Mátyásföldi repülőtér

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Mátyásföldi repülőtér
A repülőtér madártávlatból 2009 augusztusában (észak: a jobb felső sarok irányában)
A repülőtér madártávlatból
2009 augusztusában
(észak: a jobb felső sarok irányában)
IATA:   ICAO:
Adatok
Elhelyezkedés

Magyarország
Kiszolgált város Budapest
Megnyitás 1916
NévadóMátyásföld (település)
Tszf. magasság 161 m
Futópályák
Elhelyezkedése
Mátyásföldi repülőtér (Magyarország)
Mátyásföldi repülőtér
Mátyásföldi repülőtér
Pozíció Magyarország térképén
é. sz. 47° 29′ 52″, k. h. 19° 12′ 13″Koordináták: é. sz. 47° 29′ 52″, k. h. 19° 12′ 13″
A repülőtér weboldala
A Wikimédia Commons tartalmaz Mátyásföldi repülőtér témájú médiaállományokat.

A mátyásföldi repülőtér Budapest térségében az első nemzetközi kereskedelmi légiforgalmi repülőállomás[1] volt (1918–1937 között). Magyarország harmadikként létesített repülőtereként (1916-ban), majd pedig az első közforgalmi légikikötőként (1926–1937) is üzemelt.

1916-ban a Magyar Általános Gépgyár által gyártott repülők üzemi berepüléseinek céljából épült. A repülőgépgyártás visszaszorultával a gyár melletti területet majd egy évtizeden át bérbe adták. 1926-tól a magyar állam tulajdona lett, az 1930-as évek végétől a Magyar Honvédség, az 1950-es évek második felétől a szovjet hadsereg birtokolta, majd az 1990-es évektől – bár addigra az északi felén jelentősen beépült – a XVI. kerületi önkormányzathoz került. A modern repülés követelményeinek már az 1930-as években sem felel meg, de modellrepülők és kisebb légibemutatók alkalmával még a 21. században is használják, azonban már elsősorban lakossági igényeket szolgál (kutyasétáltatásra, a közeli lovardák lovaglásra, legeltetésre, kaszálóként, íjászásra, madarászásra, stb.).

Elhelyezkedése, területe[szerkesztés]

Bár mind a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) üzeme, mind a repülőtér területe – Mátyásföld 1933-as önállósodását követően is – egészen 1950-ig Cinkota közigazgatásához tartozott, mégis mindenhol mátyásföldiként említik.[2]

Mátyásföld határában fekszik, az ó-mátyásföldi villatelep déli szélével határos. Tengerszint feletti magasságát 1927-ben 146 méterben határozták meg. Nyugati szélének északi harmadát határolták a Magyar Általános Gépgyár épületei (39 méter magas víztoronnyal és egy 30 méteres kéménnyel kb. 10 katasztrális holdnyi beépített terület), mely mellett az 1940-es évektől[3] kezdve nyugatra, majd a repülőtér területén keletre és délre számos ipari létesítmény (épületek, iparvágány) és laktanya (később az Újszász utca 45/b megnevezésű lakótelep[4]), iskola is létesült.

1950-től Budapest XVI. kerületében Mátyásföld része. A repülőtér nyugati határa a kerületrész és Sashalom határa is egyben. Északi- és északkeleti oldalán a Rákos vasútállomásról kiágazó közvetlen iparvágány szegélyezi a gyárig. A repülőtér 21. századi bejáratához az Újszász utca és a Légcsavar utca vezetnek.

Mellette, délről, a Lovasvölgyi útnál kicsit érintve területét halad el a 2015-ben megnyitott Felsőrákosi-rétek tanösvény, ami 2014 óta Természetvédelmi Terület – 2018-ban a főváros második legnagyobb helyi jelentőségű védett élőhelyeként tartották számon.[5][6][7]

Az 1910-es évek második felében, a rákosmezei „bölcsője” megszűnésével e reptér lett a magyar aviatika legjelentősebb helyszíne, amire környékén a repülőgéptervezők, -építők és reptetők emlékét is őrző utcanevek (Zsélyi Aladár, Prodam Guido, Pilóta, vagy a korábban Fokker nevet viselő Jókai Mór utca), a repülőtér HÉV megállóhely és emlékmű is emlékeztetnek.

A Mátyásföldi repülőtér a régi sashalmi temető felől 2021 januárjában

Környezetében gyepes-cserjés területek vannak, amik a 2018-as szabályozási tervben közjóléti rendeltetésű erdőterületbe sorolt ökológiai folyosó övezet részei. Ebben, az EK/XVI/4 jelű övezetben a Kerületi Építési Szabályzat nem teszi lehetővé épület-elhelyezést, így a területek ökológiai értékeinek megőrzése biztosított. Ugyanakkor a repülőtértől keletre elhelyezkedő, akkor még beépítetlen terület – ami kiépített megközelítési lehetősége a Bökényföldi út – Rákosligeti határút nyomvonala nagyarányú forgalmat visel – a 2018-as fejlesztési lehetősége szerint a repülőtér és a lakóterületek közötti részen intenzív, kisvárosias lakóterületi fejlesztés intézményi kiegészítő funkciójú (Vi-2/XVI/V). A KÉSZ alátámasztó javaslati vizsgálata alapján a repülőtér szomszédságában fekvő területen új, a környezetéhez léptékében igazodó lakóterület és intézményi központ jöhet létre. A lakóterületek beépülése a környező kertvárosias lakóterületekhez képest eltérő módon, alacsony-intenzív beépítéssel és szabadonálló társasházas beépítéssel történhet meg a terület három pontján intézményi csomóponttal. A gyepes-parlagos terület hasznosíthatósága vegyes intézményi funkció. Ez, a repülőtér területén a nagy zöldfelületi és viszonylagosan alacsony beépíthetőségi arány magas épületmagassággal társul, így lehetőség van speciális intézmények megtelepedésére. A nagyméretű telkeken kialakítandó nagy épülettömegek telepítése során fontos figyelembe venni, hogy a nagy zöldfelületi arány minél jobban érvényesülni tudjon, mint a terület egyik legnagyobb erőssége.[8][9]

A Mátyásföldi repülőtér Légcsavar utcai 103772/105 helyrajzi számú területén, noha az 1990-es években – feltehetően egy a szovjet csapatok által itt működtetett benzinkút által visszamaradt üzemanyagból származó – erős szénhidrogén-szennyezettséget állapítottak meg, a 2011–2014 közötti monitorozási időszakban mért értékek nem érték el a „B” (felszín alatti víznél az ivóvízminőség és a vízi ökoszisztéma igényei, földtani közeg esetében a talajok multifunkcionalitásának és a felszín alatti vizek szennyezéssel szembeni érzékenységének figyelembevételével meghatározott kockázatos anyag koncentráció[10]) szennyezettségi határértékeket.[m 1]

