Később a Pan Am jelentős méretű légitársasággá nőtte ki magát, és több, a nemzetközi utasrepülési piacot meghatározó innovációt is a társaságnak tulajdonítanak, például a sugárhajtású repülőgépek elterjedését, a számítógépes helyfoglaló rendszereket vagy a Boeing 747-es óriásgépet. A légitársaság kék földgömbre emlékeztető logója és a "Clipper" szót tartalmazó gépnevek és hívókódok használatának köszönhetően a Pan Am a huszadik század egyik kulturális ikonjává vált. Többek szerint a Pan Am volt az Egyesült Államok nem hivatalos nemzeti légitársasága. Csődjéhez nagyban hozzájárult a lockerbie-i merénylet.

A Pan Am 1991 után két újjászületésen is átesett. A második Pan Am 1996 és 1998 között üzemelt és olcsó, nagy távolságra repülő járatokat üzemeltetett az USA és a Karib-tenger országai között. A légitársaság jelenlegi megtestesülését Pan Am Clipper Connection néven üzemelteti a "Boston-Maine Airways". A légitársaság jelenleg az USA északkeleti partvidéke, Florida és Puerto Rico között repül. A második újjászületést kivéve a Pan Am továbbra is a PA IATA és a PAA ICAO repülőtársaság kódokat használja, bár jelenleg formájában már nincs köze az eredeti Pan Am-hez, ahogy az 1990-es évek közepén PN kóddal repülő légitársaságnak sem volt.

Történelmi áttekintés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kezdetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Juan Trippe az irodájában található földgömböt vizsgálja.

A Pan American Airways Incorporated céget Henry H. „Hap” Arnold őrnagy, első világháborús veterán és a második világháborús amerikai légierő parancsnoka alapította 1927. március 14-én. Az akkor még fantomcégként működő vállalkozás megnyerte kubai postaszállítási szerződést, ám nem rendelkezett semmiféle kézzel fogható vagyonnal a szolgáltatás beindításához. 1927. június 2-án Juan Trippe a jó politikai kapcsolatokkal rendelkező William A. Rockefellerrel, Cornelis Vanderbilt Whitney-vel és másokkal együtt megalapította az Aviation Corporation of Americát. A cég elnöke Whitney lett. Egy 1926-ban John K. Montgomery és Richard B. Bevier átlal megalapított hidroplántársaság felvásárlásával a cég hozzájutott a fontos havannai leszállási jogokhoz. Az Atlantic, Gulf and Caribbean Airwayst 1927. október 11-én alapította meg Richard Hoyt New York-i befektetői bankár. Ez a három cég 1928. június 23-án egy holding társasággá olvadt össze és felvette az Aviation Corporation of the Americas nevet. Az új vállalat vezérigazgatója Richard Hoyt lett, és mivel Trippe és partnerei a törzstőke negyven százalékát birtokolták, az elnök Whitey lett. Trippe a holding operatív vállalatának, a Pan American Airways Incorporated-nek lett az ügyvezető igazgatója.

Az amerikai kormány az eredeti Pan Am postaszállítási szerződését minimális ellenkezéssel hagyta jóvá, mivel attól félt, hogy a német tulajdonú kolumbiai SCADTA monopolhelyzetbe kerülhet a USA és Latin-Amerika közötti postavonalakon, amennyiben más cég nem vesz részt a tenderen. Az amerikai kormány tovább segítette a Pan Amet azáltal, hogy elszigetelte a belföldi konkurenciától és úgy tekintett a cégre, mint az USA külföldi útvonalainak „kiválasztott kiszolgálójára”. A légitársaság a külföldi postavonalakon élvezett kvázi monopóliumának köszönhetően tovább növekedett.

A Pan Am hidroplánterminálja Miamiban
az 1930-as és 1940-es évek során az amerikai kontinens távolsági repüléseinek központja volt.

Trippe és üzlettársai a Pan Am hálózatát egész Közép- és Dél-Amerikára is ki szerették volna terjeszteni. Ezeken a területeken az 1920-as évek vége és az 1930-as évek eleje között számos ingatag lábon álló vagy csődbe is ment légitársaságot vásároltak meg, és sikeresen tárgyaltak postaügyi tisztviselőkkel a helyi kormányok légiposta-szerződéseinek elnyeréséről. 1929 szeptemberében Trippe Charles Lindbergh-gel járta Latin-Amerikát, hogy ott több országban is leszállási jogokról tárgyaljon – többek között Kolumbiában is, a SCADTA hazai pályáján. Az év végére a Pan Am a kontinens nyugati felén egészen Peruig hatolt le. A következő évben a Pan Am megvásárolta a New York, Rio and Buenos Aires Line légitársaságot, és így a keleti parton is egészen az argentínai Buenos Airesig jutott hidroplán-útvonalakhoz.

