Konstancai kikötő

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Konstancai kikötő
Constanta shipyard.JPG
A kikötő látképe
Koordináták: é. sz. 44° 08′ 57″, k. h. 28° 39′ 10″
Ország Románia
Város Konstanca
Földrajzi hely Fekete-tenger partja
Alapítva 1909
Területe 39,26 km²
Rakpartok hossza 29,83 km
Forgalma 42 millió tonna (2009)
Elhelyezkedése
Konstancai kikötő (Románia)
Konstancai kikötő
Konstancai kikötő
Pozíció Románia térképén
é. sz. 44° 10′ 24″, k. h. 28° 38′ 18″Koordináták: é. sz. 44° 10′ 24″, k. h. 28° 38′ 18″
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Konstancai kikötő témájú médiaállományokat.

A konstancai kikötő a Fekete-tenger nyugati partvidékén, a Boszporusz-szorostól 179 tengeri mérföldre (332 km), illetve a Duna Sulina-ágától 85 tengeri mérföldre (157 km) található. A mintegy 39,26 km²-en elterülő[1] kikötőt egy északi (8,344 m) és egy déli (5,560 m) hullámtörő védi.[1] A Konstancai kikötő Románia és egyben a Fekete-tenger első, illetve Európa negyedik legnagyobb kikötője.[2] Közigazgatásilag Konstanca része.

Kedvező földrajzi helyzetét és gazdasági fontosságát a VII. (folyami), illetve a IV. (vasúti) páneurópai folyosóhoz való kapcsolódása is kihangsúlyozza. Konstancához közel találhatóak a midiai és mangaliai mellékkikötők, melyek együtt alkotják a román tengeri kikötőrendszert, és a Tengeri Kikötők Kezelője Rt. felügyelete alatt működnek.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kikötő története szorosan kötődik a város fejlődéséhez. Habár Konstancát Kr. u. a 2. században alapították, Tomisról, az ókori görög kolóniáról már Kr. e. a 6. századból van feljegyzés.[3] A kikötővárost empóriumként (kereskedelmi gócpont) szervezték meg, hogy megkönnyítsék a görögök és a helyiek közötti kereskedelmet. A görög hatás egészen a Kr. e. 1. századig fennmaradt, amikor a Duna és a Fekete-tenger közötti területet a rómaiak elfoglalták. A római kormányzás első éveiről Ovidius írt, aki Tomisban töltötte száműzetését. A következő száz évben a kikötő lényeges fejlődésen ment keresztül, és a város I. Konstantin császár testvérének, Flavia Iulia Constantiának tiszteletére felveszi a Constantiana nevet.[3]

A Bizánci Birodalomban a kikötő fejlődése megállt a vándorló népek gyakori inváziója miatt. A kereskedelem fokozatosan visszaszorult, a kereskedők pedig olyan biztonságosabb városok felé vették az irányt, mint Velence vagy Genova. Az olasz városok kalmárjainak emlékét őrzi a ma is látható Genovai világítótorony, melyet 1300 körül építettek. A 15. században a kikötőváros az Oszmán Birodalom részévé vált, jelentősége azonban csökkent, és az egykori genovai kereskedelem háttérbe szorult. 1857-ben a török hatóságok bérbe adták a kikötőt és a Cernavodă-Konstanca vasútvonalat a brit Danube and Black Sea Railway and Kustendge Harbour Company Ltd. (Duna-Fekete-tenger Vasúti és Kustendgei Kikötő Társaság) társaságnak.[3]

A jelenlegi kikötő építését 1896. október 16-án kezdték el[3], amikor I. Károly román király elhelyezte az alapkövet. Kezdetben a munkálatokat a román mérnök, I. B. Cantacuzino vezette, majd Gheorghe Ducát és Anghel Salignyt bízták meg a feladattal. A kikötőt 1909-ben fejezték be és nyitották meg. Az akkoriban kiemelkedő felszereltségűnek számító kikötő 6 tárolómedencével, számos olajtartállyal és gabonasilóval rendelkezett. Ezekkel a létesítményekkel a kikötő 1911-es forgalma 1,4 millió tonna körül mozgott.[3] A két világháború között egy kukoricaszárítót és egy úszó dokkot, illetve egy új igazgatósági épületet és egy tőzsdét is építettek. 1937-ben 6,2 millió tonna áru fordult meg a kikötőben.[3]

