Rába Járműipari Holding Nyrt.

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(Rába Magyar Vagon- és Gépgyár szócikkből átirányítva)
Rába Magyar Vagon- és Gépgyár
Ma: Rába Holding Nyrt.
Raba Logo 1933.png
Típus Nyilvánosan működő részvénytársaság (tőzsdén jegyezve – BUX 1997-től)
Alapítva 1896
Székhely Győr, Magyarország
Vezetők Pintér István, elnök-vezérigazgató
Forma holding
Termékek Vasúti kocsik, motorvonatok, gépkocsik, tehergépkocsik, hidak vasszerkezetei, villamosok és ezek alkatrészei
Ma: futóművek, járműipari alkatrészek, speciális járművek
Árbevétel 42,3 milliárd HUF (2012)

A Rába Magyar Vagon- és Gépgyár
Ma: Rába Holding Nyrt. weboldala
Commons

A Rába Magyar Vagon- és Gépgyár (Hivatalos nevén Rába Járműipari Holding Nyrt.) az egyik legnagyobb, több évszázados múlttal rendelkező magyar járműipari vállalata. Csaknem kétezer embernek teremt megélhetési lehetőséget az országban. Bevételének körülbelül hatvan százaléka az Európai Unióba, az Egyesült Államokba illetve a volt szocialista országokba történő exportból származik. A vállalatcsoportnak három stratégiai üzletága van. Ezek haszongépjárművekhez, mezőgazdasági erőgépekhez és földmunkagépekhez kifejlesztett futóműveket, futómű főegységeket és alkatrészeket, haszon- és személygépjárművekhez alkatrészeket, illetve speciális járműveket gyárt. [3] Székhelye Győrben található.

A Vagongyár története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Előzmények[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kiegyezés után Magyarországon fellendült a vasútépítés. 1880-ig kiépültek a legfontosabb vasútvonalak. Az 1873. évi nagy világválságban a csőd szélére jutott vasúttársaságokat sorban az állam vette át, így 1896-ban a magyarországi vasútvonalak jelentős része már a MÁV kezelésében volt. Az áruforgalom még a közlekedési hálózatnál is gyorsabban fejlődött. Mivel az 1880-as években csupán a Ganz gyár készített vasúti kocsikat, így jogossá vált az igény újabb gyárak létrehozására is. Ekkor Győr volt a Dunántúl legfontosabb kereskedelmi központja. Kiváló helyszín volt nagyobb gyártelepek létrehozására, mivel itt helyezkedett el egy fontos vasúti gócpont, valamint négy folyó is találkozik itt (Rába, Rábca, Mosoni-Duna, Marcal). A Győrött alapítandó vagongyár gondolata olyan időpontban vetődött fel, amikor maga a város is minden eszközzel támogatta az ipar törekvéseit. A külföldi piacon is megnőtt a kereslet a magyar termékek (főként élelmiszerek) iránt. Győr legnagyobb vetélytársa Pest volt a nyugati exportban.
A győri kereskedő tőkések első, nagyobb szabású közös ipari vállalkozása a Győri Szeszgyár és Finomító Rt volt. A világválság után a bécsi Lederer-testvérek segítségével marad fenn a győri szeszgyártás. Őtőlük indul ki jó 10 évvel ezután a vagongyár alapításának terve. Mivel az 1888-ban a győri polgármesteri széket elfoglaló Zechmeister Károlynak szívügye volt a győri iparfejlesztés, így az utolsó akadály is elhárult a gyár megépítése elől.

Alapítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1896. március 27-én egy tőkéscsoport beadványt nyújtott be Győr város törvényhatóságához. A beadványban állami kedvezményeket, vámmentességet, illetve előrendeléseket kértek, amiket meg is kaptak. A részvényjegyzési ív szerint a gyár feladata: "Vagonok, gépeknek és gőzkazánoknak gyári készítése, mindennemű villanyos telepeknek és berendezéseknek előállítása(…)". A vállalat alaptőkéje 500 000 Ft volt (ebből 440 000 Ft volt a Lederer-testvéreké).
Az 1896. december 28-án megtartott alakuló közgyűléssel a "Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság" győri cég hivatalosan is megkezdte működését.

