H6-os HÉV

6-os HÉV
HÉV-szerelvény a Közvágóhíd végállomáson
Vonalszám:	252 (H6)
Vonal:	Budapest–Ráckeve
Hossz:	40 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	1000 V =
Maximális sebesség:	60 km/h
Jelmagyarázat  0,0 Budapest, Közvágóhíd Budapest–Kelebia-vasútvonal 0,7 Beöthy utca 1,4 Kén utca 2,3 Timót utca (régen Lámpagyár) egykori erzsébetfalvai hurokvágány 3,4 Pesterzsébet felső egykori csepeli szárnyvonal Csepeli átjáró Helsinki út, 5-ös főút 5,2 Torontál utca (régen Atra gyár) Budapest–Kelebia-vasútvonal 6,9 Soroksár felső 8,0 Soroksár, Hősök tere Grassalkovich út, 5-ös főút 9,2 Szent István utca 10,4 Millenniumtelep Budapest közigazgatási határa M0-s autóút 12,4 Dunaharaszti felső 13,0 Dunaharaszti külső Ráckevei-Dunaág 16,9 Szigetszentmiklós Kéktó (megszűnt mh.) 18,5 József Attila-telep 19,8 Szigetszentmiklós alsó egykori taksonyi összekötővágány 20,9 Szigetszentmiklós-Gyártelep tököli repülőtér felé 21,7 Szigethalom 23,0 Szigethalom alsó 24,1 Tököl Szigetmajor (megszűnt mh.) 29,2 Szigetcsép Egyetemi tangazdaság (megszűnt mh.) 34,0 Szigetszentmárton–Szigetújfalu 35,7 Horgásztanyák 37,6 Angyali-sziget 40,1 Ráckeve

A 6-os HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, amely a Csepel-sziget nagyobb településeit köti össze a fővárossal. A helyiérdekű vasút a budapesti Közvágóhídtól Ráckevéig és betétjáratokként Dunaharasztiig, illetve Tökölig közlekedik. A Budapesti Közlekedési Zrt. leghosszabb kötött pályás viszonylata, amely a közforgalmú vasúti menetrendekben 252-es szám alatt szerepel. A BKV járatszámozásában a H6 számot kapta 2011. május 1-jétől. A villamosított vonal fővárosi szakasza Dunaharasztiig, illetve a dunaági hídtól Tökölig tartó szakasza kétvágányú, Tököltől Ráckevéig egyvágányú.

Története

A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (röviden BKVT) első helyiérdekű vasútvonala a közvágóhíd épülete mellől indult, Erzsébetfalván (ma Pesterzsébet) áthaladva, Soroksárig épült ki. A vasútvonal egykori soroksári végállomása a MÁV Budapest–Kelebia-vasútvonalának állomása közelében létesült, a fővonalig egy összekötővágány is épült. A 10 km hosszú, gőzmozdony üzemre berendezett vasútvonalat 1887. augusztus 7-én nyitották meg. A társaságnak még abban az évben engedélyezték a vonal meghosszabbítását Harasztiig (ma Dunaharaszti), a mintegy 5 km hosszú vonalszakaszt 1887. november 24-én adták át a forgalomnak. A vasútvonal felépítménye 18,0 kg/fm tömegű sínekből épült és 8,6 tonna tengelyterhelést engedélyeztek rajta. A vasútvonal folytatását Harasztitól Ráckevéig külön társaság építette, amely később egyesült a BKVT-vel. A vonal utolsó, 27,4 km hosszú szakaszát 1892. november 6-án nyitották meg. Itt már 20,0 kg/fm tömegű sínekből épült a felépítmény, az engedélyezett tengelyterhelés azonban nem különbözött a régebben épült szakaszokétól. 1897-ig kiépült Soroksárig a növekvő forgalom miatt szükségessé vált második vágány. A újonnan épült vonalszakaszok felépítményénél már 30,0  kg/fm tömegű síneket alkalmaztak.

A konkurens közlekedési társaságok fokozódó nyomásának hatására a BKVT 1905-ben megszerezte a jogot helyiérdekű vasutainak villamosítására. A társaság a Baross tértől a Közvágóhídig tartó villamosvonalát 1906-ban a mai Hentes utcában vezetve, egészen az egykori Sertésvágóhídig hosszabbította meg. A meghosszabbított viszonylat igénybe vette a ráckevei vonal egy részét, amely fölé így 500 V feszültségű, közúti vasúti felsővezeték épült ki. A társaság leányvállalata kísérleti jelleggel 1906. áprilisáig továbbépítette az 500 V feszültségű, egyenáramú felsővezetékrendszert egészen Erzsébetfalváig. A kedvező tapasztalatok után a társaság a következő években létesített vonalszakaszait eleve villamosított üzemre építette meg, úgymint az 1907. június 7-én megnyitott erzsébetfalvai hurokvágányt, amelyet 1914-ben kibővítettek egészen a pesterzsébeti Előd utcáig. Az egyvágányú hurokvágányon kezdetektől fogva villamosjellegű forgalom zajlott, így a vonal viszonylag hamar a pesterzsébeti villamoshálózat része lett.