A korábbi nemzetközi repülőtér kiszolgáló épületei, területe

A 20. század közepéig a repülőtér északi részén álltak a hangárok és a repülőtéri épületek, amelyeket a mátyásföldi villatelep déli szélétől csupán egy széles kocsiút (Újszász utca) választott el. 1927 nyarán épült meg a területre a negyedik és egyben legnagyobb, 1800 m2 belterületű hangár. Addig 2 beton- és egy fahangár (belső területük 1600, 1250, illetve 400 m2) volt a területen. Ezek között 1918-1937 között egy forgalmi iroda (amit csupán 1936-ban modernizáltak, benne a magyar királyi Repülőtéri Csendőrkülönítmény Parancsnokság, a Magyar Légiforgalmi és a Nemzetközi Légiforgalmi Rt üzemi igazgatósága, postahivatal állandó rádió-, távíró- és távbeszélőállomással, egészségügyi szoba) és váróterem, egy kisebb vendéglő, valamint dohánytőzsde is helyet kapott.

A repülőtér alakja az 1920-as évek második felétől „hosszúkás négyszög” (kb. 100 katasztrális hold), melynek hossza észak-déli irányban 700, szélessége pedig kelet-nyugati irányban 800 méter volt – északi része az 1940-es évek után beépült. Talaja fűvel borított, száraz, homokos. A fel- és leszállásra alkalmas területet a közepén elhelyezett fehér körrel jelezték, melyben «BUDAPEST» felírás volt olvasható (kezdetben még északnyugati irányból, kisebb méretben, az 1930-as évektől standard szerint 40 méter átmérőjű körben délről jövet volt olvasható, ekkor már szabvány szerint a betűk nagysága 6, a vonalak vastagsága 1 méter volt). Széleit rövid fehér vonalakkal, sarkait pedig fehér derékszögű vonalakkal (L) jelölték ki. A repülőgépek indítása a forgalmi épület előtti betonlapról történt. A mátyásföldi repülőtér majdnem négyszögű pályáján a le- és felszállás minden irányban egyformán történhetett. A mind az indulás, mind a leszállás helyéül szolgáló gyepes felszínt rendszeresen kezelték, kaszálták, hengerelték. A gyep gyökérszálaival megkötve a talajt, kellő nedvességben tartotta, ugyanakkor esőzés idején védte a térszínt a fölázás ellen, és eléggé portalanította is, illetve előnyként írták le rugalmasságát. Azonban az 1930-as évek végére az egyre nagyobb gépek miatt szükségessé vált a burkolattal ellátott futópályák létesítése. A mátyásföldi, csak ideiglenesnek tekinthető repülőtér úgynevezett fennsíki elrendezésű volt.

A meteorológiai megfigyelő állomás 1943-ban

A repülőtéren egy másodrendű meteorológiai állomás is működött. Meteorológiai időjelentésekkel a magyar királyi Légügyi Hivatal Meteorológiai Kirendeltsége és a budapesti magyar királyi Meteorológiai és földmágnességi Intézet látta el. A mindenkori időjelentések a forgalmi épület folyosóján voltak kifüggesztve. Az uralkodó széliránynak az északnyugatit határozták meg. A ködös napok száma átlagosan: októberben 3, novemberben 6, decemberben 8, januárban 7, februárban 3, márciusban 1 nap volt, melyek között csak ritkán fordult elő olyan, ami a fel-, leszállást akadályozta volna. Az átlagos évi hőmérséklet +10°C, az átlagos évi csapadékmennyiség 600 mm volt.

A terület külön vízvezetékének köszönhetően önálló vízellátással rendelkezett. A víz előmelegítése is lehetséges volt.

Közlekedés
Iparvágányok a hajdani gyár bejáratánál (az Újszász utca 45/B közelében), a Mátyásföldi repülőtérnél, 2018-ban

Az úgynevezett Ikarus 3. számú gyáregységet a Rákos állomással összekötő iparvágány kivitelezését 1968 őszén kezdték el és 1973-ban adták át, teljesen kiváltva az addig a gödöllői HÉV-vonal felől történt teherszállítást,[12][13][14] ami 1916 óta szolgálta ki a gyár területét.[15] A Rákos vasútállomás és Rákosliget megállóhely között kiépített mátyásföldi iparvágány, a főpálya északi oldalán húzódó vontatóvágányhoz csatlakozik. Vonalát szintben keresztezi a Keresztúri út, majd átkel a Rákos-patakon, és több kilométeren keresztül vezet a felsőrákosi természetvédelmi terület erdein, rétjein is át, megkerülve a volt mátyásföldi repteret, mígnem befut az ipari rendezőbe. A leágazás egykor az Ikarus, majd a NABI budapesti üzemét szolgálta ki, a 2010-es évek végén pedig már csak a repülőtér melletti területen működő honvédségi bázis használja és a CRS magánvasút bérelte ki a néhai gyár vágányait kocsitárolás céljára. A katonaság különféle terepjárókat és más speciális járműveket szokott mozgatni vasúton, míg a CRS évente néhányszor a különvonatai előtt és után hozza-viszi itt a szerelvényeit. De 2017-ben az angol vasút-barátok Budapestet bejáró különvonata is végigrobogott Mátyásföldig.[16][17]

Kocsival a Légcsavar utca felől közelíthető meg a terület.

A Budapest hev symbol.svg H8-as és H9-es HÉV-ek bármelyikével, illetve a BKV busz symbol.svg 44, 46, 92, 92A, 176E, 276E buszokkal Mátyásföld, repülőtér megállóhelynél leszállva 1,5 km gyaloglás (Pilóta utca, Prodám utca, balra kanyarodva az Újszász utcán keresztül a Légcsavar utca útvonal) után vagy a BKV busz symbol.svg 45, 46, 146 buszokkal a Diósy Lajos utcai megállótól 500 m-t haladva (az Újszász utcán, majd a Légcsavar utcán át) érhető el.

