Szabadság híd
| Szabadság híd | |
 | |
| Elhelyezkedése | Budapest, IX. és XI. kerület |
| Áthidalt akadály | Duna |
| Szerkezettípus | rácsos Gerber-híd |
| Anyag | acél |
| Legnagyobb támaszköz | 170,75 m |
| Nyílások száma | 3 |
| Teljes hosszúsága | 333,6 m |
| Szélesség | 20,1 m |
| Sávok száma | 2×1+villamos |
| Tervező | Feketeházy János |
| Átadás ideje | 1896. október 4. / 1946. augusztus 20. / 2009. május 30. |
| Elhelyezkedése | |
 Szabadság híd
Pozíció Budapest térképén
| |
 é. sz. 47° 29′ 08″, k. h. 19° 03′ 18″Koordináták: é. sz. 47° 29′ 08″, k. h. 19° 03′ 18″ | |
 | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Szabadság híd témájú médiaállományokat. | |
A Szabadság híd (korábban Ferenc József híd, Fővám téri híd) Budapest egyik, 1896-ban, a főváros harmadik közúti átkelőjeként átadott hídja.
Fekvése
A XI. kerületi Szent Gellért tér és az V. és IX. kerületi Fővám tér között vezet át a Dunán, a Kiskörút folytatásaként. Az átkelő az Erzsébet hídtól délre, a Petőfi hídtól északra található, a Duna 1645,29 folyamkilométerénél.
Története
A Margit híd 1876. április 30-án történt átadása után a hídvámokból származó bevételek tovább növekedtek. Az 1885. évi XXI. törvénycikk alapján, amikor a hídvámokból befolyó éves bevétel meghaladja a 650 000 osztrák–magyar forintot, a többletet negyedik híd építésére kell fordítani (a harmadik fővárosi híd az Összekötő vasúti híd volt). Ez 1890-ben következett be, majd 1893-ban a XIV. törvénycikk végül további két híd, a Fővám téri (a mai Szabadság híd) és az Eskü téri (a régi Erzsébet híd) hidak építését rendelte el.[1]
Építése
A törvény végrehajtásával megbízott Kereskedelmi minisztérium a hidak terveinek elkészítésére nemzetközi tervpályázatot írt ki. A pályázatra összesen 89 pályamű érkezett be, melyek közül 53 az Eskü téri, 21 pedig a Fővám téri hídra vonatkozott. A mai Szabadság híd tervei közül 16 háromnyílású, 5 pedig egynyílású híddal számolt. A bírálóbizottság a pályázathoz hasonlóan nemzetközi volt, Kherndl Antal műegyetemi tanár vezetésével.
A két híd terveit együttesen bírálták el, közülük a II. illetve a III. díjat nyert terv a Fővám téri hídra készült. A díjazottakon túl a Szabadság hídra készült tervek közül még egyet megvettek. A II. díjast Feketeházy János készítette, a III. díjas Totth Róbert, a további két megvásárolt terv pedig Chatry S. és fia építési vállalkozók, illetve Schickedanz Albert építész munkája volt.
A híd végül néhány kisebb változtatással Feketeházy tervei alapján épült meg. A kivitelezési részletterveket Gállik István és Beke József, a kapuzatok építészeti megoldását Nagy Virgil dolgozta ki.
Építése 1894-ben kezdődött, az alapokat légtúlnyomásos (keszon) módszerrel rakták le. A pillérek és a hídfők 1895 decemberére készültek el. A híd vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára szállította. A szerkezet gyártását 1895 februárjában, a szerelést ugyanezen év júliusában kezdték el, és 1896 augusztusában fejezték be. A hidat Ferenc József jelenlétében – aki az utolsó szegecset maga verte be – 1896. október 4-én adták át. Az uralkodó tiszteletére a híd a Ferenc József híd nevet kapta.
A hidat ellátták villamosvágánnyal, elektromos és gázvilágítással. Eredetileg 12 ívlámpát, 8 izzólámpát, és 48 gázlámpát helyeztek el rajta.
Építése kapcsán az addig csak a Váci utcáig (akkori nevén: Lipót utca) terjedő Vámház körutat (akkor Mészáros utca) a Duna vonaláig meg kellett hosszabbítani. Ehhez a mai Fővám tér északi oldalán levő háztömböt lebontották.
A műszaki tanácsosként közreműködött Szántó Albert mérnök 1896-ban a következőképpen emlékezett a híd építésére: „A Fővámház téri híd építését pedig főképp az a körülmény tette kívánatossá, mert az Eskü téri híd, bármilyen megfelelő legyen is az elhelyezése, a teherforgalom közvetítését egyáltalán nem ölelheti fel, mert a híd itt természetesen csak a Belvároson keresztül lesz megközelíthető. A Belváros utczái pedig annyira keskenyek és annyira nélkülözik a czélszerű összefüggést, hogy a teherforgalmat azokba nem bevezetni, hanem onnan inkább elterelni szükséges.”[2]
Újjáépítése
1945. január 16-án a visszavonuló német hadsereg – a többi budapesti Duna-híddal együtt – felrobbantotta. A robbanótölteteket a középső hídnyílásban helyezték el. A robbanás a befüggesztett részen túl a pillérekhez kapcsolódó konzolos szerkezetben is kárt okozott. A parti nyílásokat áthidaló szerkezetek sérülten, de a helyükön maradtak.