A BKVT a villamosítás költségeinek csökkentése érdekében, a németországi fejlesztések alapján, a továbbiakban 1000 V üzemi feszültségű rendszert alkalmazta. A magasabb feszültség biztonságosabb üzemeltetésére a felsővezetéket Fischer–Jellinek-féle rendszerben alakították ki, így a villamosvonalakhoz képest nagyobb pályasebesség is alkalmazható volt. A villamosítást megelőzően nagyarányú pályafelújítást végeztek, a régi felépítményt 30,0 kg/fm sínrendszerűre cserélték, több szintbeni kereszteződést felszámoltak. Az akkoriban még Soroksár település külterületén fekvő helyiérdekű vasutat a belterületen átvezetve, a mai Hősök tere és Millenniumtelep megállóhelyek között, a zimonyi országút (a mai Grassalkovich út és Haraszti út) mentén lerövidítették. Az 1900-as évek végén történt nyomvonal változtatás során mintegy 1,5 km-rel rövidült a két végállomás közötti távolság. A gyors ütemű villamosítási munkák révén az villamosüzemű forgalom 1910. augusztus 3-tól indult meg Dunaharaszti állomásig.

A Weiss Manfréd Művek az 1890-es években települt ki a Csepel-szigetre, a csepeli gyártelep teherforgalmi kiszolgálására kiépített 4,8 km hosszú iparvágányt 1911. december 9-én adták át a forgalomnak. Az Erzsébetfalva állomásról kiágazó csepeli szárnyvonalon a személyszállítás 1912-től indult meg.

A vasút fővárosi szakaszaival ellentétben a villamosítás Dunaharasztitól lassabban haladt, a Dunaharaszti–Szigetszentmiklós vonalszakaszt 1938-ban, a Szigetszentmiklós–Szigetszentmiklós Gyártelep vonalszakaszt 1943-ban állították villamos üzeműre. Ebben az időszakban, 1942-ben épült ki a második vágány a dunaági hídtól Szigetszentmiklósig.

A második világháború alatt Szigethalom határában épült fel a Dunai Repülőgépgyár, amelyhez a MÁV Budapest–Kelebia-vasútvonalának Taksony állomásától 7,8 km hosszú összekötővágányt építettek a ráckevei vasútvonalig. Az elsősorban teherforgalmi célokra használt összekötővágányt 1944. január 21-én helyezték üzembe. A repülőgépgyárhoz rövidesen megindult a személyszállítás is, a Józsefváros pályaudvartól Taksonyon át közlekedő személyvonatokon HÉV tarifák voltak érvényesek.

A második világháború végén a harci cselekmények a vonalon komoly károkat okoztak, felrobbantották többek között a dunaharaszti Duna-hidat. Ideiglenes helyreállítása után, 1945. december 8-án indulhatott meg újra a közvetlen forgalom Ráckevére. Végleges helyreállítására, új vasbeton híddal 1949-ben került sor. 1946. május 27-ére elkészült a Szigetszentmiklós Gyártelep-Tököl szakasz villamosítása.

A taksonyi szárnyvonal személyforgalmát 1976-ban megszüntették, az utasszállítást előbb a BKV, majd 1980-tól a Volánbusz autóbuszai vették át. Ugyanebben az évben villamosították a Tököl–Ráckeve szakaszt. A Gubacsi híd 1978-as átalakításával a Csepelre átvezető szárnyvonal megszűnt.

Járművek

A vasútvonal első mozdonyai kéttengelyes, lemezekkel teljesen burkolt, úgynevezett gőztramwayok voltak. A BHÉV 5–8 sorozatú, kis teljesítményű gőzmozdonyokat az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára gyártotta. A gyors ütemben növekvő forgalom hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokat kívánt, ezért a BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendelt a MÁV Gépgyártól.

1906-ban a Közvágóhídtól Erzsébetfalváig villamosított vonalszakaszon a próbaüzemhez hat motorkocsit vásárolt a társaság a győri Magyar Vagon- és Gépgyártól. A 2×50 LE-s motorkocsik villamos berendezéseit a Ganz Villamossági Rt. szállította.

A vonalon napjainkban az egykori Kelet-Németországban gyártott MX és MXA motorkocsikból és a közéjük sorolt PXXVIII, PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek.

A vonalat két kocsiszín szolgálja ki Ráckevén és a Dunaharaszti külsőn.

Forrás

• Dr. Szabó Dezső: A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak egy évszázada (Közlekedéstudományi Szemle, 1987)

Külső hivatkozások

• A budapesti HÉV-ek, köztük a ráckevei HÉV hivatalos menetrendje (magyar nyelven) (html). (Hozzáférés: 2010. augusztus 24.)
• Varga Ákos Endre: Pesterzsébet elvesztett vágányai I. (magyar nyelven) (html). (Hozzáférés: 2010. augusztus 25.)