Története[szerkesztés]

A repülőgépgyár reklámja a Motor című német újságban, 1918-ban

Üzemi repülőtér[szerkesztés]

Az első rákosmezei, majd az aszódi után harmadikként,[18][19] 1916-ban létesült: a Keleti pályaudvartól 9,3 km-re keletre a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) rendezett be repülőgépgyártó üzemet és repülőgépmotor-gyárat. A Fokker céggel együttműködve gyors, kis vadászgépeket (D VII) kezdtek gyártani, de Aviatik D.I típusú vadászképeket, sőt kísérleti jelleggel PKZ-re keresztelt helikoptereket is készítettek.[20]

A vállalat a gyártott repülőgépek üzemi berepüléseinek céljából területéből 56 hektárt kihasítva létesített gyári repülőteret. Ennek nyugati, a repülőgépgyár keleti sarkában épült fel az első, 80 x 20 méteres repülőgép-szerelő hangár. A háború befejeztével viszont nem volt már sem lehetőség, sem igény a repülőgépek sorozatgyártására, ezért a MÁG Mátyásföldföldre más üzemegységet telepített. Mivel azonban így repülőtere — kezdetleges építményeivel — kihasználatlan maradt, bérbe adta azt az államnak. Ez adott otthont másfél évtizedig a hazai és nemzetközi légi forgalomnak.[21] Eleinte egy 470 méter hosszú és 630 méter széles terület szolgálta a légiforgalmat egy 50 x 25 méteres beton és egy 20 x 20 méteres fa hangárral, egy irodával és néhány lakóépülettel.[22]

Nemzetközi légikikötő[szerkesztés]

Európai körútjuk alkalmával Levine és Chamberlin Mátyásföldön (1927), miután megdöntötték Charles Lindbergh távrepülés rekordját, aki első amerikai pilótaként átrepülte az Atlanti-óceánt New Yorkból Berlinbe[23]

1918. július 4-én egy Brandenburg típusú repülőgép szállt a magasba, amivel megindult a Bécs-Budapest közti rendszeres légiposta járat. Az európai kontinensen Magyarország (és így a mátyásföldi repülőtér) volt az első, ahol a repülőgépeket a polgári postaforgalom szolgálatába állítottak.[m 2] Szterényi József kereskedelmi miniszter Rudolf Stöger-Steiner von Steinstätten, osztrák–magyar közös hadügyminiszterrel állapodott meg arról, hogy Budapestről naponta délután indul a postai repülőgép Bécsbe, onnan pedig hajnalban indul mindig vissza.[25] A repülőtér első állandó használója még az 1920. januárjában alakult MAEFORT (Magyar Aeroforgalmi Rt.) volt, ami csupán másfél évet ért meg.[21]

Az első világháborút lezáró trianoni békeszerződés előírta a magyar repülőgépipar és repülőterek megsemmisítését is. E során a MÁG-ban fellelhető teljes „repülőanyagot" megsemmisítették. Ugyanakkor maga a repülőtér a hat megkímélt, állandó épületű repülőtér közé számított, melyeket a későbbi légiforgalom érdekében megkíméltek a lerombolástól, mivel a szerződés végrehajtásának időpontjában már az Antant hatalmak kezdeményezték a Mátyásföldet érintő, nemzetközi légi forgalmuk megnyitását.[26][27][20][28]

Az 1922–1923-ban, a magyar aviatikát erősen korlátozó intézkedések enyhítése következtében alakulhatott meg a Magyar Légiforgalmi Rt. (MALERT) és az Aeroexpress. Mindkettőnek Mátyásföld lett a bázis repülőtere. Még 1922-ben az itteni mellett a szegedi, szombathelyi és miskolci repülőtereken a kereskedelemügyi minisztérium bevezette az állandó repülőtéri szolgálatot (ez azt jelentette, hogy csak ezeken szállhattak fel, illetve le a vámkülföldre[m 3] induló és onnan érkező gépek, az útlevél- és vámvizsgálatot a helyszínen a repülőtérgondnokságok végezték). Még életben volt Magyarországon a békeszerződésben kimondott repülési tilalom, amikor a Franco–Roumain légiforgalmi társaság 1922. tavaszán – tehát már tilalom 1922 novemberi feloldása előtt (volt is sajtóvisszhangja, hogy a francia gépek előbb használták rendszeresen a budapest-mátyásföldi repülőteret, mint a magyar utasgépek)[30] – megindította Párizs-Strassburg-Prága-Budapest légi járatát, melyet később e vállalat jogutódja a Nemzetközi Légiforgalmi Rt. (CIDNA) 1925-ben Belgrádon és Bukaresten keresztül Konstantinápolyig (Isztambul) meghosszabbított, részben magyar pilótákat alkalmazva.[31] Szintén az ő felkérésükre biztosított itt szolgálatot a repülőterek közötti meteorológiai és forgalmi hírváltás céljából a magyar királyi Posta Központi Távíróhivatal Rádióüzemközpont Repülőtéri Kirendeltsége 1923 márciusától. 1924 decemberétől 1937 júniusáig Mátyásföldön volt a repülőtéri csendőr különítmények központi parancsnoksága (szárnyparancsnokság és hírközpont) is. Ezek mellett a kirendeltségek mellett, amik a Légügyi Hivatal felügyelete alá tartoztak a következő állami szervek működtek, teljesítettek szolgálatot: az útlevél ellenőrzést végző rendőri közegek, a vámkirendeltség, a postahivatal és a postai rádió-kirendeltség. A felsoroltak közül a csendőr különítmény, valamint a repülésmeteorológiai szolgálat. A Mátyásföldön székelt Repülőtéri csendőrkülönítmény parancsnokság első parancsnoka Szirtes Ferenc csendőr százados volt, aki vezetése alatt a csendőrök sokat segítettek a trianoni tiltások miatt titkos sport- és katonai repülés ügyeiben. Egyszerre voltak hatósági személyek, jogászok, nyomozók, repülésirányítók, és idegenforgalmi propagandisták, akik tájékoztatták a turistákat Budapest és Magyarország szépségeiről, látnivalóiról.

A „City of Budapest“ nevű brit gép, amivel 1928-ban egy csonka-Magyarország sajtókampány körút után lord Rothermere fia, Esmond Harmsworth, barátai, Sommerset Maxwell és Ward Price, továbbá gróf Apponyi György elhagyták Budapestet.[32]

Az 1930-as évekre már több európai légitársaság is igénybe vette szolgáltatásait rendkívül előnyös helyzete miatt, hiszen Budapest mind a kelet-nyugati, mind az észak-déli légi összeköttetés fontos láncszeme.[33][21] A külföldi légitársaságok gépei ekkoriban nem csak kereskedelmi, hanem technikai okokból is úgymond kénytelenek voltak leszállni Budapesten. Fel kellett ugyanis tölteni az üzemanyagtartályokat, átvizsgálni a gépeket, és nem utolsó sorban váltani a személyzetet.[34] Ennek köszönhetően belföldi (Kaposvár, Nyíregyháza, Pécs, Debrecen) és nemzetközi forgalmat is bonyolított (a Franco–Roumain francia-román, a Deutsche Lufthansa német, majd 1931-től egy olasz és egy osztrák társaság járataival). Szintén 1931-től lett a repülőtér éjszakai leszállásokra is berendezkedve (ügyeleti szolgálat, fények). 1936-ra már nyolc nagy külföldi légitársaság[34] gépe érintette e légikikötőt.