Egy hónappal később szovjet katonai alakulatok hozzáláttak a megmaradt hídrész pontonhíddal történő kiegészítéséhez, valamint a sérült részek bontásához. A budai oldalon a szerkezet oly mértékben károsodott, hogy a parti nyílást áthidaló része az alsó rakpartra csúszott az erőeloszlás megváltozása miatt. A híd további rongálódása ellenére, végül a pillérek felhasználásával ideiglenes pontonhíd készült, elsőként összekapcsolva Budát és Pestet Budapest ostroma után. Ez 1945. március 15-től 1946. január 10-ig szolgálta az átkelést, amikor is a pontonhidat tartó öt dereglyét, és a rájuk támaszkodó szerkezetet a jégzajlás elsodorta, a maradványok Lágymányoson értek partot. Pár napig a városrészek ismét összeköttetés nélkül maradtak, a Kossuth hidat 8 nappal később, január 18-án nyitották meg.
A Szabadság híd helyreállítása 1946 tavaszán kezdődött el, az újjáépítés terveit Sávoly Pál készítette. A budai és pesti parti áthidalásokat megerősítették, a sérült elemeket kicserélték. Valamennyi hosszabb rácsrúdon lemezek ráhegesztésével növelték a kihajlás elleni biztonságot. A középső hídrészt az 1894-es tervek alapján gyártották le, majd úszódaruk segítségével csatlakoztatták a meglevő szerkezetekhez. A hídrészeket a parton szerelték össze 50 tonnás elemekké, amelyeket egyben emeltek be a helyükre, a középső tartó 120 tonnás egységeit 1946. július 12-én.
A hídon helyreállították a villamosvágányokat, a kiskockakő-borítású úttestet, valamint a járdákat. A középső nyílásban az eredeti díszes korlátokat egyszerűbbekkel pótolták. A pályaszerkezet kiegészítése a Dunából kiemelt, különböző minőségű hídroncs anyagok felhasználásával készült. A hidat 1946. augusztus 20-án nyitották meg a forgalom számára, egyúttal a mai, Szabadság híd nevet adva neki. A felrobbantott budapesti hidak közül elsőként állították helyre, színe azonban szürkére változott, az eredeti zölddel szemben, mivel nem állt rendelkezésre más színű festék.[3]
1965-1969 között átesett egy kisebb felújításon.[4] 1980-ban többek között elbontották a teljes pályaszerkezetet, és a helyébe vasbeton pályaelemeket építettek be.[5] Kicserélték a közvilágítás lámpatesteit és az úttest ekkor kapott aszfaltburkolatot. A híd alsó része 1980-ban, a felső 1986-ban kapta vissza a zöld színét.[6] Végül a a két kapu boltíveire visszakerültek a címerek és a koronák.
Felújítása
A gyalogjárók korábbi hibás kialakítása miatt a szerkezet több helyen jelentősen korrodálódott. Ezért, továbbá a jelentős forgalomnövekedés okán, 2007-ben megkezdődött a tovább nem halogatható felújítása.
A felújítás végett augusztus 21-én a hidat 15 hónapra lezárták. A munkálatok magukba foglalták az acélszerkezet és a vasbetonpályák megerősítését, a pillérek és a hídfők kijavítását, az útpálya, a villamospálya és a járda átépítését, a műemléki rekonstrukciót, valamint a díszkivilágítás kiépítését. A felújítás becsült költsége egyes források szerint 4,9 milliárd,[7] más források szerint „körülbelül 5 milliárd” magyar forint volt.[8] 2007 novemberében kiderült, hogy a munkálatok költsége 600 millió forinttal, időtartama pedig 2 hónappal megnövekedett.[7] A hidat végül 2008 decemberében megnyitották a villamosforgalom számára, 2009. május 30-ától pedig a kerékpárosok, majd 31-től az autósok is igénybe vehetik a hidat.[9] A felújítás a tervezett 4,9 milliárd[7] forint helyett végül 5,6 milliárd[10] forintba került, tehát 700 millióval lett drágább az eredetileg tervezettnél.
Közlekedés a hídon
A híd megnyitása után bő másfél évvel, 1898. május 31-én indították el a Szabadság hídon keresztülvezető villamosjáratot, melyet a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) üzemeltetett. Az új, Dunát keresztező vonal végcélja a budai Széna tér volt, ahol csatlakozott a már korábban megépített zugligeti vonalhoz. Az új vonalat három ütemben adták át, a végső kiépítést 1899. július 2-án érték el. Még ugyanebben az évben, december 28-án átadták a mai Bartók Béla úton a Kelenföldi pályaudvarhoz vezető vonalat is. A hídon a vágányokat a hídpálya szélére építették, az üzem alsóvezetékes volt. A vonalat 1923-ban alakították át felsővezetékessé, ekkor helyeztek el vezetéktartó oszlopokat a főtartón. Ugyanekkor a kocsipálya burkolatát is teljesen átépítették. 1928. szeptember 24-től az autóbuszközlekedés is elindult a hídon, az 1-esre számozott – a később is 1-es autóbuszként ismert járat elődje – viszonylat az Andrássy út felől a Gellért térig közlekedett.