Gyártmányok, műszaki fejlődés és gazdasági eredmények az első világháború előtt[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1897 első hónapjai a gyár beindításával teltek. Győr városa 15 hold 720 négyszögöl területet engedett át a gyárnak 7500 Ft jelképes összegért. Megkezdték az ököristállók gyárépületté alakítását, megrendelték a gyár műszaki berendezéseit, majd február 22-én a győri cégbíróságon bejegyezték a vállalatot. A gyár 500 munkására három gőzgép egységen összesen 500 LE jutott. Az építmények értéke 131 472 Ft volt, az átalakításra 48 779 Ft-ot költöttek. Így válhatott a cég nagyon korszerű vagongyárrá.

Petróleumszállító tartálykocsi 1897

A gyár alapítását követő időszaknak a fő (majdnem kizárólagos) gyártmánya a vasúti kocsi volt. Eleinte teher-, majd személykocsik készültek naponta 8-10, ami kiemelkedőnek számított 1200 munkással 1898-ban. Az első gyártmány egy 15 tonnás, 2 tengelyű tartálykocsi volt a Galíciai-Kárpát Petroleum Rt. számára.

1898-ban sorban kapták a megrendelést teherkocsik (borszállító, faszénszállító, bútorszállító, baromfiszállító, gyümölcsszállító), valamint személykocsik (kalauzkocsi) készítésére. Így a gyár az év végére elérte az 1660. vasúti kocsi gyártását.

1899-ben a kieső belföldi megrendelések miatt az export felé tekintett a gyár. Sikerült néhány olasz, német, illetve tengerentúli megrendelést szerezni. Mivel egyre több külföldi város rendel városi villamoskocsikat (Amszterdam, Antwerpen), így szükségessé vált egy "villamos accumulátor gyártási osztály" létrehozása.

1900-ban a vállalatot meghívták a párizsi világkiállításra több vagongyárral egyetemben, ahol a gyár 4 vagont mutatott be. Közben beszerezték az akkumulátorgyártáshoz szükséges berendezéseket, nyersanyagokat.

Az 1901-es év nagy kiugrás volt világviszonylatban. A megrendelők közt szerepelt immáron a Kelet-indiai Vasutak, a Costa Rica-i Vasutak, a Dél-Afrikai Brit Gyarmatok, valamint a Londoni Földalatti Vasút. A sikerek a versenyképes áraknak, jó minőségű gyártmányoknak, és a betartott szállítási határidőknek voltak köszönhetőek. Az akkumulátorgyártó részleget önálló vállalattá alakították át.

Már 1902-ben foglalkozott a cég közúti gépjárműgyártás gondolatával, erre utal a két megrendelés is, azonban a tényleges gyártás csak 1903-ban kezdődött meg. A vagongyárban megkezdődött katonai szállítóeszköz-gyártás – nagy titokban – a Bécsi Tüzérségi Szertár részére. Nagy dilemma előtt állt a cég a gyártási profil kiválasztásánál, mert olyan járművet kellett választani aminek jövője is van. Mivel a régi motorgyárak még mindig főként a helyhez kötött motorok gyártásával foglalkoznak, a Vagongyár vezetősége megvásárolta a Stoltz rendszerű gázmotor szabadalmát. Az gépkocsigyártás még gyerekcipőben járt, a legnagyobb hajtóerő a sport volt. Azonban akadtak érdeklődők haszongépjárművekre, mint például a katonaság és a posta. Magyarországon Csonka János és Bánki Donát végzett úttörő munkát a motoros járművek gyártása terén. A Vagongyár felvette a kapcsolatot Csonka Jánossal, és beszállt a háromkerekű motoros járművek pályázati gyártásába.

