MÁV Bbmot

MÁV Bbmot
MÁV Bbmot sorozat
Pályaszám
MÁV Bbmot 631–652 →Ab 15; Ab 25; Ab 35; A-153; A-168
Általános adatok
Gyártó	Ganz–MÁVAG, Budapest
Gyártásban	1959.
Selejtezés	MÁV: 1988
Darabszám	MÁV: 22 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	(1B)' 2'
Nyomtávolság	1 435 mm
Teljesítmény
Névleges	500 LE (368 kW)
Engedélyezett legnagyobb sebesség	100 km/h
Ütközők közötti hossz	23 000 mm
Hossz	21 680 mm
Magasság	3861 mm
Szélesség	2956 mm
Forgócsaptávolság	15 560 mm
Tengelytáv forgóvázon belül	1450 + 2750 mm (hajtott) 2950 mm (futó)
Teljes tengelytávolság	18 275 mm
Szolgálati tömeg	59 t
Tapadási tömeg	26 t
Legnagyobb tengelyterhelés	13 t
Hajtás	dízelmechanikus, kardánhajtás kúpkerékkel
Kapcsolókészülék típusa	csavarorsós kapcsoló, sarokütközők
Fékek
Típusa	Hildebrandt-Knorr
Legkisebb pályaívsugár	150 m
Gőzvontatás
Hengerek
Átmérője	170 mm
Dugattyú lökethossza	240 mm
Erőátvitel	ötfokozatú, mechanikus
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa	Ganz 12 JV 17/24
Szerkezete	12-hengeres V elrendezésű dízelmotor
Névleges fordulatszám	1 250 min-1
Üzemanyagkészlet	631–632 psz.: 2×538 l + 65 l 633–652 psz.: 2×538 l + 35 l
Kocsi / Motorkocsi
Ülőhelyek száma	631–632 psz.: 48 633–652 psz.: 46 db
Osztályok	2.
Sablon • Wikidata • Segítség
gömbtámos elméleti forgáspontú forgóváz

A Bbmot sorozat a MÁV számára gyártott, (1B)' 2’ tengelyelrendezésű dízel-mechanikus erőátvitelű vontató motorkocsi típus. A jármű az ABbmot sorozat továbbfejlesztett, nagyobb teljesítményű változata. Fő szerkezeti egységei megegyeztek azzal. A Ganz–MÁVAG összesen 22 db-ot gyártott 1959-ben a MÁV részére.

Kifejlesztése

A MÁV még 1956-ban, az első ABb motorkocsik szállítása idején újabb 22 db öttengelyes motorkocsit rendelt a Ganz Vagon- és Gépgyártól. A járművek végleges kivitelét 1957-ben hagyták jóvá és az első két példányt 1958-ban gyártásba vették. A MÁV állagában Bbmot sorozatjelet kapott típus számos ponton eltért az előd ABb motorkocsikétól. Az áttervezés során törekedtek a motorkocsi tömegének és tengelyterhelésének csökkentésére annak érdekében, hogy a mellékvonalakon is közlekedhessen. Rövidebb lett a kocsiszekrény, elhagyták az egyik feljáróajtó párt, áthelyezték a vonatfűtési kazánt, az 1. osztályú utasfülkéket egy 16 ülőhelyes 2. osztályú termes szakasszal váltották fel. A Ganz-Rónai-féle csúszótámokkal szerzett kedvezőtlen tapasztalatok miatt a járműszekrény a Rónai-támok helyett továbbra is forgócsap és himbamozgás nélkül, vízszintes és függőleges gömbtámokon támaszkodott a forgóvázakra. A vezetőállásokon a vezetőasztalokat megemelték, a gépteret 1-1 oldalablakkal látták el. Mivel a Ganz Vagon- és Gépgyárban 1953-ban jelentős dízelmotor-fejlesztés indult, ezért a Bb motorkocsikba új típusú, a XII Jv 170/240 típusból kifejlesztett, azzal azonos hengerszámú, furatú és löketű, de 500 lóerőre (368 kW) növelt teljesítményű, 12 Jv 17/24 típusjelű dízelmotor került. A járművezérlés feszültségét 24 V-ról 72 V-ra növelték annak érdekében, hogy két motorkocsi a vonat két végére sorozva is vezérelhesse egymást.
A Ganz Vagon- és Gépgyár nem tudta 1958. végéig átadni az első két példányt, ezért mind a 22 db 1959-ben került az akkor már Ganz–MÁVAG-nak hívott gyártól a MÁV állagába Bbmot 631–652 pályaszámokon.