A vágányokat 1938-ban helyezték az úttest közepére, kialakítva a mai keresztmetszeti elrendezést. A híd villamosforgalma a korábbi években tapasztalhatónál sűrűbb volt, azt a maiakon túl más viszonylatok is, 1966-ban például a következő járatok érintették:
- 42 Kispest, Tóth Árpád u. – Móricz Zsigmond körtér
- 47 Nyugati pályaudvar – Budafok, Forgalmi telep
- 49 Nyugati pályaudvar – Kelenföldi pályaudvar
- 63 Nagyvárad tér – János kórház
A metróhálózat kiépültével, a párhuzamos villamosvonalak felszámolásával 1980-ban kialakult a hidat ma is érintő villamosvonalak közlekedési rendje. 1996-ban a hídon az autóbusz-közlekedés – egyben az 1-es viszonylat is – megszűnt. A folyamatosan növekvő forgalom miatt a hídon a villamost a közúttól 2000 tájékán fizikailag elválasztották. Napjainkban a híd átlagos forgalma mintegy 17 000 autó naponta[forrás?], valamint hétköznapokon megközelítően naponta 548, míg hétvégenként naponta 272 alkalommal halad át rajta villamos.[mj 1]
A 2007–08-as felújítás idején csak a gyalogos közlekedés volt lehetséges, előbb a híd déli oldalán, majd ahogy a felújítási munkálatok előrehaladtak, az északi oldalon.
2007. augusztus 20-án vonták ki a legendás Ganz UV típusú, ötvenéves villamost a menetrend szerinti budapesti közlekedésből. Az utolsó UV-t közlekedtető a 47-es villamos vonala volt. Az esti órákban ünnepélyes keretek között hajtott át a már felállványozott Szabadság hídon a feldíszített UV-szerelvény, és közvetlenül az esemény után lezárták a hidat.
Jellemzői
- Budapest legrövidebb Duna-hídja[11]
- A második világháborúban felrobbantott középrészt az épen maradt pillérek között hamar tudták pótolni. A korlátok formája itt egyszerűbb volt, de a 2007-2008-as felújításkor visszaépítették eredeti díszítésűre.
- A híd rácsos szerkezete miatt könnyen – esetenként öngyilkossági szándékkal – felmásznak rá, ilyenkor a környék közlekedése leáll, amíg a kialakult helyzet meg nem oldódik. (Ezt a főváros a közelmúltban felrögzített védőrácsok segítségével igyekszik megelőzni.)
- A híd jellegzetes díszei a pillérek kapuzatának tetején ülő turulmadarak[11]
- A Nagy Virgil tervezte kapuzatokat a történelmi magyar címer díszíti[11]
Jegyzetek
- ↑ Tomsics Emőke: Az elsüllyedt Belváros Budapesti Negyed 2. (1993/2.)
- ↑ Deák Attila: Művészi vasszerkezete egyedülálló Archiválva 2014. július 15-i dátummal a Wayback Machine-ben 2002. március 13., szerda 01:00
- ↑ Kényszerből volt szürke a Szabadság híd Fn.hu, Skach Ágnes, 2008. augusztus 2. 08:00
- ↑ Vágányfelújítás a Szabadság hídon 1969. július 6-án - Újbuda Anno Retro XI Facebook oldal, 2021.04.29.
- ↑ A Szabadság híd új merevítő bordáinak lefektetése - Darvas Endre (UVATERV, 1980) - (Lechner Tudásközpont)
- ↑ Domonkos Csaba - Megváltoztatták a budapesti hidak színeit (PestBuda.hu, 2020. április 5.)
- ↑ a b c Drágább lesz és csúszik a Szabadság híd felújítása (magyar nyelven). Index.hu, 2007. november 23. (Hozzáférés: 2007. november 23.)
- ↑ Villamosokkal készülnek a Szabadság híd lezárására (magyar nyelven). Origo, 2007. augusztus 3. (Hozzáférés: 2007. augusztus 6.)
- ↑ A hétvégén újra megnyitják a Szabadság hidat (magyar nyelven). Index.hu. (Hozzáférés: 2009. május 30.)
- ↑ A hétvégén végleg megnyitják a Szabadság hidat. Origo.hu, 2009. május 30. (Hozzáférés: 2010. március 8.)
- ↑ a b c Szabadság híd (magyar nyelven). Vendégváró, 2007. [2007. szeptember 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2007. augusztus 6.)
Források
- dr. Gáll Imre: A budapesti Duna-hidak. Budapest: Hídépítő. 1984. ISBN 963-218-690-7