1926 júniusában vásárlás útján a magyar kincstár tulajdonába került. Így a magyarországi légiforgalom lebonyolításának középpontja a mátyásföldi közforgalmi légikikötő[m 4] lett. Ennek kapcsán kibővítési és földegyengetési munkálatokat végeztek, amit a repülőtér építményeinek átrendezése és kibővítése követett,[36] ugyanis még az 1920-as évek első felében is csupán egy vasbetonból és egy fából készített hangár, műhely, illetve lakóépület tartozott hozzá. Épületeinek, berendezéseinek korszerűsítésére, felújítására sem a bérlő, sem a tulajdonos nem fordított gondot. A megvásárlását követően 1926–1928-ban bővítették. Területe ekkor már körülbelül 800 méter hosszú és 700 méter széles volt – nyugati szélének északi harmadán a gépgyárral –, több hangárral, egy kantinnal, és a rádióirányítású leszálláshoz szükséges ún. Gonio-házzal, ami a vizuális jelzőberendezések használatát váltotta fel. A fabarakkból álló forgalmi épületet azonban csupán 1936-ban – amikor már bizonyos volt, Mátyásföld polgári reptér funkciójának vége – váltotta fel egy üvegezett, téglából épített indítótoronnyal és várakozóhelyiséggel is rendelkező új irányító- és fogadóépület.[21][37][20]

Nevezetes esemény volt, amikor 1931. július 16-án fogadták volna Mátyásföldön a magyar óceánrepülőt, Endresz Györgyöt és másodpilótáját Magyar Sándort a „Justice for Hungary” nevű Lockheed Sirius típusú géppel, de landolniuk benzinhiány miatt csak 20 kilométerrel arrébb, Bicske határában sikerült – megrongálódott, így csak pár nap múlva, a javítás után hozták az eredeti célállomásra. Így is távolsági, sebességi és időtartam világrekordot sikerült felállítaniuk a mellett, hogy felhívták a figyelmet a Magyarországgal és a magyar aviatikával szembeni igazságtalanságokra (többek között például még ekkor sem volt szabad közpénzből támogatni a motoros sportrepülést). 1932. május 21-én innen indult ugyanezzel a repülőgéppel és Bittay Gyula rádiós tiszttel tragikus útjára, az óceánrepülők világkongresszusára – a gép ugyanis katasztrófát szenvedett leszállás közben a római Littorio repülőtéren, amely áthelyezésekor a tragédiára emlékeztető emlékműnek nyoma veszett.[38][39][40][41] 1933-tól már tankautó biztosította a repülőgépek üzemanyagellátását az addigi földalatti töltő- és kiszolgálóállomások helyett.[42]

A repülőtér 1933-ban Szent-Istvány Dezső pilóta képén

Magyarországon a nemzetközi légiforgalomban a mátyásföldi légikikötőben működött először rádió iránymérő (GONIO) állomás, amit 1932. február 9-én adtak át. Ez körzeti repüléstájékoztatást, illetve később (1944 májusától 1945. év végéig) légiforgalmi irányítást is végzett. Ez nem csak az útvonalon közlekedő repülőgépeket segítette, hanem rossz látási viszonyok esetén a repülőtér megközelítését és a leszállást is. A repülőtér GONIO háza a Cinkota felé eső oldalon körülbelül középen volt, közvetlenül a repülőtér szélén. A Telefunken gyártmányú postai rádió iránymérő állomást a Légügyi Hivatal (rejtett Légierő) üzemeltette 1933. március 1-től 1939. júniusig. Előtte és a háború alatt, 1944. végéig a m. kir. Posta Központi Távíróhivatal Rádióüzemközpont Repülőtéri Kirendeltsége látta el a polgári repülés rádióiránymérő és távközlő szolgálatát – 1944. március végéig Budaörsön, majd a német megszállás alatt Mátyásföldön működött a vezető iránymérő állomás.[43]

Katonai repülőtér[szerkesztés]

1943-ban a Magyar Királyi Honvéd gépkocsiszertár, udvara és a főépület tornya (Újszász utca 41-43.)

A terület tulajdonló gépgyárat mindeközben a nagy gazdasági világválság 1929-ben térdre kényszerítette, 1933-ban leállt a gyártás és megindult felszámolása. A társaság mátyásföldi gyárának telkeit és épületeit hosszas tárgyalások után 1940-ben a királyi kincstár vásárolta meg. Előbb a repülőtér, majd a gépgyár is a honvédség tulajdonába került.[44][45] A polgári repülés igényeinek ugyanis már az 1930-as években sem felelt meg. Kezdetben csak kalandvágyóbbak vállalták az eléggé kényelmetlen repülőutakat, a jómódúak többsége vonattal utazott, a komoly üzletet jelentő postaszállításhoz ugyanakkor nem kellett elegáns repülőtér. A nemzetközi forgalomba kapcsolódása során mégis Közép-Európa egyik közlekedési centrumává fejlődött, miközben a repülőgépek egyre gyorsabbak, kényelmesebbek lettek és befogadóképességük is egyre nőt, a légiközlekedés iránt egyre nagyobb kereslet mutatkozott. Azonban az azt igénybe vevő, sokszor jobb módú réteg már nem elégedett meg a korábban megszokott reptéri állapotokkal. Egyre inkább reprezentatív célokat szolgáltak a repülőterek, erre azonban a mátyásföldi a területén egységes szemléletű, igényes fejlesztések elmaradása miatt alkalmatlan volt. Részben a bérleti viszonyok miatt, mindig csak a leginkább szükséges célokra építettek. Ráadásul a repülőtér enyhén dél felé lejtő dombján a szél uralkodó iránya észak-nyugati, így – mivel repülőgépeknek tudva­lévőén széllel szembe kell startolni, – a piló­táknak a gépgyári torony irányába, a domboldalon felfelé startolva kellett felszállni.[46][47] A legnagyobb gond azonban az volt, hogy a terület túl kicsinek bizonyult, a megnövekedett forgalmat már nem tudta kiszolgálni, ráadásul a városközponttól is túl messze volt, figyelembe véve a közlekedési nehézségeket (mint például a Kerepesi utat akkor még szintben keresztező Hatvan–Szolnok-vasútvonal). Mindenképpen új helyet kellett találni.