1967-tel kezdődően a kikötőt déli irányban kibővítették. A Duna-Fekete-tenger csatorna építése fontos szerepet játszott a kikötő fejlődésében. A csatorna 1984-es megnyitása után a kikötő rohamosan növekedni kezdett és két évtized alatt 39 km² lett a területe. A csúcspontot 1988 jelentette, amikor a kikötő több mint 62 millió tonna árut mozgatott meg.[3] Az 1989-es romániai forradalom után a konstancai kikötőnek a román gazdaságban betöltött jelentősége halványulni, az áruforgalom pedig csökkenni kezdett, és 2000-ben a kikötő a második világháború óta legalacsonyabb forgalmát bonyolította (30 millió tonna).[3] Az áruforgalom csak 2003 után kezdett újra növekedni, és 2008-ra elérte a 61 millió tonnát[4], mely történetének második legnagyobb forgalmának számít.[5] 2004-ben egy konténerkikötőt, 2005-ben egy utaskikötőt és 2006-ban egy uszálykikötőt avattak a létesítmény területén.[3]

Műholdfelvétel Konstancáról (2002)

Tevékenysége[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kikötő egy része

A konstancai kikötő befogadóképessége évi 100 millió tonna, és a 156 horgonyzóhelyből 140 működőképes. A rakpartok teljes hosszúsága 29,83 km, és a víz mélysége 7-től 19 méterig terjed.[1] Ezek a jellemzők hasonlóak a legfontosabb európai és nemzetközi kikötőkben tapasztalható körülményekhez, ami 165 000 DWT (bruttó hordképesség) kapacitású tartályhajók és 220 000 DWT kapacitású ömlesztett árut szállító hajók (bulk carrier) kikötését is lehetővé teszi.[1]

A konstancai kikötő egyaránt tengeri és folyami kikötő, ezért a ki- és berakodáshoz naponta több mint 200 folyami hajó érkezik a rakpartokhoz. A kikötőt a Dunával a Duna-Fekete-tenger csatorna köti össze, mely a konstancai kikötő egyik előnyös adottságának számít.[1] Bulgária, Szerbia, Magyarország, Ausztria, Szlovákia, Németország és Konstanca között jelentős nagyságú folyami áruforgalom zajlik. Ez 2005-ben a kikötő teljes forgalmának 23,3%-át tette ki, és összesen 8800 folyami hajó kötött ki a konstancai kikötőben.[1]

Egy 2007-es szakszervezeti felmérés szerint a kikötő 6000 munkásából minden ötödik feketén dolgozott.[6]

Összeköttetések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kikötő vasúthálózata a román és az európai vasúthálózathoz kapcsolódik, így a Konstanca a IV. páneurópai folyosó egyik kiinduló-, illetve célpontja. A teljes körű vasúti szolgáltatás nagy mennyiségű áru fuvarozását teszi lehetővé Románia és Európa legfontosabb gazdasági övezeteibe. Ezáltal a konstancai kikötő a TRACECA-folyosó fontos csomópontjának számít, mivel lehetővé teszi Európa, a Kaukázus és Közép-Ázsia közötti kapcsolatot. A kikötőben található vasúti sínek teljes hossza 300 km.[7]

A kikötő a román és az európai úthálózatba a DN39 és a DN39A jelzésű főúton, illetve az A4-es autópályán kapcsolódik be. A IV. páneurópai folyosóhoz való kapcsolódásának stratégiai jelentősége van, mivel a kikötőt tengeri kijárattal nem rendelkező közép-kelet-európai országokkal köti össze. Ugyanakkor a Bukarestet átszelő IX. folyosóhoz is közel fekszik. A kikötő területén futó utak teljes hossza 100 km.[8]

Az olajkikötőnek hét működő mólója van, melyek egyenként 165 000 DWT kapacitású tankereket tudnak befogadni. A mólók és a kőolajtároló telepek közötti összeköttetést egy 15 km hosszú földalatti és felszíni csővezeték-hálózat biztosítja, melyeknek teljes hossza 50 km. A kikötő az országos olajvezeték-hálózattal és Románia főbb kőolaj-finomítóival is össze van kötve.[9] A kikötő ugyanakkor kiinduló-, illetve célpontja a Páneurópai Olajvezetéknek (Pan-European Pipeline, PEOP), melyet az oroszországi és a Kaszpi-tengeri kőolaj Közép-Európába való szállítására terveztek.