1903-ban, amikor megvették a gőzkazán gyártási jogát, nem csupán gőzüzemű vasúti kocsik, hanem gőzautók gyártására is gondoltak. Azonban a gőzautó ötletét hamar elvetették, így egy másik terv lépett elő, a benzinmotoros haszonjárműé. Az autógyártás beindításával egyenletesebbé vált a gyár bevétele, mert azt raktárra is lehetett gyártani. A Győrött készült első automobil próbaútját 1904. február 25-én tartották meg. Franciaországgal ellentétben, Németországhoz hasonlóan a cég célja volt a haszongépjárművek a személyszállító járművekéhez hasonló ütemű gyártása. 1905. március 16-ára el is készült az első mezőgazdasági, igazából katonai célokra szánt kísérleti vontató, ami csak azért lett kísérleti, mert 40 lóerős benzinmotorja nem bizonyult elég erősnek. A gőzüzemű Stoltz motort inkább vasúti motorkocsikba építették be, szép sikerrel. 1904-re már a vasutakon megjelentek a Ganz-gyártmányú gőzmotorkocsik mellett a Stoltz motorkocsik is. Egészen 1909-ig gyártják ezeket a járműveket, mígnem elfogynak a megrendelések.

Az 1904-es év az autógyár részlege szempontjából volt jelentős. Az autóiparban a négykerékmeghajtás kidolgozása és megvalósítása elsőként a gyár nevéhez fűződött, egy mechanikus négykerékmeghajtású közúti vontató járművel. A négykerékmeghajtás fontos szerepet játszott az erőátvitelben, mivel ekkor még a vasabroncs miatt az úttal való érintkezés nem volt megfelelő.

1905-ben Csonka János közreműködésével postaautó alvázakat gyártottak az üzemben. Az autók többi része Budapesten készült. A kocsik több százezer kilométer megtétele után, még három évtized múlva is használatban voltak. Még ebben az évben Spitz személyautó alvázakat rendelt, amely kocsikkal később autóversenyt is nyert. Mivel az autógyártás mégse annyira váltotta be a hozzá fűzött reményeket, így a gyár vezetői kapcsolatot próbáltak kiépíteni a hadsereggel. Jó kapcsolatot építettek ki az osztrák Daimler céggel, minek következtében licencet vásárolnak tőlük teher-, és bérkocsikra.

A Gustave Eiffel tervei alapján 1906-ban elkészült kovácsüzem kora legmodernebbjei közé számított.

Az 1910-es állami ipartámogatás szerint taxi csak magyar kocsi lehet. Így a Vagongyár elkészíti a 3 ülőhelyes bérautóját. Ebből az időszakból való még egy könnyű szállítókocsi is. A kapcsolat a Daimler céggel mégsem bizonyul gyümölcsözőnek, így a felek 1911-ben közös megegyezéssel felbontják azt. Megindul a termelés az acélöntődében, melyet 1914-ben Martin-kemence vált fel.

1913-ban megvásárolják a cseh Praha autók licencét, melynek alapján megkezdődött a RÁBA "V" típusú teherautók és a RÁBA Grand személyautók gyártása.

Műszaki megoldások a vasúti kocsik gyártásánál[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Egy NHT által rendelt étkezőkocsi

A 20. század első évtizedében a gyár korszerűsíti gépparkját, és egy új vagonszerelő csarnokot építenek. Egyre nagyobb teret hódítanak a fémek: 1905-ben már vas merevítéssel látják el a vagonokat. Az exportmegrendelések különleges elvárásai miatt a gyárnak a technológia terén legkorszerűbbet kell nyújtania. A belföldi megrendelők főleg gőzfűtést és olajvilágítást írnak elő, míg a külföldiek villamos világítást kívánnak. Az 1906-os milánói kiállításra igényes berendezésű vasúti kocsikkal nevez be a cég, ahol a kényelemért mindenből áldoztak egy keveset. A Nemzetközi Hálókocsi Társaság étkezőkocsi megrendelése volt az egyik legmegtisztelőbb feladat. A nagy elvárású, magas követelményű próbarendelés sikeres megoldása további 14 étkezőkocsi rendelését eredményezte a Wagons-Lits részéről.