A trianoni békeszerződés ez irányú tilalmai ellenére a repülőteret fokozatosan a magyar légierő titkos bázisává fejlesztették, ami 1937-re teljesen kiszorította a polgári forgalmat és a sportrepülést. Ezek Mátyásföldről a Budaörsi repülőtérre kerültek, miközben itt nagyarányú laktanya és szolgálati épület építések kezdődtek. Ugyan még az új reptér esőzéstől fölázott talaja miatt 1937 őszén átirányították a polgári légi forgalmat ide, de 1938. március 21-étől végleg elveszett ez a státusa. A második világháborúig már egy vadászrepülő ezrednek, egy közelfelderítő- és egy távolfelderítő repülőszázadnak adott otthont. A gépgyárat is átvette a honvédség, ahol hamarosan – mint a gyár indulásakor – ismét hadi termelésre álltak át. Területe és felületformája azonban nem tett nagyobb bővítéseket lehetővé, így hamarosan ezt a célt sem szolgálhatta tovább. 1943-ra az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár egyik elődvállalata, a Repülőgépgyár Rt. iskolarepülőgépeinek berepülő bázisává lett, ezért ettől kezdve nem érték nagyobb támadások.[48][21][26][49]

Egy piros-fehér színű Arado Ar 79 típusú repülőgép utolsó nagyjavítása után 1953-ban Mátyásföldön – ilyen magánrepülőgépe volt Horthy István kormányzó-helyettesnek, Horthy Miklós idősebb fiának[50] – háttérben a MÁG-torony

A háborút követően mégis teljesen romos állapotban volt, épületei megrongálódtak, berendezései elpusztultak vagy használhatatlanná váltak, felszállópályája a háborús cselekmények során tönkrement. Az 1947-ben itt állították fel a Honvéd Repülőjavító Műhelyt és az 1. Honvéd Repülőtér Gondnokságot. A Láng Andor repülő őrnagy parancsnoksága alatt ekkor alakult I. Önálló Repülő Század (később I. Honvéd Repülő Kiképző Osztály) rendelkezésére bocsátott épületek közül decemberben még egyetlenegy sem volt beüvegezve, s hiányzott a teljes berendezés is. A helyreállítási munkálatokból munkából a sportrepülők (például a Barátság és az Előre sportrepülő egyesületek) és a BESZKÁRT is kivették részüket. A repülőteret főleg a Szövetséges Ellenőrző Bizottság gépei használták. Itt folyt a Kossuth Akadémia kihelyezett repülőhallgató-állományának kiképzése, illetve az OMRE (Országos Magyar Repülő Egyesület) sportrepülő-kiképzése keretében vitorlázórepülő tanfolyamot szerveztek Mátyásföldön. 1948 szeptember első felétől itt vonták össze az ejtőernyős század kiképzőkeretének tagjait, akik egy rövid ideig itt is állomásoztak. Az átszervezett kiképző osztály parancsnoka Gyenes János alezredes lett, állományába egy parancsnoki repülőraj, egy repülőkiképző, egy műszaki és egy szakkiképző repülőszázad tartozott. 1950-től a Magyar Repülő Szövetség központi repülőgépjavító üzeme vette át a repülőteret – ahol többször látványos repülőnapokat is rendeztek – és az üzemet.[51][52][53][49]

Az 1956-os forradalom leverése után Mátyásföldön rendezkedett be a megszálló szovjet hadsereg, így, az akkori szovjet laktanyából és katonai repülőtérről hurcolták a romániai Snagovba családjával együtt Nagy Imre miniszterelnököt és társait 1956. november 21-én. Miközben 1966-ban a hajdani MÁG-üzem a Margit utcai Ikarus gyár új telephelyévé lett, a repülőtér a megszállás utóbbi évtizedben többnyire már csak helikoptereket fogadott. Délkeleti sarkába a katonák nagyméretű disznóólat építettek, javítandó a tiszti hús-ellátmányt. De 1969 őszén Szász Péter filmrendező itt kezdte meg a Kapaszkodj a fellegekbe című színes, kétrészes — szovjet—magyar — filmje első felvételeinek forgatását (a film az 1919-es Tanácsköztársaság idején játszódik, s egy kalandos Moszkva—Budapest repülőgép-utazásról szól), a két főszerepet Darvas Iván és Szvetlána Szvetlicsnaja(wd) játszotta.[54] A kivonulás előtti hónapokban a repülőteret szegélyező iparvágány mentén – a környékbeli lakosok állítása szerint – teherautószámra ástak el gyanús hulladékot, a gödröket betonlapokkal fedték le és úgy temették vissza. 1991 júniusától használaton kívül került. Kezelője és őrzője (az ahhoz kapcsolódó két volt szovjet területtel együtt, a repülőtér és az Újszász utca között) előbb a Kincstári Vagyonkezelő Szervezet volt, majd a kerületi önkormányzat lett.[26][55][56]

Az 1990-es éveket követően[szerkesztés]

Az egykori Magyar Általános Gépgyár Újszász utcai, 39 méter magas tornyos épületét és a szerelőcsarnokok egy részét 1993-tól a NABI vette használatba. Még a 2010-es években is eredeti állapotában megmaradt tornyos főépület reptérre néző oldalán található egy Horthy-erkélynek nevezett épületrész, mely mögött a kormányzóhelyettes szolgálati lakása rejtőzött – olvasható Druzsin József százados a légikikötő 100 éves múltját feldolgozó írásában.[20] 2021-ben ez, az 1910-es évek második felében számos reklámanyagon szereplő, ikonikussá vált torony és az utca felőli épületrész a 14/2021.(V.25.) önkormányzati rendelettel kerületi helyi védettséget kapott, miközben a 183/2021.(III.26.) PM. számú határozat szerint az épületegyüttes további részeit örökségvédelmi szakértő vizsgálja.[57][58]

Reptetés a Mátyásföldi modellreptéren, 2021 január

A mátyásföldi repülőtér a Ferihegy irányított közelkörzetén – CTR – belül helyezkedik el, illetve a mátyásföldi mező már ezért sem alkalmas fel- és leszállásra. A rádiótávirányítós repülőmodellek repítése viszont lehetséges, ezért a Mátyásföldi Modellező Baráti Kör (MMBK) sportszakosztály gondozza és működteti.