1929-ben a Pan Am holdingtársasága, az Aviation Corporation of the Americas a New York-i tőzsde egyik legkeresettebb értékpapírja volt. Egy-egy új útvonal megnyitását jelentős spekulációs hullámok követték. Egyetlenegy márciusi napon a részvény értéke 50%-ot emelkedett. Trippe-nek és társainak egy alkalommal vissza kellett vernie a United Aircraft and Transport Corporation ellenséges felvásárlási kísérletét. Az UATC akkor anyavállalata volt a mai Boeing, Pratt & Whitney és United Airlines cégeknek.

A Clipper-korszak[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Miközben a Pan Am a dél-amerikai hálózatát fejlesztette az európai terjeszkedést sem hagyta figyelmen kívül. 1937-ben a norvég DNL légitársasággal megegyezett egy transzatlanti járat együttműködésben való üzemeltetetéséről. A megállapodás szerint a Pan Am a New YorkIzland szakaszt látta volna el. Reykjavíkból az utasokat a DNL Sikorsky S-43-asai szállították volna tovább a norvégiai Bergenbe. Ezzel az ötlettel később felhagytak, amikor a Pan Am meggondolta magát és inkább Nagy-Britanniával és Franciaországgal kívánta beindítani a transzatlanti járatokat. A brit Imperial Airways égett a vágytól, hogy együttműködjön a Pan Ammel, ám a franciák már közel sem voltak ennyire lelkesek. Az Aéropostale ugyanis szintén jelentős szerepet játszott Latin-Amerikában és egyes útvonalakon a Pan Am konkurenciája is volt. Végső soron azonban a Pan Am mindkét társasággal megegyezett és a virginiai Norfolkból a Bermuda-szigeteken és az Azori-szigeteken át, Sikorsky S-40-es hidroplánokkal megnyitotta a transzatlanti útvonalat. A társaság emellett egy Boston és Halifax közötti légiposta szerződést is megszerzett.

1935. november 22-én egy Martin 130-as China Clipper nyitotta meg az első Csendes-óceánon átívelő légiposta szolgáltatást.

1930-ban a Pan Am egy szárazföldi repülőjáratot szeretett volna Alaszka illetve Japán és Kína között megnyitni. Lindbergh egy felmérő repülést végzett, ám a Szovjetunió és Japán közötti feszült politikai viszony miatt az útvonal életképtelennek bizonyult. Trippe ezután egy San FranciscoHonolulu útvonal megnyitása mellett döntött, ahonnan a létező gőzhajó-vonalakat követve Hongkongba majd Aucklandba repült volna tovább. Miután 1934-ben biztosította a pearl harbori, midwayi, wake-szigeti, guami és Subic-öböl-beli leszállási jogokat, a Pan Am 1935 márciusában félmillió dollár értékű alkatrészt és berendezést szállított nyugatra. Az első felderítő Sikorsy S-42 áprilisból indult Honoluluból. Az év későbbi részében a társaság elnyerte a San Francisco-Kanton légiposta útvonalat, amelyen november 22-én, hatalmas médiafelhajtás közepette, egy Martin M-130-assal beindította az első kereskedelmi járatot is. Később a Csendes-óceáni járatokon Boeing 314-esekkel repültek. Kínában az utasok átszállhattak a szintén Pan Am által üzemeltetett China National Aviation Corporation hálózatára. 1939-től a transzatlanti járatokon is Boeing 314-eseket kezdtek el használni.

A repülőgépek “Clipper” neve utal a XIX. század gyors klipper vitorláshajóira. A Clipper volt az egyetlen interkontinentális utazásra alkalmas amerikai géptípus. Hogy a repülők minél jobban fel tudják venni a versenyt az óceánjáró hajókkal, a Pan Am első osztálybeli kényelmet ajánlott ezeken az útvonalakon és ünnepélyesebb lett a hajózó személyzet is. A bőrdzsekis, selyemsálas légipostás pilóták helyett a Clipperek tengerésztiszt-vágású egyenruhát hordtak és a repülőre szállás is egy kisebb szertartásossal járt. A második világháború során a legtöbb Clippert katonai szállítási feladatokra bérelték ki, és a Pan Am hajózó személyzete szerződéses alapon üzemeltette a gépeket. Ekkor tűzött ki a Pan Am újabb útvonalakat Nyugat- és Közép-Afrika illetve Irán között. 1942-ben a Pan Am elsőként üzemeltetett egy föld körüli útvonalat. Szintén elsőként mondhatta magáénak azt a tiszteletet, hogy egy amerikai elnök repülőn utazzon külföldre: Franklin D. Roosevelt a Dixie Clipper-en. Ugyanekkor volt a Star Trek későbbi alkotója, Gene Roddenberry Clipper-pilóta, aki később, 1947. június 19-én Szíriában a Clipper Eclipse-szel lezuhant.