Mellékkikötők[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A konstancai kikötő két mellékkikötője a 25 kilométerre északra fekvő midiai és a 38 kilométerre délre fekvő mangaliai kikötő. Mindkét létesítménynek jelentős a feladata, mely a fő kikötő hatékonyságát hivatott szolgálni. A növekvő igények kielégítésére folyamatosan fejlesztik őket. 2008-ban a két mellékkikötő a három létesítmény összes forgalmának 4%-át bonyolította le.[10]

A Midia-Năvodari-i olajfinomító a mamaiai strandról nézve

A midiai kikötő a Fekete-tenger partján, Konstancától nagyjából 13,5 tengeri mérföldre (25 km) északra Năvodari város területén fekszik. Az északi és déli hullámtörőinek teljes hossza 6,7 km. A 834 hektáron (8,34 km²) elterülő kikötőből 234 hektárt tesz ki a szárazföldi rész és 600 hektárt a vízi rész. A 14 horgonyzóhely összesen 2,24 km hosszú, ebből tizenegyet a midiai kikötő, hármat pedig a midiai hajógyár (2 x 1 Holding Cape Midia) használ. A meder kotrásának köszönhetően a kikötő vizeinek mélysége eléri a 9 métert, így a nyersolajat szállító tartályhajóknak fenntartott négy horgonyzóhely 8,5 méteres vízmélysége, akár 20 000 DWT hordképességű hajókat is fogadhat.[10] A kikötő közvetlen szomszédságában található a Petromidia kőolaj-finomító, mely Románia legmodernebbjének számít. A konstancai kikötővel egy 40 km hosszú olajvezeték köti össze.[11]

A mangaliai régi világítótorony, háttérben a kikötővel

A mangaliai kikötő a Fekete-tenger partján, a bolgár határ közelében, Isztambultól mintegy 260 kilométerre fekszik. Teljes, 142,19 hektáros (1,42 km²) területéből 27,47 hektár szárazföld és 114,72 hektár vízi rész. Északi és déli hullámtörőinek teljes hossza 2,74 km. Négy horgonyzóhelyéből kettő működik, hosszúságuk összesen 540 m, a víz mélysége pedig 9 m. Területéből jelentős részt foglal el a Daewoo Mangalia Hajógyár.[10]

Statisztikák[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mangaliai kikötő
Konstancai hajógyár

2008-ban 61 838 000 tonna áru, illetve 1 380 935 TEU egységnyi konténer fordult meg, melynek eredményeként a konstancai a kilencedik legforgalmasabb európai kikötővé vált.[12] A kikötőben található a Fekete-tenger partvidékének legfontosabb konténerközpontja, így Konstanca számít az Ázsia és a Fekete-tenger közötti áruforgalom elsődleges célpontjának. Mindez a dubaji DP World által működtetett Konstancai Déli Konténer Terminál (CSCT) hatékony működésének, a kedvező természeti adottságoknak (18,5 m körüli vízmélység) és a Dunához való közvetlen kapcsolódásnak is köszönhető. A kikötő fő üzemeltetői az A. P. Moller-Maersk Group, az APM Terminals, a Dubai Ports World, a SOCEP, az Oil Terminal S.A. és a Comvex.

Általános statisztikák, 2002—2010 [4]
Év 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Teljes áruforgalom* 43,222 50,433 60,632 57,131 57,784 61,838 42,014 47,563
Ömlesztett áru* 10,004 11,356 31,144 14,681 14,010 14,404 11,749 11,171
Száraz áru* 21,072 26,098 15,484 27,619 24,736 29,595 20,692 27,042
Konvencionális darabáru, csomagolt áru* 12,146 12,979 14,004 5,290 6,119 4,809 3,590 3,304
Konténer (bruttó súly)* 1,880 3,878 7,404 9,815 12,643 13,030 5,898 5,888
Konténer (mennyiség) 133 953 249 090 493 214 672 443 912 509 894 876 375 293 353 711
Konténer (TEU egység) 206 449 386 282 768 099 1 037 077 1 411 414 1 380 935 594 299 556 694
Tengerjáró hajó 5023 5302 5510 5049 5663 5905 4961 5202
Folyami hajó 6579 7593 8778 8115 7135 8018 6808 7942
* millió tonnában