A Vagongyár készítette azonban a temesvári, a kassai, a nagyváradi, a szegedi városi villamosvasút, és a budapesti HÉV kocsijait is. 1905-ös feladatok közé tartozik a londoni Földalatti Vasút 30 motorkocsi, 36 motorkocsi-forgóváz és 66 pótkocsi, 180 pótkocsi-forgóvázas; és Dél-Afrika 20 teherkocsis rendelése.

A Rábca-híd áthelyezése

A Rábca-híd áthelyezése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Győr belterületén a Dunába torkolló Rábca folyó medrét a várost fenyegető árvízveszélyre való tekintettel a városon kívülre helyezték. A megszüntetendő Rábca-meder feletti híd így szükségtelenné vált, így azt az új torkolat közelébe kellett áthelyezni. Az 1908. augusztus 20-án végrehajtott műveletet a Vagongyár hídosztálya úgy oldotta meg, hogy az 50 m hosszú 100 t súlyú hidat egy darabban felemelték és két uszályra helyezték. Az uszályok felvontatták a hidat a Mosoni-Dunán és ráhelyezték az új hídfőre, az eredeti helytől mintegy 2 km-re.

Az első világháború évei[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1914-ben legyártják a RÁBA-Alpha személyautót, mely az első volt a gyár hasonló termékei között. 1915-ben Praha rendszerű mezőgazdasági erőgépeket kezdenek gyártani, melyekkel cséplőgépet, darálókat, őrlőmalmokat is lehetett hajtani. Ezeket a gépeket exportálták is.

A gyár a Grand személyautók katonai változatait is gyártja. 1918-ra a gyár korszerű nagyüzemi gépgyár vas- és acélöntődével, anyagvizsgáló laboratóriummal, karbantartó és szerszámkészítő műhellyel.

Gazdasági fellendülés a húszas évek második felében[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1922-ben Szilágyi Vilmos tervei szerint különleges páncélozott, majd polgári kivitelű gépkocsi készült. A jármű haladási iránya irányváltó segítségével megfordítható volt, mindkét oldalon kormányozható volt és mindkét irányban négy sebességfokozatban működtethették.

1923-ban az osztrák magyar túrán egy RÁBA gépkocsi második helyezett lett. A posta megrendelésére "P" típusú 1,5 tonnás tehergépkocsit kezdtek gyártani, melynek módosított változatát tűzoltóautóként is használták.

1925-ben újabb licenc szerződést kötöttek a Praha gyárral. Ennek alapján készültek az "L" jelű háromtonnás teherautók és autóbuszok.

1926-tól 1929-ig gyártották a posta számára a "Pe" típusú elektromos hajtású autókat kooperációban a Ganz gyárral, mely a motorokat és a Tudor gyárral, mely az akkumulátorokat szállította.

1927-ben licencet vásárolt a gyár a Krupp-művektől négy- és hathengeres motorral hajtott 3 és 5 tonnás tehergépkocsik gyártására.

1928-ban az elavult konstrukciójú kisteherautók helyett korszerű az Austro-Fiat tervezte "AF" gépkocsik gyártási jogát vásárolták meg, melyeket 1934-ig gyártották.

A háborút megelőző időszak, a második világháború évei (1930-1945)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1936-ban megjelennek a RÁBA Super 2,5 tonnás, majda a RÁBA Speciál 3,5 tonnás tehergépkocsik és teherautók, melyek az AFI kooperáció segítéségével készülnek. Ezek a gépkocsik 5 fokozatú sebességváltóval és első ízben hegesztett acél alvázzal készültek. Ebből a sikeres konstrukcióból 1951-ig 2500 darab készült.