A repülőtér korábbi felvételi és kiszolgáló épületeit nagyrészt raktározási és kereskedelmi célokra hasznosítják.[59] Bejáratával szemben – ahol az Önkormányzat kedvezményes formában, azaz hosszabb idejű kifizetéssel adta el a vállalkozónak az építkezéshez szükséges telket – magánerőből (Sportország SC) a Magyar Jégkorong Szövetség fejlesztési programjában 2020–2021-ben jégcsarnok épül.[60][61]

A repülő emlékmű a Pilóta utcából

A 90-es évektől a területen időnként futóversenyeket, repülőnapokat tartanak, ahol „igazi” és a kerületi modellezők gépei repülnek.[26][55][62][56] Az emberi jelenlét állandó, Nordic walkingosok, kutyasétáltatók, a közeli lovardák miatt lovasok (lovaglásra, legeltetésre vagy épp kaszálóként), de íjászok is használják.[63]

1996-ban, fennállásának 80 éves évfordulóján, körülbelül a közforgalmú és katonai repülőtér egykori bejáratánál – a Pilóta utcával szemközt –, avatták fel a repülő emlékművet. A mintegy 4 méter magas, vörös terméskőből rakott gúla tetején szétterjesztett szárnyú stilizált madár látható. A frontoldalán az emlékműbe süllyesztett márványtáblán az alábbi felirat olvasható: „Első vadászrepülőgép gyárunk és közforgalmi repülőterünk emlékére 1916-1996.” Oldalán egy – utólag felerősített – kisebb méretű márványtáblán pedig ez áll: „Hálás szívvel emlékezünk az I. és II. Világháború hős pilótáira”.[49] 2017-ben Zsélyi Aladár pilóta- és repülőgép-tervezőnek emléket állító tábla is felkerült az emlékmű hátoldalára.[64]

A mátyásföldi reptér 2016-ban Felsőrákos felé

Tradíciója, fekvése és tulajdonviszonyai miatt a repülőtér egykori kifutópálya-területének hasznosítása 2016-ban a XVI. kerület területfejlesztési koncepciójában kiemelt szerepűként szerepelt. A kedvező táji adottságok, és a kialakítható megközelítési lehetőségek – létező vasúti szárnyvonal – lehetőséget teremtenek európai szinten is kiemelkedő jelentőségű, nagy forgalmat vonzó kulturális és rekreációs létesítményegyüttes elhelyezésére.[59] 2017-ben Budapest XVI. kerület Önkormányzata, a Kertvárosi Helytörténeti és Emlékezet Központ, a Magyar Honvédség, a Corvini Domini Egyesület és számos magánszemély összefogásával itt rendezték meg a hazai katonai közforgalmú és sportrepülés centenáriumi megemlékezését.[65] 2020 júniusában a trianoni békediktátum aláírásának 100. évfordulója alkalmából forgatott Az összetartozás lángjai klipfilmben látható közel 400 fáklyából kirakott Nagy-Magyarország körvonalához a reptér szolgált helyszínként.[66]

A reptér területének védetté nyilvánítását először 2017-ben vetette föl egy biodiverzitás köré szerveződő szakmai szervezet. A szárazgyepben megtalálható többek között a fehér üröm, a sisakos sáska, illetve egy fokozottan védett (természetvédelmi értéke 250 000 forint[67]) közönséges ürge populáció[68] (ami utóbbi monitorozását a területen a Duna–Ipoly Nemzeti Park Igazgatóság végzi[69]) is. A Főkert a védelemre érdemes természeti értékek között tartja számon. A mellette, már a szomszédos kerületben, Felsőrákosi-rétek néven helyi jelentőségű védett természeti értékű területen a barna rétihéja is megfigyelhető, ezért madarászok is rendszeresen látogatják. A telepített platánállomány között, egészen az 1930-as évekig[70] használt úgynevezett nadálytenyésztő vagy piócás gödrök is rejtőznek, amik vizét fúrt kút biztosította.[71][63][72][73]

Megjegyzések[szerkesztés]