Kapcsolatok Magyarországgal[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A konstancai kikötő stratégiai fontosságú a magyar gazdaság számára is, mivel a Dunán keresztül közvetlen kapcsolatot lehet létesíteni a magyarországi folyami kikötők és Konstanca között. 2007-ben 2,3 millió tonnáról 3,9 millióra emelkedett a két fél között megforduló árumennyiség, ami 70%-os emelkedésnek felel meg. A nagyobb európai kikötők közül Magyarország számára a konstancai kikötő számít a legelőnyösebb gazdasági partnernek. Bár távolságban messzebb van mint az adriai kikötők (Koper, Rijeka, Trieszt), Konstanca viszont nagyobb hajók befogadására képes, és nagyobb tömegű áru átrakodására alkalmas. A német és holland kikötőkhöz közelebb fekszik, és olcsóbb is náluk.[13]

Terminálok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az ömlesztett áru termináljának éves befogadóképessége 24 millió tonna kirakodott és 10 millió tonna berakodott áru. A terminál nyersolaj, gázolaj és földgáz importjára, illetve finomított termékek és vegyi anyagok exportjára szakosodott. Mindezt az Oil Terminal S.A. 9 horgonyzóhelyen üzemelteti.[14] 2008-ra elkészült a Rompetrol 175 millió dolláros beruházása is: az új kőolaj terminál befogadóképessége 24 millió tonna.[15]

A vasércet, bauxitot, kőszenet és kokszot mozgató, 13 horgonyzóhellyel ellátott terminál 4,7 millió tonnát képes egyszerre befogadni, éves forgalma pedig 27 millió tonna.[16] A foszfornak 36 000, a karbamidnak 30 000 és az egyéb kémiai anyagoknak 48 000 tonnányi tárhelyet biztosítanak az erre szakosodott kikötőrészen, melynek éves forgalma 4,2 millió tonna.[16][14] Két külön részleg foglalkozik a gabonafélékkel, melyek éves forgalma összesen 5 millió tonna.[14] Az északi terminál öt horgonyzóhellyel és 1,08 millió tonna éves tárhellyel rendelkezik, és 2,5 millió tonna éves áruforgalmat bonyolít. A déli terminál egyetlen horgonyzóhelye 1 millió tonna tárhellyel (egy-egy siló a szárított és a szárítatlan gabonáknak) rendelkezik, és 2,5 millió tonna éves forgalmat bonyolít le.[14] A fagyasztott termékek számára egy horgonyzóhely és 17 000 tonnás tárhely üzemel. A növényi olajoknak hét, egyenként 25 000 tonnás tartály van fenntartva, a melaszt pedig egyenesen hajókba, vasúti tartálykocsikba és tartályhajókba ürítik.[14]

A cementnek és az építkezési anyagoknak két terminál és hét horgonyzóhely van fenntartva. Éves befogadóképességük 40 000 tonna, éves forgalmuk pedig 4 millió tonna.[14] Ezen kívül egy spanyol magánvállalat (Ceminter International) által működtetett cement terminál is üzemel, melynek éves forgalma 1 millió tonna.[17] 2006-ban egy faanyag terminált építettek, melynek egyetlen horgonyzóhelyénél évente 600 000 tonna áruforgalmat bonyolít az üzemeltető Kronospan.[18]

A két Ro-Ro terminálnak egy-egy horgonyzóhelye van. A kikötő északi részén 4800, a déli részén pedig 1800 járműnek tudnak helyet biztosítani.[14] Ezek mellett még egy magánkézben levő Ro-Ro terminál is működik az északi kikötőben, mely kizárólag személygépkocsiknak van fenntartva és a Romcargo Maritim üzemelteti. Itt 2,5 hektáron 6000 autót tudnak elhelyezni.[19] A konstancai komp terminál egy horgonyzóhellyel rendelkezik, mely vasúti kocsik, mozdonyok és teherautók ki- és berakodására is alkalmas. A terminál éves forgalma 1 tonna körül mozog.[14] Az északi konténer terminál két horgonyzóhellyel és 11,4 hektár területtel rendelkezik. A déli kikötőben terül el a Konstancai Déli Konténer Terminál (CSCT), melynek 12 horgonyzóhelye van.[14][20]