Repülőgép műhelyt szerveznek egyelőre csak az autógyár gépparkjának jobb kihasználása céljából. A technológia alumíniumöntődével és színesfém gyártással bővül. A repülőgép sárkány gyártásához mélyhúzást használnak.

1937 A német MAN gyártól licencet vásárol a RÁBA dízelmotor gyártására. A Super kocsikat 65 lóerős, a Speciálokat 80 LE-s motorokkal látják el, 100 LE-s motort a RÁBA-MAN D5 teherautóba és az 0940-től gyártott 50 személyes Trambuszba építettek be.

Messerschmidt Me 210 vadászbombázó

1938 Megkezdik a repülőgépmotor műhely építését. A motorok vizsgálatára próbaterem épül fékpadokkal. Darányi Kálmán márciusi beszédében meghirdeti a nevezetes győri programot, mely honvédelmi felkészülésre 1 milliárd pengős elsősorban hadiipari fejlesztést finanszíroz.

1939 A győri program alapján Winkler Dezső irányításával elkészül a Botond katonai terepjáró gépkocsi a korábban már sikeres RÁBA-AFI család továbbfejlesztése alapján. A gyártásba további öt magyar vállalat kapcsolódik be, 1939. július 1-jén leszállítják az első 150 darabot, melyet 1940. június 30-ig további 1252 követ.

Az acélművet kiegészítik páncéllemezek gyártására alkalmas hőkezelő berendezésekkel, lecserélik a régi hidraulikus préseket. A közvetlen haditermelést szolgáló beruházások mellett fejlesztik a vagongyártást is, új műhelyek épülnek az autóüzem részére és ezeket korszerű gépekkel szerelik fel.

Elkészítik a RÁBA-MAN 100 lóerős hathengeres motorral hajtott RÁBA 41 M típusú tüzérségi vontató, melynek tervezésénél felhasználták már a Botond tapasztalatait is.

1940. Megkezdik az önálló repülőgépgyártást is, miután felépül a szerelőcsarnok és az alkatrészraktár is. Az első ilyen konstrukció, a Levente iskolarepülőgép[1] prototípusa. Ebben az évben még 27 darab WM–21 Sólyom kétfedelű közelfelderítő és bombázó repülőgépet, valamint 29 Focke-Wulf Fw-58 Weihe[2] katonai kiképző repülőgépet gyártanak le.

1940-1942 A gyár felépíti a medvei Duna-hidat.

1942-ben megkezdik a Messerschmidt repülőgépek gyártását: A Bf 109 egymotoros vadászgépet és a Me 210 kétmotoros vadászbombázót. Az első itt gyártott Bf 109-es próbarepülését Zsolt Gyula berepülőpilóta végzi el 1943 tavaszán.

1944-ben a gyárat több súlyos bombatámadás érte. A gyár egyes üzemeit és a dolgozókat kitelepítették a környező községekbe.

A háború pusztításai[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A háborús konjunktúra idején megvalósított kapacitásbővítés nagyobb része a bombatámadások miatt megsemmisült. A német megszállás után 18 nagyobb és 8 kisebb bombatámadás érte a várost. Az első és egyben legpusztítóbb az 1944. április 13-i volt, ami mindössze 20 percig tartott, de ezalatt 385 db 227 kg-os, 500 db 45,5 kg-os, 2000 db 20 kg-os bombát, valamint 30-40 ezer db 3 kg-os gyújtóbombát dobtak le az amerikai Liberatorok. Az áldozatok száma meghaladta az 1000 főt. Súlyos károk érték a Vagongyárat, a repülőteret, a Szeszgyárat, a Gázgyárat, a Cardo Bútorgyárat, a MÁVAG-ot az OVIRT-et, a vasútállomást és a síneket. A város 16 hídjából 15-öt felrobbantottak, a szénhiány miatt kiirtották a város parkjaiból a fákat, megszűnt a víz, a gáz- és villanyáramszolgáltatás. Győrt a korabeli szerzők – joggal – romvárosként aposztrofálták.