A motorkocsik üzeme

A Bb motorkocsik üzemkészsége az üzembeállítást követő első két évben alacsony volt. A legtöbb probléma az új fejlesztésű, ám kellő mértékű próbák nélkül gyártásba vett, "rajztábláról eladott" dízelmotorokkal adódott. Számos alkalommal fordult elő hajtórúdszakadás, de például csapágyproblémák is előfordultak. Ugyanezek a problémák jelentkeztek néhány évvel korábban az ugyancsak 12 JV 17/24 típusú motorral szerelt, az Egyiptomi Vasutak részére szállított DHM1 gyári típusjelű és az ezzel közel megegyező DHM2 típusú, a MÁV-nál M31 sorozatként közlekedő tolatómozdonyokkal is. A Ganz–MÁVAG-nak rengeteg erőfeszítésébe és pénzébe került a dízelmotorok garanciális hibáit kijavítani, mely sok esetben a motorok gyárba történő visszaszállítását és helyettük módosított kivitelű motorok szállítását jelentette. A Bb motorkocsiknál a dízelmotorok hibái mellett a sebességváltóval és a fűtőkazánnal is akadtak kezdetben problémák. Végül a motorkocsitípus üzemkészsége 1961-re érte el a MÁV által elvárt szintet. A Bb motorkocsik géptérben elhelyezett vezetőállásánál igen magas zajszintet mértek. A motorkocsivezetők is panaszkodtak a zajra, ami miatt hosszabb utakra két motorvezetőt vezényeltek, akik menet közben váltották egymást. Az ügy a napi sajtóba is eljutott.

Szólóban általában 2-3 db, kettesével szinkronüzemben 4-5 darab négy tengelyes személykocsival közlekedtek.

A sorozat Magyarországon 1988-ig volt rendszeres szolgálatban.

A sorozatból a Bbmot 640 megmaradt üzemképesen.

Műszaki jellemzők

Hasonlóan az előd ABbmot sorozathoz, a motorkocsik dízel-mechanikus hajtásrendszerűek. A teljes hajtásrendszer - a Ganz-Jendrassik rendszerű, 12 Jv 17/24 típusú szívó dízelmotor, az irányváltóval egybeépített, ötfokozatú, pneumatikusan működtetett sebességváltó és a kúpkerekes tengelyhajtómű a hajtott forgóvázba van építve, mely a tengelyterhelés alacsonyan tartása érdekében háromtengelyes. A hajtáslánc a forgóváz 2. és 3. tengelyét hajtja.

A motorkocsi utasterét a motor hűtővízével, a vontatott személykocsikét a motorkocsiba beépített gázolajtüzelésű Clayton-gőzkazánban termelt gőzzel fűtötték.

Megőrzése

Egy Bbmot motorvonatot kiállítottak Budapesten a Magyar Vasúttörténeti Parkban.

Fordítás

Ez a szócikk részben vagy egészben a MÁV-Baureihe Bbmot című német Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

Források

• ↑ Szécsey 1999: Szécsey István: A MÁV és a GySEV 5-tengelyes Ganz és Ganz-MÁVAG dízelmotorkocsijai (1956-1959). In Vasúthistória Évkönyv. Szerk. Mezei István. Budapest: MÁV Rt. 1999. 100–132. o.  
• Kubinszky Mihály – Kopasz Károly – Manndorff Béla – Varju Béla: Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Budapest: Akadémiai Kiadó; Basel: Springer Basel AG. 1975. ISBN 978-3-0348-6446-6  
• Eisenbahnnostalgie in Ungarn. Szerk. Generaldirektion der MAV, Autonomieabteilung für Presse, Reklame und Propaganda. (hely nélkül): Hungaria Sport Egri Nyomda, Eger 902436.  

További információk

• A Bbmot 640 a Budapesti Vasúti Parkban