A Hutchison Whampoa hongkongi óriáskonszern kikötői beruházásokkal foglalkozó vállalata 2010-re egy 80 millió dollár értékű, 650-700 000 TEU kapacitású konténer terminál építését tervezte a kikötő déli részén.[21]

A déli kikötőben, a Duna-Fekete-tenger csatorna keleti partján található uszály terminál egy 1,2 km hosszúságú és 7 m vízmélységű kikötőhellyel rendelkezik.[22] A vontatóhajók terminálja az uszályokéval átellenben, a csatorna nyugati partszakaszán fekszik. Az egyetlen kikötőhelyből álló terminál 300 méter hosszú, vize pedig 5 m mély. A két részleg éves forgalma 10 millió tonna.[22]

2010-ben a midiai kikötő területén megnyílt Románia legnagyobb autógáz (LPG) terminálja. Az Octogon Gas 12 millió dolláros beruházása 24 000 m² területen a tíz darab, egyenként 400 m³ kapacitású tartályában összesen 4000 m³ autógázt képes elraktározni. A terminál 120 m hosszú kikötőhelyénél a víz 9,5 m mély.[23]

Konstancai hajógyár[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1892-ben már működő, és a forrásokban egyszerűen csak javítóműhelyként (Atelierul de Reparatii) említett telep később felvette a Konstancai Hajóépítő Telep (Şantierul Naval Constanţa) nevet. A 2002-ben privatizált hajógyár két szárazdokkal és két úszó dokkal rendelkezik. A Románia legnagyobb hajógyárának számító létesítménynek 20%-os piaci részesedése van a fekete-tengeri hajógyártásban, ami Európa legnagyobb ilyen jellegű telepei közé emeli.[24]

Tomis kikötő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Tomis kikötő, háttérben a Károly-mecset
Tomis kikötő utasterminálja

A konstancai kikötő északi részén fekvő Tomis idegenforgalmi terminál éves utasforgalma 100 000 fő.[25] A 2005-ben felújított Tomis kikötőben 2010-ben 57 utasszállító hajó kötött ki, fedélzetükön több mint 21 000 turistával.[26] Az idegenforgalom számára kialakított kikötő 450 jachtot és motorcsónakot képes befogadni. A közelben található az 1910-ben elkészült, a város egyik jelképének is számító műemléképület, a konstancai Kaszinó.

Balesetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Fekete-tenger romániai felségvizein számos hajó süllyedt el az évszázadok során.[27][28] A konstancai kikötőben a rossz időjárási viszonyoknak és az emberi mulasztásnak tudható be a legtöbb baleset. Gyakran elfordul azonban, hogy a vízben maradt, el nem szállított roncsok is hozzájárulnak az újabb hajótörésekhez. A 20. század második felében a következő balesetek történtek a kikötő területén és közvetlen közelében:

  • 1968. március 1-jén az indiai zászló alatt hajózó Vishva Shanti teherhajót a kapitány rossz irányba kormányozta, és a hullámtörőnek ütközött. A manőverezési hibának és a rossz időjárásnak köszönhetően elsüllyedt hajó teljes legénysége túlélta a balesetet. A három darabba tört hajó hátsó részét kiemelték és a román államé lett. [29]
  • 1969. január 6-án a panamai zászló alatt hajózó Anastassia egy rossz manővernek köszönhetően megfeneklett az akkori kikötő egy félreeső részén, ahol jelenleg a folyami kikötő rakpartja található. Közvetlenül a megfeneklés után tűz ütött ki a fedélzeten, és a rakomány a lángok martalékává vált. Mivel az események után a hajózási cég csődbe ment, az 1944-ben épült hajót elhagyták, és a kikötői hatóságoknak csak egy kis részét sikerült kiemelniük.[30][31]
  • 1977-ben a gyapottal teli Simali kigyulladt a kikötői vasútállomáshoz közeli horgonyzóhelyen.[32]
  • 1977. február 4-én a kalcium-karbidot szállító Fucsia a kikötő déli részén felrobbant. A robbanást a szállítmány vízzel való érintkezése okozta, melynek következtében a hajó központi raktere a levegőbe repült. A robbanás erejét a város több pontján is érezni lehetett. Az azonnal elmerülő hajó legénységéből két tengerész az életét vesztette.[32] Később a hajót kiemelték és egy kevésbé forgalmas részre szállították, ahol azonban a csempészek rejtekhelyéül szolgált.[33]
  • Az 1988. december 2-án elsüllyedt Sadu román teherhajó előző napon rakomány nélkül indult el a galaci kikötőből Konstanca felé. A kikötő révjébe érve lehorgonyzott az északi hullámtörőnél, melyet a kikötő parancsnokságával nem közöltek. A 2-án reggel viharosra forduló idő miatt a hajó kapitánya engedélyt kért a kikötőtől, hogy a déli hullámtörőhöz hajózhasson. Hamarosan engedélyt kapott a kikötőbe való befutásra. 12 óra 30 perckor, a behajózási engedély megérkezése után egy órával, a legénység arra lett figyelmes, hogy a hajó tatja 200 méternyire közelítette meg az északi hullámtörőt. A veszélyt látva, a hajó kapitánya a motor beindítása mellett döntött, ám az nem indult. Ekkor a jobboldali horgonyt leengedték, mely művelet ideje alatt a motor beindult. Mindeközben különböző manőverekkel próbálkoztak, hogy a hajót egyenesben tartsák és a hullámtörőtől eltávolítsák. Csak akkor küldtek a fennálló veszélyről üzenetet a kikötőnek, amikor a hajó 13 óra 15 perckor nekicsapódott a töltésnek. Az ütések hat helyen rongálták meg a hajót, a víz pedig elkezdett a raktérbe és a motorházba szivárogni, melynek következtében a hajó merülni kezdett. A legénységből tizenegyen helyben megfulladtak, vagy a gátnak csapódtak, négyen pedig örökre eltűntek. A hajón tartózkodó 22 fős legénységből csak heten élték túl a balesetet.[34][35]
  • 1995. január 4-ről 5-re virradó éjjel a konstancai kikötőben erős vihar tombolt. A kikötő közelében horgonyzó, máltai zászló alatt közlekedő Paris és a hongkongi You Xiu teherhajók figyelmen kívül hagyták a figyelmeztetéseket és nem távoztak nyugodtabb vizekre. A baleset idején a Paris motorját javítás miatt leszerelték, azonban a kikötői figyelmeztetés után a gépészeknek éppen elég idejük lett volna a motor helyreállítására. A Parisnak v;g-l nem sikerült elindulnia és a gátnak csapódott, majd elmerült. A You Xiu a kikötő közelében maradt, annak ellenére, hogy gondjai akadtak a horgony emelőszerkezetével, ám a kapitány úgy vélte, hogy ennek ellenére a átvészelik vihart. A lehorgonyzott hajót azonban a vihar a közeli északi hullámtörő gátnak csapta és szétroncsolta. A mentőalakulatok munkáját megnehezítették az erős szél és a nagy hullámok, így a két hajó legénységét nem sikerült megmenteni. Azon az estén 54 tengerész (27 kínai, 23 Fülöp-szigeteki, 3 görög és 1 bolgár) vesztette életét a habok között.[36][37][38][27]
  • 2004. június 26-án éjjel az észak-koreai zászló alatt közlekedő Nazek T teherhajó berakodás közben a jobboldalára dőlt, majd felfordult és elmerült. A balesetet a túlzott megterhelés okozta: már 500 tonna nátrium-karbonáttal teli hajóra még különböző faárut rakodtak. A fedélzeten tartózkodó 14 fős legénységnek sikerült idejében elhagyni a hajót. Elmerülése után a hatóságok rögtön úszógátat vontak a hajó köré, majd pár héttel később kiemelték.[39]
  • 2006. május 29-én 21 óra körül a kambodzsai zászló alatt közlekedő Karim 1 teherhajó elsüllyedt. Egy héttel korábban a Karim 1 összeütközött a Zoppun török tartályhajóval és megrongálódott. A javítási munkálatok során a szerelők a merülési vonal közelében egy 16 m² nagyságú rést vágtak. A közelben elhaladó hajók korbácsolta hullámoknak köszönhetően a raktérbe szivárogni kezdett a víz. A hajó hamarosan megdőlt, majd elsüllyedt.[40] Az 1971-es gyártású, alapos javításra szoruló hajó fedélzetén levő 12 fős legénység nem sérült meg, azonban a 35 tonna gázolaj és 3 tonna más üzemanyag egy része a kikötő vizébe szivárgott.[41] A hajót két hónap múlva elvontatták a közeli Ro-Ro terminálhoz, majd kiemelték.[42][43]
  • 2006. június 8-án délben az Izvorul Mare 1 vontatóhajó egy úszó darut húzott partra. Az úszó daru és a rakpart egyik darujának akasztója összeakadtak, majd a vontatóhajóval együtt vízbe dőltek és elmerültek. A balesetben hat személy a helyszínen életét vesztette, hárman pedig megsérültek.[43][44]
  • 2007. november 10-én a Yldirimlar 1 halászhajót az erős szél kettétörte. Az 1982-ben fából készült hajó három tengerészét sikerült kimenteni, a negyedik hipotermiás sokk következtében meghalt.[32][45]