A háború után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A New York-i Pan Am Building (ma MetLife Building) az 1980-as években. Az épület a Pan Am igazgatóságának volt a székhelye.

A második világháború után a Pan Am flottáját hamar lecserélték gyorsabb gépekre, mint amilyen a Boeing 377, a Douglas DC-6 és a Lockheed Constellation volt. Bár a Pan Am intenzíven lobbizott annak érdekében, hogy továbbra is az ország nemzetközi légitársasága lehessen, hamarosan elveszítette ezt a pozíciót. Először az American Overseas Airways tört a Pan Am nimbuszaira, majd később több légitársaság is versenybe szállt – a Trans World Airlines (TWA) Európába, a Braniff International Airways Dél-Amerikába és a Northwest Orient (későbbi Northwest Airlines) a Távol-Keleten. 1950-ben, nem sokkal azután, hogy a cég bevezette a “turista osztály” kategóriáját és beindította a föld-körüli szolgáltatását, a Pan American Airways, Inc.-t átnevezték Pan American World Airways, Inc.-re.

Szinte negyven éven át a Pan Am 001-es járata uralta a nyugat felé tartó föld körüli járatok piacát. A járat San Franciscóból indult és érkezett, Honolulu, Tokió, Hongkong, Bangkok, Delhi, Bejrút, Isztambul, Frankfurt, London és végül New York érintésével. A körút 46 óráig tartott.

Az egyre több útvonalán megjelenő konkurencia miatt a Pan Am repüléstechnikai innovációkba kezdett el befektetni – ilyen volt a sugárhajtómű és a széles törzsű repülőgépcsalád. A Pan Am egyaránt vásárolt DC-8-as és Boeing 707-es gépeket. Ez utóbbit a Boeing a Pan Am nyomására soronként öt egymás melletti székről hatra építette át. A légitársaság 1958. október 26-án a Clipper America névre keresztelt Boeing 707-essel New York és Párizs között megnyitotta az első sugárhajtású transzatlanti járatot. Szintén a Pan Am volt az első Boeing 747-es üzemeltető, amelyekből már 1966 áprilisában 25 darabot rendelt meg. Az első menetrend szerinti Boeing 747-es utat 1970-ben nyitotta meg. A légitársaság egyike volt annak a három első vállalatnak, amelyek opciót nyitottak a Concorde-ra. A British Overseas Airways Corporation és az Air France kivételével azonban senki sem vásárolt ebből a hangsebesség feletti utasszállítóból. A Pan Am szintén potenciális vevője volt a Boeing 2707-es amerikai szuperszonikus gépnek, ám ez a repülő végül soha sem látta meg a napvilágot.

Az 1950-es években a Pan Am profilbővítést hajtott végre. Az új szegmensek között szerepelt a szállodaipar (Intercontiental Hotel lánc) és egy kisméretű sugárhajtású utasszállító, a Falcon, amelyet később a Dassault vett meg. A légitársaság emellett rakétakísérleti telepet nyitott az Atlanti-óceán déli része felett és Nevadában egy atommeghajtású hajtóművel kísérletező intézetet is üzemeltetett.

Egy Pan Am Boeing 707-es. A légitársaság ezzel a géppel 1958-ban megnyitotta az első sugárhajtású transzatlanti járatát, és ezzel Amerika számára elhozta a sugárhajtású gépek korát.

A növekvő légiforgalom miatt a Pan Am 1962-ben megbízta az IBM-et, hogy építse meg a PANAMAC-ot. Ez a hatalmas számítógép szálloda és repülőgép helyfoglalással foglalkozott. Rengeteg adatot tárolt városokról, országokról, repülőgépekről, repülőterekről, szállodákról és éttermekről. A számítógép a Manhattanben épülő Pan Am Building egész negyedik emeletét foglalta el. Maga az épület hosszú ideig a világ legnagyobb irodaépületének számított.