A háború utáni évek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1945. március 28-án a gyár szovjet katonai parancsnokság alá kerül. A háború utáni első években a jóvátétel tette ki a gyár termelésének nagy részét.

1947 A 45 tonnás gőzdaru prototípusát készítik el, melyből a gyártás 1948-ban kezdődik.

1948 Új gyártmány indulása: Bleichert típusú villamos targoncák. A targoncagyártás a mezőgazdasági gépgyártás helyét foglalja el, melyet fokozatosan megszüntetnek. A hídüzem gyártja 1947-49 között a budapesti Árpád-híd, a vásárosnaményi Tisza-híd és a győri révfalusi híd acélszerkezetét.

1949 Új kéttonnás villástargonca tervezése és gyártása (V27 típus). Felépül a gyárban az ország legkorszerűbb, 4-500 t kapacitású acélöntödéje. Profiltisztítás céljából megszűnik az önálló autógyártás. A gépkocsik tervezése a JÁFI-ba kerül Winkler Dezső igazgató vezetésével, aki 1951-ben korábbi munkásságáért Kossuth-díjat kap. A gépkocsigyártás átszervezésével az autóbuszgyártás az Ikarusba, a futóképes, készreszerelt teherautó alváz a Csepel Autógyárba kerül, Győrben egyelőre a futóművek, a kormánymű és sebességváltó gyártása marad.

1951 A győri gázgyár részére elkészül az első 20 000 m³-es gömbtartály. A hídüzem különféle nagyberuházások számára készít acélszerkezeteket: A Dunai Vasmű részére lemezkéményeket és futódarukat, Szőnybe tartályokat, a szolnoki kénsavgyár számára különféle vasszerkezeteket. Kiemelkedő gyártmány az Egyiptom számára készült forgóhíd.

1953 Elkészül a Románia és Bulgária közötti kapcsolatot teremtő emeletes vasúti Duna-híd. Szabadszállásra alumíniumhidat készít a gyár. Ez Európa második és a világ negyedik alumíniumból gyártott hídja. A kiforratlan technológia miatt a közúti hidat szegecseléssel készítették.

1954 Az országos vasútdízelesítési program keretében a győri gyár kapja meg a Ganz-Jendrassik rendszerű motorok egyik furatcsaládjának gyártását és fejlesztését. A szigetközi árvíz elleni küzdelemben a gyár dolgozói tekintélyes részt vállalnak.

1955 Elkészül Egyiptom számára a heluáni közúti és vasúti híd. Korszerű új gyártástechnológiákat vezetnek be a hegesztés, hőkezelés és festés területén.

1956. október 27-én megalakul a Munkástanács és átveszi rövid időre a gyár vezetését.

A forradalom után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1957-ben a Ganz-Jendrassik motorok forgattyústengelye gyártásában bevezetett újszerű melegmegmunkáló eljárásért a „Pattantyús” brigád tagjai: Bors János, Kapuváry Jenő, Maróti Lajos, Pécsi Sándor és Rátz Sándor mérnökök Kossuth-díjat kaptak.

1963-ban kormányhatározat nyomán dízelmotorok gyártásának licencét vásárolják meg, melyek a magyar autóbuszok és teherautók erőgépe lesz az elkövetkezendő években. A futóművek gyártását megsokszorozzák és modernizálják. Nagy beruházások kezdődnek.

1967-ben készülnek el a technológiai fejlesztés első eredményei: az Ikarus bemutatja a BNV-n a 200-as autóbuszcsalád első példányait, melyhez a hátsóhidat és a MAN licencben gyártott motort a RÁBA adja.

1969 Felavatják az új motorgyárat (a régi motorgyár ettől kezdve karbantartó műhely lett). Megkezdődik a 16 tonnás RÁBA tehergépkocsi és a 22 tonnás 3 tengelyes pótkocsikból álló nyergesvontatók gyártása.