A hajótörések mellett igen gyakoriak a szárazföldi munkabalesetek is, melyek a munkavédelmi előírások figyelmen kívül hagyása és a nem megfelelő munkakörülmények miatt következnek be.

Környezetszennyezés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az elmerülő hajók tartályából, illetve rakományából származó üzemanyag jelenti a legnagyobb gondot a kikötőben, melyek továbbterjedését a hatóságok általában úszógátakkal, és a hajóroncsok mihamarabbi kiemelésével próbálják megakadályozni.[41] Azonban a beavatkozások költségessége miatt sokszor csak megkésve sikerül a szennyeződéseket eltávolítani. Az egyik legnagyobb szennyező a Paris hajóroncs, melynek tartályából 236 tonna fűtőolaj és 20 tonna gázolaj szivárog folyamatosan a kikötő vizébe. Ugyanakkor a nyílt tengeren történt hajótörésekből származó kőolaj is gondot okoz a kikötőben, illetve a Fekete-tenger romániai partszakaszának egészén is.[36][46]

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. ^ a b c d e f Általános tudnivalók. (Hozzáférés: 2012. március 23.)(románul)
  2. A Konstancai kikötő rangsorolása, 2010. október 19. (Hozzáférés: 2012. március 23.)(angolul)
  3. ^ a b c d e f g h i A kikötő története. (Hozzáférés: 2012. március 23.)(románul)
  4. ^ a b Áttekintés / Kikötői statisztikák / Általános statisztikák 2003-2008. (Hozzáférés: 2012. március 23.)(románul)
  5. A Konstancai kikötő kapacitásának felével működik. www.romanialibera.ro, 2008. március 27. (Hozzáférés: 2012. március 23.)(románul)
  6. Öt munkásból egyet feketén alkalmaznak a román kikötőkben, 2007. február 23. (Hozzáférés: 2012. április 4.)(románul)
  7. Összeköttetések-Vasutak. (Hozzáférés: 2012. március 23.)(románul)
  8. Összeköttetések-Utak. (Hozzáférés: 2012. március 23.)
  9. Összeköttetések-Csővezeték. (Hozzáférés: 2012. március 23.)
  10. ^ a b c Áttekintés - Mellékkikötők. (Hozzáférés: 2012. március 24.)(románul)
  11. Rompetrol kőolaj-finomítás. (Hozzáférés: 2012. március 29.)(románul)
  12. A konstancai kikötő Európa kilencedik legforgalmasabb kikötője, 2007. június 12. (Hozzáférés: 2012. március 24.)(románul)
  13. Lesz-e Konstanca „magyar” kikötő?, 2011. március 4. (Hozzáférés: 2012. március 26.)
  14. ^ a b c d e f g h i Konstancai kikötő - Terminálok. Konstancai Kereskedelmi, Ipari, Mezőgazdasági és Hajózási Kamara, 2009. január 24. (Hozzáférés: 2012. március 24.)(románul)
  15. A Rompetrol egy új fekete-tengeri terminált létesít, 2008. december 8. (Hozzáférés: 2012. március 24.)(románul)
  16. ^ a b Terminálok - Szilárd rakomány, 2009. január 24. (Hozzáférés: 2012. március 24.)(románul)
  17. Új cement terminál a konstancai kikötőben, 2008. március 19. (Hozzáférés: 2012. március 24.)(románul)
  18. Faanyag terminál a konstancai kikötőben, 2006. május 11. (Hozzáférés: 2012. március 24.)