A PanAm a New York-i John F. Kennedy repülőtéren megépítette a Worldportot, amely több éven át a világ legnagyobb terminálja volt. Az jellegzetes, ellipszis formájú, 16,000 m²-es tetőt 32 pár acéloszlop és kábel függesztette fel. A terminált úgy tervezték, hogy az utasok a részben a tető alá beállt gép orra mellé tolt lépcsőkön esős időben is megázás nélkül tudjanak közlekedni. Az utashíd bevezetésével ez a tulajdonság értelmét veszítette. A terminált ma 3-as terminálnak hívják és az (egykori) MALÉV New York-i járata is ide érkezett. Az épületet az 1990-es évek elején majdnem lebontották, de az új tulajdonos Delta Air Lines végül a felújítás mellett döntött.

A csúcson a Pan Am az Antarktisz kivételével minden egyes kontinensre repült. Az útvonalainak nagy része New York és Európa illetve Dél-Amerika., valamint Miami és a Karib-térség között üzemelt. 1964-től a légitársaság helikopterutakat is üzemeltetett a New York-i repülőterek valamint Manhattan között. A DC-8, a Boeing 707 és 747-es mellett a Pan Am flottájába tartozott a Boeing 720, az ezt lecserélő 727, a 737 és a megállás nélküli New York – Tokió utat lehetővé tevő 747SP. A Boeing gépek mellett a légitársaság még Lockheed L-1011 TriStar és DC-10-es, valamint Airbus A300-as és A310-es repülőket is üzemeltetett.

A légitársaság emellett több jelentős humanitárius repülésben is részt vett. A Pan Am heti 650 járatot üzemeltetett az NSZK és Nyugat-Berlin között, először DC-6-osokkal, majd 1966-tól Boeing 727-esekkel. A Pan Am emellett a vietnami háború katonáit is szállította pihenésre, messze a harcmezőktől Hongkongba, Tokióba és több más ázsiai városba.

A szárnyaszegett cég[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1973-ban kirobbant olajválság jelentős kihatással volt a Pan Am üzemeltetési költségeire. A magas üzemanyagárak mellett alacsony volt a légiutak iránti kereslet és a nemzetközi vonalakon megjelent túlkínálat egyrészt a Pan Am utasainak számát, másrészt a cég nyereségességét is csökkentette (lásd: Csendes-óceáni útvonalak pere). A többi nagyméretű légitársasághoz hasonlóan a Pan Am is nagyméretű Boeing 747 flottát állított fel, mivel arra számított, hogy a repülés iránti kereslet tovább növekedik, ám ez nem így lett.

Versenyképessége megőrzése érdekében a Pan Am az amerikai belföldi piac felé kezdett el kacsingatni. Bár a légitársaság több alakommal is sikertelenül pályázott belföldi utakra, a szövetségi kormány által 1978-ban meghozott légiforgalmi liberalizációs törvénye 1979-ben lehetőséget adott a Pan Amnak a belföldi forgalomban való részvételre. A piacok megnyitása azonban inkább ártott, mint használt a társaságnak, mivel Juan Trippe a nemzetközi útvonalakra koncentrált és ezért belföldi útvonalakat nem is alakítottak ki. Másrészt a liberalizációt követően a nemzetközi utakon több belföldi légitársaság is versenybe szállt a Pan Ammal.

William Seawell vezetése alatt a Pan Am egyik napról a másikra belföldi hálózathoz jutott, miután 1980-ban felvásárolta a National Airlinest. A cégért folytatott licitálási verseny végén azonban a Pan Am sokkal többet fizetett a légitársaságért, mint amennyit az ténylegesen ért. Az így bővült cég további veszteségeket termelt, mivel a National sokban különbözött a Pan Amtól. A gépek alkatrészei nem voltak csereszavatosak: a Pan Am Rolls-Royce hajtóművekkel felszerelt L-1011-esekkel repült, míg a Nationalnak General Electric hajtóműves DC-10-esei voltak. Az útvonalhálózatok sem illettek egymáshoz, mivel a National Floridára koncentrált. Végül pedig a két cég nagyon eltérő vállalati filozófiát vallott.

Seawell a Pan Am vagyontárgyainak értékesítésével próbálta meg menteni a légitársaságot – a Pan Am épületet 1981-ben eladta a MetLife életbiztosítónak, majd 1985-ben a cég egész csendes-óceáni hálózatát a United Airlinesnak. Az eladásokból fennmaradó pénzt új gépekbe, például Airbus A310-esekbe és A320-asokba fektette, bár az utóbbiakat már le sem szállították. A légitársaság ingajáratot indított Boston, New York és Washington között. Mindezek ellenére a cég továbbra is veszteséges maradt és az alacsony színvonalú szolgáltatás miatt is kritikák érték.