  1. A Mátyásföldi repülőtér (Légcsavar utca 103772/105 hrsz.) előzetes állapotfelmérését 1994–1995-ben végezték el, majd további ellenőrző vizsgálatokat végeztek 1999-ben. A tényfeltárási dokumentációkból kiderült, hogy a terület talaja és talajvize erősen szénhidrogén szennyezett. Ezt követően 2009-ben készült tényfeltárási dokumentáció, mely alapján a 2011-ben kiépített talajvíz figyelő monitoring kútból négy éven át félévenként mintát vettek. 2014 szeptemberében elkészült a Kármentesítési monitoring zárójelentésdokumentum, mely alapján az Önkormányzat részéről a további monitoringozás kötelezettsége megszűnt. A vizsgált szennyező anyagok – TPH (összes alifás szénhidrogén), benzol, xilolok, etilbenzol, egyéb BTEX (alkilbenzolok) – koncentrációjában a kármentesítési monitoring időszakban kedvezőtlen változás nem volt tapasztalható, a mért értékek a 6/2009 (IV.14.) KvVMEüM-FVM együttes rendeletében szereplő, un. „B” szennyezettségi határértékeket egyetlen esetben sem érték el, így a KDV KTVF által előírt „D” kármentesítési célállapot határértékeknek is megfeleltek, a monitorozott területen a kármentesítési monitoring időszakban szennyezés nem volt tapasztalható. A szennyeződések kiugró értékei kis területre korlátozódtak, s talaj esetén csak 3,5 m-es tartományt érintettek. A talajban a TPH és BTEX komponensek okozta szennyeződések magas értékei területileg szűk körzetben, a mintavételi hely néhány méteres környezetében jelentkeztek. A szennyeződés az eredeti terepszint mélyedésében volt, és mind a talajt, mind a talajvizet érintette. Eredete feltételezhetően a szovjet csapatok által itt működtetett I. sz. benzinkút tevékenységéhez, üzemanyag kiadáshoz és tároláshoz köthető, a környezetbe jutott üzemanyagból származik. A vizsgált ingatlan területén a georadar mérések alapján tartályok nincsenek. Amennyiben egykor erre a területre is átnyúltak, azokat már bizonyosan elbontották.[11]
  2. Az első repülővel, több szakaszban teljesített (Bécs—Kassa: 365 km; Kassa—Lemberg: 260 km; Lemberg—Kiev: 450 km) hírközlési futárszolgálatot a Kievben tárgyalást folytató bizottság és Bécs között nyitották meg 1918 márciusában, a légijárat azonban a háborús összeomlás következtében és az Osztrák—Magyar Monarchia széthullásával 1918 novemberében megszűnt.[24]
  3. Vámkülföld: az Osztrák-Magyar Monarchia közös vámterületén kívüli területek.[29]
  4. Közforgalmi repülőtér, ami a személyek, poggyász, áru és postai küldemények légi fuvarozását szolgáló állandó repülőtérnek minősül.[35]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Gerő Gyula: A francia katonai büntetőjavaslat. I., Magyar Katonai Közlöny 12. évfolyam 1-2. füzet, 1924. [1]
  2. Lantos Antal: Mátyásföld története, Kertvárosi helytörténeti füzetek 28. - 2012.
  3. Suba János: Nagyobb honvédségi építkezések helyzete 1943. január 31-én (315-327. o.), Hadtörténelmi Közlemények 120. évfolyam1. szám, Hadtörténeti Intézet, 2007. (online: adtplus.arcanum.hu)
  4. Budapest XVI. kerület Integrált Városfejlesztési Stratégiája, bp16.hu – 2008. május 7.
  5. Bajor–Lampert Rita, Bajor Zoltán: Természetismereti tanösvények Budapesten (Felsőrákosi-rétek tanösvény 69. old.), MME, mek.oszk.hu - 2018. ISBN 978-615-80925-1-7
  6. Szabó Lilla: A pesti zöldgyűrű koncepciója és a pestszentlőrinci Kavicsbánya szabadtérépítészeti koncepcióterve Archiválva 2019. július 21-i dátummal a Wayback Machine-ben (diplomamunka), Budapesti Corvinus Egyetem Tájépítészeti Kar, Kert- és Szabadtértervezési Tanszék, architectforum.hu - 2012.
  7. Újabb tanösvény Budapesten, mme.hu - 2015. július 15.
  8. Völgyzugoly Műhely Kft.: Kerületi Építési Szabályzat (KÉSZ) Véleményezési szakasz anyaga. Alátámasztó javaslat, bp16.hu - 2018. április
  9. Nemes Gábor: Döntési javaslat a Mátyásföldi Repülőtér ügyében (155/2020), bp16 - 2020. október 14.
  10. Kármentesítési kézikönyv 4. Kármentesítési technológiák (1. melléklet Fogalommeghatározások), Környezetvédelemi Minisztérium, fava.hu - 2001. ISBN 963 03 4604 4
  11. Budapest XVI. kerület 2016. évi környezetállapot jelentése, bp16.hu - 2017.
  12. Építik az iparvágányt, Ikarus 12. évfolyam 20. szám - 1968. október 2. (online: adtplus.arcanum.hu)
  13. Üzembe állítják, Ikarus 20. évfolyam 6. szám - 1972. március 16. (online: adtplus.arcanum.hu)
  14. Kereskedelmi hírek , Ikarus 21. évfolyam 3., 10. szám - 1973. február 1., május 10. (online: adtplus.arcanum.hu)
  15. Versenytárgyalások eredménye, Épitő Ipar - Építő Művészet 40. évfolyam, 21. szám - 1916. május 21. (online:adtplus.arcanum.hu)
  16. A.D.U Építész Iroda Kft.: Bp. X. Kőbánya, 80j vasútvonal menti területek kerületi építési szabályzat, kobanya.hu - 2017. december
  17. Vörös Attila: Csúcsforgalom a mátyásföldi iparvágányon, iho.hu - 2019. május 2.
  18. Széchényi Péter (Beküldte BT): A hazai repülés története és Csepel (21keruleti-hirhatar.hu)), cshve.hu - 2016. május 16-17.
  19. Virtuális kiállítás > Ferihegy 70 > Repülőtereink az első világháború körül, virtualiskiallitas.kozlekedesimuzeum.hu - 2020.
  20. a b c d Druzsin József: A 100 éves mátyásföldi repülőtér katonai, repülés- és gyártástörténeti, valamint katonai logisztikai emlékei I. rész (180-218. old.), Katonai logisztika 25. évf. 3-4. sz., epa.oszk.hu - 2017.
  21. a b c d e Rév Pál: A budaörsi közforgalmú repülőtér létesítésének története, A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 II. RÉSZ - 1988.
  22. Petróczy István: Nemzetközi repülőtér nélkül életképtelen a magyar aviatika., Az Aero 9. évfolyam 14. szám - 1922. július 30. (online: adtplus.arcanum.hu)
  23. Budapesti Hirlap 47. évfolyam, 1927. június (online: adtplus.arcanum.hu
  24. Rév Pál: Első légipostajáratunk 50. évfordulójára, Közlekedéstudományi Szemle 18. évfolyam 7. szám - 1968. július (online: adtplus.arcanum.hu)
  25. Légiposta járat Magyarországon - A kereskedelmi miniszter a repülőpostáról, Pesti Napló 69. évfolyam 149. szám, 1918. június 29. (online: adtplus.arcanum.hu)
  26. a b c d Volt egyszer egy repülőtér (10-11. old.), Helyi Hírek 4. évf. 9. szám, helyihirek.hu - 1992. szeptember 19.
  27. Lantos Antal: Mátyásföld története, Kertvárosi helytörténeti füzetek 28. - 2012.
  28. Legát Tibor: Tiszavirág airport, MagyarNarancs 2017/27., magyarnarancs.hu - 2017. július 6.
  29. Vámkülföld, Kettős kötődés: Az Osztrák-Magyar Monarchia (1867-1918), Encyclopaedia Humana Hungarica 08. CD-ROM, Enciklopédia Humana Egyesület, Budapest, mek.oszk.hu - 2001. (MEK-be került: 2004) ISBN 963 85552 8 9
  30. Nagy József: Repülőgépek és a magyar légi közlekedés, Természet Világa 106. évfolyam 10. szám - 1975. október (online: adtplus.arcanum.hu)