  19. Személygépkocsi terminál a konstancai kikötőben, 2008. január 9. (Hozzáférés: 2012. március 24.)(románul)
  20. Konténer terminál. (Hozzáférés: 2012. március 24.)(angolul)
  21. Hutchison Port Holdings befektetést tervez a konstancai kikötőben, 2008. október 31. (Hozzáférés: 2012. március 25.)(románul)
  22. ^ a b Üzembe helyezték konstancai kikötő uszály és vontatóhajó terminálját, 2008. augusztus 2. (Hozzáférés: 2012. március 25.)(románul)
  23. Autógáz terminál. (Hozzáférés: 2012. március 25.)(románul)
  24. A konstancai hajógyár öt év veszteség után újra nyereséges, 2007. július 17. (Hozzáférés: 2012. március 24.)(románul)
  25. Idegenforgalmi kikötő. (Hozzáférés: 2012. március 24.)(románul)
  26. 2010-es jelentés (pdf). (Hozzáférés: 2012. március 25.)(angolul)
  27. ^ a b Ezek a Fekete-tenger elmerült hajóroncsai, 2009. november 1. (Hozzáférés: 2012. március 27.)(románul)
  28. Hajóroncsok térképe. (Hozzáférés: 2012. április 4.)
  29. A Vishva Shanti teherszállító adatlapja. (Hozzáférés: 2012. március 27.)(angolul)
  30. Robbanóanyaggal megrakott hajóroncs, 2006. augusztus 2. (Hozzáférés: 2012. április 2.)(románul)
  31. Az Anastassia adatlapja. wrecksite.eu, 2008. augusztus 28. (Hozzáférés: 2012. április 2.)(angolul)
  32. ^ a b c A konstancai kikötő tengeri farkasainak el nem mondott történetei, 2009. október 15. (Hozzáférés: 2012. március 28.)(románul)
  33. Robbanóanyag a Fucsia hajóroncs fedélzetén, 2007. január 22. (Hozzáférés: 2012. március 30.)(románul)
  34. A Sadu teherhajó adatai. (Hozzáférés: 2012. március 28.)(angolul)
  35. A Sadu elsüllyedésének története (képekkel). (Hozzáférés: 2012. március 28.)(románul)
  36. ^ a b A Paris és a You Xiu által okozott szennyeződés elkerülhető lett volna, 2009. október 12. (Hozzáférés: 2012. március 29.)(románul)
  37. A Paris és a You Xiu hajótörése, 2012. január 5. (Hozzáférés: 2012. március 27.)(románul)
  38. Képek a Paris és a You Xiu mentéséről, 2008. június 9. (Hozzáférés: 2012. március 29.)(románul)
  39. A „Nazek T” teherhajót félig kiemelték, 2004. július 20. (Hozzáférés: 2012. március 29.)(románul)
  40. A szerelők süllyesztették el a Karim 1-et, 2006. május 31. (Hozzáférés: 2012. március 26.)(románul)
  41. ^ a b Környezetvédelmi katasztrófa fenyegeti a konstancai kikötőt, 2006. május 31. (Hozzáférés: 2012. március 26.)
  42. A Karim 1 első útja az elmerülése óta, 2006. július 22. (Hozzáférés: 2012. március 26.)(románul)
  43. ^ a b Fekete év a konstancai kikötőnek. (Hozzáférés: 2012. március 29.)(románul)
  44. Öt év késéssel elítélték, 2011. október 21(románul)
  45. Katasztrófa a tengeren, 2007. november 12. (Hozzáférés: 2012. március 28.)(románul)
  46. Hajóroncsok szennyezik a tengerpartot, 2009. október 9. (Hozzáférés: 2012. március 30.)(románul)

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Konstancai kikötő témájú médiaállományokat.