Mivel a Pan Am az USA egyik jelképévé vált, a terroristák is felfigyeltek rá. A légitársaság 1986-ban egy Alert Management System névre keresztelt biztonsági rendszert vezetett be, egyrészt azért, hogy az utasokat megnyugtassa a repülés biztonságáról, másrészt a cégnél ténylegesen található biztonsági rések orvoslására. Az új rendszer azonban vajmi kis mértékben javított a biztonsági helyzeten. Üzemeltetésével kapcsolatos pénzügyi aggályok miatt a társaság minimáls mértékűre csökkentette a biztonsági ellenőrzéseket, mivel ezzekkel nem kívánta az utasok nyugalmát megzavarni és további veszteségeket felhalmozni. Az amerikai légügyi hatóság, az FAA 1988 decemberében 19 alkalommal bírságolta meg a Pan Amot biztonsági hiányosságok miatt – ebben a hónapban az FAA összesen 29 légitársaságot bűntetett meg 236 alkalommal.

1988. december 21-én, a skóciai Lockerbie fölött felrobbant a Pan Am 103-as járata, fedélzetén 259 emberrel, köztük egy váci magyar családdal. A kis skót falura zuhanó Boeing 747-es további 11 embert ölt meg. Mint később kiderült, a katasztrófát a raktérben elrejtett, időzítőszerkezettel ellátott semtex bomba okozta.

A katasztrófa után a légitársaság széthullott. Több utas nem akart helyet foglalni a Pan Am járataira, mert a társaságot veszélyesnek tartották. A lockerbie-i tragédia több, mint száz áldozatának családja egy 300 millió dolláros pert indított a légitársaság ellen. Bár a cég hat amerikai kormányszervezettől (CIA, DEA, State Department) bizonyítékként beszerezte a katasztrófával kapcsolatos dokumentumokat, amelyekből kiderült, hogy az amerikai kormány tudott a fenyegetésről és erről a légitársaságot nem tájékoztatta, a családok szerint a Pan Am csupán másra akarta hárítani a saját felelősségét.

Az öbölháború következtében szinte nullára csökkent a transzatlanti légiutas-forgalom[forrás?] és a Pan Am 1991 januárjában csődöt jelentett. 1991 márciusában a légitársaság kénytelen volt a United Airlinesnak eladni a londoni Heathrow repülőtéren leszálló útvonalait, amely kétségkívül a Pan Am legjelentősebb nemzetközi célállomásának számított. Ezután a Pan Amnak már csak két Gatwickre leszálló londoni járata maradt. A cég maradék, még jövedelmező részeit a Delta Air Lines vásárolta fel, így többek között az összes többi európai útvonalat és a New York-i JFK repülőtéren található Pan Am Worldport terminált. Az eladásnak és a Delta folytonos tőkeinjekcióinak köszönhetően a Pan Am ismét némi pénzhez jutott, amelyből a már lényegesen kisebb cég főleg a Karib-térségre és Latin Amerikára koncentrált. Ezalatt az idő alatt azonban a Pan Am továbbra is veszteséges maradt, majd 1991. december 4-én, a Delta támogatásának megvonásával, az összes járatát beszüntette. A légitársaság utolsó, 436-os járata a barbadosi Bridgetownból repült Miamiba. A gép neve Clipper Goodwill volt (ez az N368PA lajstromjelű Boeing 727–221 volt[1]). A Pan Am csomópontján a United Airlines és az American Airlines osztozott Miamiben. Az előbbi kapta az útvonalak nagy részét, az utóbbi pedig a terminál nagyobb területét.

A Pan Am a lockerbie-i katasztrófa miatt 2006 végén Líbiától még kapott egy 30 millió dolláros kártérítést. A légitársaság a katasztrófát követő csődje miatt polgári pert indított a líbiai állam ellen, amelyet sikeresen meg is nyert. A kártérítést a Pan Am hitelezői kártalanítására fordítja, azonban minden 100 dollár tartozásért csak 5-6 dollár kifizetésére képes. E kártérítéssel a Pan Am csődeljárása véget is ér[1] [2]. A Pan Am eredetileg 4,5 milliárd dolláros kártérítési igénnyel lépett fel a légitársaságot ért géphiány és üzleti veszteség ellensúlyozásaként. A Pan Am csődeljárási biztosa az utolsó kártérítési csekkeket a 2006. december 18-ával kezdő héten adta postára.[3]

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Forrás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Ez a szócikk részben vagy egészben a Pan American World Airways című angol Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]