1973 Az amerikai Steiger gyártól licencet vásárolnak nehéz mezőgazdasági vontatók gyártására, melyhez hozzá kapcsolható más mezőgazdasági gépek is készülnek. Elkészül a 10 000-ik futómű.

1974 A gyár egyre több hátsóhidat exportál, többek között az USA-ba is, ahol a Steiger traktorgyárral fűzi szorosra kapcsolatait.

1980 Megjelennek a teherautókon a DAF 241 típusú fülkék.

A nyolcvanas években megkezdődik a Rába H sorozatú katonai gépkocsi család fejlesztése. Kezdetben Kamaz, később DAF fülkékkel szerelik őket. Sorozatgyártású modelljeik 2003-tól készülnek a honvédség számára.

A rendszerváltás után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1992-ben a gyár ismét részvénytársasággá alakul. 1997-ben a privatizációs stratégia végrehajtása egyik lépéseként a Rába Rt. részvényeit bevezetik a Budapesti Értéktőzsdére.

1993-ban új teherautó típusok jelennek meg MAN F90 fülkékkel.

1998-ban ismét DAF kabinokra váltanak. Megjelenik a Rába FA27 összkerékhajtású erdészeti gépkocsi és az SL18 nyergesvontató.

1999-ben a Rába Rt. tevékenységének nagy részét külső társaságokba szervezi és holdinggá alakul.

2001-ben a gazdaságtalanná vált motorüzemet eladják és megszűnik az autóbuszgyártás is.

2003-ban speciális gépkocsik gyártása kezdődik a honvédség számára.

2005-ben a társaság NyRt.-vé alakul.

A holding jelenlegi tevékenysége[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Rába Járműipari Holding Nyrt. három üzletágban tevékenykedik, melyet három kft. valósít meg, s melyek hozzájárulása a társaság forgalmához az alábbi (2009-es adat):

  • Rába Futómű Kft. 59%
  • Rába Járműipari Alkatrészgyártó Kft. 28%
  • Rába Jármű Kft. 13%

A futómű üzletág[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Folytatja a hátsóhidak gyártását nehéz gépjárművekbe: tehergépkocsikba, autóbuszokba, speciális gépkocsikba és traktorokba. A termékek saját fejlesztésű és tervezésű futóművek, a Rába gyártmányai ezen a területen a világtermelés egyik jelentős helyét foglalják el.

Járműipari alkatrész üzletág[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gyár elsősorban gépkocsi ülések beszállítását vállalja hazai és külföldi autógyárak, vasúti személykocsik számára. A telephelyek nem győriek, hanem vidékre telepítettek.

Jármű üzletág[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kft. kapacitása és gyártmánystruktúrája:

  • évi 500 db tgk alvázhoz szükséges alkatrész gyártása
  • évi 150 db buszalvázhoz szükséges lemez alkatrész gyártása
  • évi 150 db felépítmény gyártása
  • évi 1000 egység - hegesztett vasszerkezeti elem
  • a Rába csoport részére lemez alkatrészek 15000 óra/év

Saját fejlesztésű gépkocsik:

  • H14 típus kifejlesztése - Euro3
  • H18 típus kifejlesztése - Euro3
  • H25 típus kifejlesztése - Euro3
  • E95 katonabusz alváz - Euro3
  • E13/E91/S91 midibusz alváz - Euro4
  • H25.324 kifejlesztése - Euro4

Lábjegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Kispesten működött egy Rába Gépgyár. Hogy kapcsolódtak ehhez a "nagy" Rábához? Mi lett velük? Rába Kispest Öntöde és Gépgyár Kft.

Budapest 1195 Hofherr Albert u. 3-15. Telefon: 348-2400

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Cserhalmi Imre: Horváth Ede: Én volnék a vörös báró?, Pécs, 1990. ISBN 963-316-295-5
  • Dusza András: A birodalom végnapjai, Győr, 2003.

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Forrás: http://www.hvg.hu