  31. Csanádi Norbert: Magyar légiközlekedés és munkarepülés, Új Szárnyak 1. évfolyam 7. szám - 1990. október (online: adtplus.arcanum.hu)
  32. Harmsworth repülőgépen elutazott Budapestről, Pesti Napló 79. évfolyam 119. szám - 1928. május 26. (online: "City%20of%20Budapest"%20Rothermere&pg=610&layout=s adtplus.arcanum.hu)
  33. MTI: A kereskedelemügyi miniszter... Napi Hírek, library.hungaricana.hu - 1922. május 11.
  34. a b Földesi László: Budapest repülőterei - 2016. február 23.
  35. A magyarországi repülőterek csoportosítása, A magyarországi repülőterek földrajzi elhelyezkedése, sulinet.hu portál fenntartója az Oktatási Hivatal (hozzáférés: 2020. január 5.)
  36. Magyarország légiforgalma 1926-ban, Közgazdasági Értesítő 22. évfolyam 4. szám - 1927. január 27. (online: adtplus.arcanum.hu)
  37. Csengel-Plank Ibolya: A budaörsi repülőtér és fotómontázsa mint a modernizmus szimbólumai doktori (PhD) disszertáció, Pécsi Tudományegyetem Bölcsészettudományi Kar Irodalomtudományi Doktori Iskola Kultúratudományi Doktori Program, pea.lib.pte.hu - 2015.
  38. Az egész ország a diadalmas magyar óceánrepülőket ünnepli, Eger - napilap XLII. évfolyam 160. szám, library.hungaricana.hu - 1931. július 18.
  39. Kara Jenő, a Magyar Aero Szövetség ügyvezető alelnöke: Justice for Hungary..., Magyar külpolitika 12. évfolyam 8. szám, library.hungaricana.hu - 1931.
  40. Lezuhant és szörnyethalt a római repülőtéren Endresz, a magyar óceánrepülő, Keleti Ujság 15. évfolyam 116. szám, library.hungaricana.hu - 1932. május 23.
  41. Miszlay Zsolt: A magyar óceánrepülés, regi.tankonyvtar.hu, História folyóirat 2002-07
  42. Újítás a mátyásföldi repülőtér üzemanyagellátása terén, Aviatika 9. évfolyam 4-7. szám - 1933. április-július (online: adtplus.arcanum.hu)
  43. Moys Péter Frekvencia elosztás a légiforgalomban 1930-1960 között jegyzete Csontos János: Őrangyalok - A magyar légiforgalmi irányítás 100 éve 1916-2016 c-ű könyvéből, a HA5KDR Oktatási Centrum részére, ha5kdr.hu - 2016. április 25.
  44. Pejacsovich grófnő - Üdülőhely A repülőgyár költözik (Mátyásföld története, befejező rész), Ikarus 11. évfolyam 16. szám - 1967. augusztus 9. (online: [https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/Ikarus_1967/?pg=98&layout=s adtplus.arcanum.hu
  45. Bálint Sándor: A Phőnix és MÁG gépkocsik gyártásának története, II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 - 1979.
  46. Hültl Hümér: Szüksége van-e Budapestnek új forgalmi repülőtérre?, Aviatika 7. évfolyam 12. szám - 1931 január (online: adtplus.arcanum.hu)
  47. Ki Kell használni Budapestbombázhatatlan, megsemmisíthetetlen repülőterét: a Dunát, Nemzeti Ujság 13. évfolyam 272. szám, 1931. november 29. (online: adtplus.arcanum.hu)
  48. Pejacsovich grófnő - Üdülőhely A repülőgyár költözik (Mátyásföld története, befejező rész), Ikarus 11. évfolyam 16. szám - 1967. augusztus 9. (online: [https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/Ikarus_1967/?pg=98&layout=s adtplus.arcanum.hu
  49. a b c Druzsin József: A 100 éves mátyásföldi repülőtér katonai, repülés- és gyártástörténeti, valamint katonai logisztikai emlékei II. rész (275-302. old.), Katonai logisztika 26. évf. 1-2. sz., real.mtak.hu - 2018.
  50. Arado Ar 79, repulomuzeum.hu (hozzáférés: 2020. dec. 29.)
  51. Simon László alezredes: A Magyar Demokratikus Légierő születése, Top Gun 6. évfolyam 6. szám - 1995.
  52. Kenyeres Dénes: Az 1946 M. repülőtiszti tör, Haditechnika 31. évfolyam 3. szám - 1997 (adtplus.arcanum.hu)
  53. Boda József: A „demokratikus hadsereg” különleges rendeltetésű erői 1945-1948 (19-36. old.), Ünnepi parergák Mezey Barna 65. születésnapja tiszteletére. Salutem (5). Szemere Bertalan Magyar Rendvédelem-történeti Tudományos Társaság, Budapest, real.mtak.hu - 2018. ISBN 978-615-80-3096-0
  54. „Kapaszkodj a fellegekbe”, Pest Megyei Hírlap13. évfolyam 219. szám, library.hungaricana.hu - 1969. szeptember 21.
  55. a b Mit hová telepítünk?, Ikarus 10. évfolyam 21. szám - 1966. október 19. (online: adtplus.arcanum.hu)
  56. a b (F): Veszélyben a repülőtér (3. old.), Helyi Hírek 11. évf. 9. szám Archiválva 2017. november 7-i dátummal a Wayback Machine-ben, helyihirek.hu - 1999. szeptember 20.
  57. Szesztai György főépítész:: Helyi egyedi védelem elrendelése a volt Mátyásföldi Repülőgépgyár épületeinek egy részére (toronyrész):- XVI. kerület, Újszász utca 41-43. sz., hrsz: 103770 (toronyrész) / - XVI. kerület, Újszász utca 45. sz., hrsz: 10377 (toronyrész), Készült a Polgármester 2021. május 19-re tervezett határozatának meghozatala céljából, bp16.hu - 2021. május 6.
  58. Önkormányzati rendelet védi az Újszász utcai tornyot, XVI. kerületi újság XXX. évfolyam 11. szám, bp16.hu - 2021. június 2.
  59. a b Budapest Főváros XVI. kerületi Önkormányzat Településfejlesztési Koncepciója (Elfogadta: 343/2016. (XI. 16.) Kt. hat.), bp16.hu - 2016.
  60. (F): Jégcsarnok épül Mátyásföldön, - 2020. február 19.
  61. Jégcsarnok épül Mátyásföldön, bp16.hu - 2020. október 22.
  62. Új életre kel a mátyásföldi orosz laktanya (18. old.), Helyi Hírek 7. évf. 6. szám, helyihirek.hu - 1995. június 21.
  63. a b A Mátyásföldi repülőtér élővilága, greenfo.hu - 2017. november 3. (benne a mátyásföldi repülőtér élővilágáról és természeti értékeiről a Magyar Biodiverzitás-kutató Társaság dokumentumfilmje: A Mátyásföldi repülőtér élővilága. a YouTube-on Zukiper YouTube csatornáján - 2017. okt. 15.)
  64. Mátyásföld, 2017. szeptember 1., szombat, Zainkó Géza honlapja - „Képes repülés – Repülés képekben” - 2017. szeptember 4.
  65. Százéves évfordulóját ünnepelte a Mátyásföldi Repülőtér, JETfly.hu - 2017. szeptember 4.
  66. Mészáros Tibor: Az összetartozás lángjai a mátyásföldi repülőtéren, bp16.hu - 2020. június 6.
  67. Görföl Tamás: Közönséges ürge - nem mindennapi műhelytitok - Az év emlőse az ürge, mttmuzeum.blog.hu - 2015. máj. 19.
  68. “ISMERD MEG a Felsőrákosi-réteket!” foglalkoztatófüzet, Magyar Természetvédők Szövetsége, mtvsz.hu - 2020. (hozzáférés: 2021. február 14.)
  69. Váczi Olivér, Altbäcker Vilmos, Takács Gábor: Ürgemonitorozás, Természetvédelmi Információs Rendszer Központi protokoll, termeszetvedelem.hu - 2005. szeptember 26.–2015. április 16.
  70. Dr. Balázs Károly: Szabadalmi oltalom, Gyógyszerésztörténet VI. évfolyam, 1. szám, gyogyszeresztortenet.hu - 2008. március
  71. Horusitzky Henrik: Budapest dunabalparti részének talajvize és altalajának geológiai vázlata, Hidrológiai Közlöny 15. évfolyam, library.hungaricana.hu - 1935.
  72. Bajor Zoltán: A főváros természeti értékeinek kezelése, valamint hazai és nemzetközi jelentősége előadás anyaga, fokert.hu - 2018.
  73. Rólunk, biodiverzitasnap.hu (hozzáférés: 2021. január. 3.)

Források[szerkesztés]

További információk[szerkesztés]