TGV POS

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
TGV POS
TGV POS Nuremberg Ingolstadt.jpg
TGV POS(TGV 384000)
Általános adatok
Gyártó Alstom
Gyártásban 2006-2007
Műszaki adatok
Nyomtávolság 1 435 mm
Teljesítmény
Névleges 6 880 kW (15 kV-on)
9 280 kW (25 kV-on)
Engedélyezett legnagyobb sebesség 320 km/h
Ütközők közötti hossz 200 190 mm
Szolgálati tömeg 383 tonna
Villamos vontatás
Áramnem 1,5 kV DC
15 kV 16,7 Hz AC
25 kV 50 Hz AC
Áramellátás felsővezeték
Kocsi / Motorkocsi
Ülőhelyek száma Első osztály: 120
Másod osztály: 257
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz TGV POS témájú médiaállományokat.
Első osztály
Másod osztály

Az SNCF TGV POS az Alstom cég TGV szerelvénye. A legújabb TGV vonalon közlekedik. Neve a német Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland rövidítése. Magyar nyelven Párizs – Kelet-Franciaország – Dél-Németország.

Technikai információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Mindegyik TGV POS szerelvény 383 tonna, és a 4400-as sorozatba tartoznak. A színterv ugyanaz mint a TGV Réseau: ezüst és kék.

Mindegyik szerelvény nyolc létező TGV Réseau betétkocsiból és kettő 9,6 MW-os maximális kimenő teljesítménnyel rendelkező új hajtófejből áll. A vonat így 320 km/h maximális sebesség elérésére képes 25 kV váltakozó áramú hálózaton. A TGV Réseau hajtófejek, amik így felszabadultak, az új TGV Duplex kocsikkal fognak szerelvényt alkotni, hogy létrehozzák a TGV Duplex – TGV Réseau hibrid szerelvényeket. Erre azért volt szükség, mert a forgalommal kapcsolatban az SNCF arra számít, hogy az utasforgalom LGV Esten kisebb lesz, mint a nagyon zsúfolt LGV Sud-Est-en és az LGV Nord vonalon.

Világrekord[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A TGV POS 4402 pályaszámú motorvonat egy új gyorsasági világrekordot állított fel 2007 április 3-án (hagyományos vasúti síneken). A vonat 574,8 km/h-t ért el (357.2 mph)!

Több mint 600 érzékelőt építettek be a motorok és a kocsik különböző részein. A vasúti szerelvény nagyobb kerekeket kapott, és a felsővezeték feszültséget megnöveltek 31 kV-ra a standardból 25 kV helyett.

A TGV-POS betétkocsik nem újak, hanem az Atlantique vonalról kivont, és felújított kocsik. Az Atlantique vonal a korábbi vonófejekhez Duplex kocsikat kap, amit a magas utasszám, és a 2013-ra elkészülő Bordeaux-ig tartó pálya megkövetel magának.

Ezeket a szerelvényeket a vasútbarátok "hibrid TGV"-nek is nevezik.

A V150 programot azért hozták létre, hogy tovább fejlesszék a nagy sebességű vasúti közlekedést. Az igen nagy sebességű közlekedés fejlesztési program szereplőinek közös célja: az 540 km/h sebesség elérése volt. Innen ered a „V150” elnevezés, amelyre a rekordkísérleti vonatot elnevezték. (Az eddigi legnagyobb vasúti sebesség rekordját a TGVTM Atlantique vonal 325-ös számú szerelvénye állította fel 1990. május 18-án, amikor elérte az 515,3 km/h sebességet.)

A sebességrekord siker érdekében az Alstom az RFF, valamint az SNCF szakemberek szükségesnek látták megvizsgálni és ellenőrizni:

  • a legmegfelelőbb jellemzőkkel rendelkező Kelet-Franciaországi új, LGVTM vonalszakaszt;
  • a rekord eléréséhez szükséges teljesítményt;
  • és az ezek eléréséhez szükséges műszaki eszközöket.

A program megvalósíthatóságának ellenőrzését követően, kiválasztották a megfelelő LGV™ vonalszakaszt és megállapodtak az alkalmazandó vasúti szerelvény típusában a program optimális megvalósítása érdekében. Teszt szakaszként a Kelet-Franciaország-i “Ligne à Grande Vitesse” (LGV™1,) nagy sebességű vasútvonalat jelölték ki, amely a 250 és 170-es kilométer szelvények között helyezkedik el kelet-nyugati irányban. Ezen a szakaszon a pálya profiljának - geometriai kialakításának - köszönhetően igen nagy sebesség érhető el.

Meghatározták a programban alkalmazandó Alstom által épített igen nagy sebességű járművek számát és típusait, hogy kulcsfontosságú és kritikus szerkezeti egységeit teszteljék. A kísérleti vonatszerelvény a következő egységekből áll:

  • 2 db TGVTM2 POS3 vonófej,
  • 3 db TGVTM emeletes („Duplex”) kocsi, alatta
  • az új egyszintes vonat, az AGVTM4 (Automatic Grande Vitesse) hajtott forgóváza.

A kísérleti vonategység összesen 19,6 MW vontatási teljesítményre leadására.

Annak érdekében, hogy a szerelvény elérje a 150 m/s sebességet, a tervezőknek komoly erőfeszítéseket kellett tenniük a tervezés során az aerodinamika és a teljesítmény javítása érdekében. Az volt a cél, hogy először a világon egy részben emeletes vonatból a lehető legtöbbet hozzák ki. A már meglévő alkatrészeket felhasználva összesen 14 hónapra volt szükség ahhoz, hogy a speciális V150 szerelvény gyártását befejezzék. A V150 vasúti szerelvény széria elemeket használ fel: a TGVTM POS vontatójárművek, az új, kelet-franciaországi, Kelet-Európai LGVTM vasúti forgalomra készültek a TGVTM Duplex emeletes kocsik pedig azonosak a TGV duplex nyolc kocsis vonatszerelvényében közlekedő kocsikéval.

Ez az öt egységes vonat optimális tömeg/teljesítmény arányt garantál, és elegendő helyet biztosított egy fedélzeti járműkísérleti laboratórium telepítésére valamint a kísérleti menet személyzetének és a meghívott vendégek elhelyezésére és szállítására.

A járművek felkészítése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Módosításokat hajtottak végre a széria elemeken, hogy lehetővé tegyék, sőt túl is léphessék a 150m/s határértéket. A kerékátmérőt 920 mm-ről 1092 mm-re növelték, míg a motorok fordulatszámát korlátozták. A menet-ellenállást 15%-kal csökkentették a járműtestből kiálló részek eltávolításával: áramvonalasították a tetőszerkezet berendezéseit, és a járműszekrények külső felületét, gumitakarókat helyeztek fel a kocsik közé annak érdekében, hogy a vonat külső felületét simává tegyék elejétől a végéig. Ezek az intézkedések azért különösen fontosak, mivel nagyon nagy sebességnél a jármű menetellenállás 95%-a már aerodinamikai eredetű.

Hátra volt még a sikeres rekordhoz szükséges és elégséges vontatási teljesítmény beépítése. A kísérleti vasúti szerelvényben két vontatási technológia egyidejű alkalmazásáról döntöttek:

  • a POS vontatójárművek forgóvázaiban aszinkron motorok
  • az Alstom jelenleg kifejlesztés alatt álló, negyedik generációs nagyon nagysebességű vonatainak állandó mágneses szinkron motorjának: felhasználásával a teljesítmény elosztása: AGVTM (“Automotrice Grande Vitesse”) forgóvázakban.

A vonat összesen 6 hajtott forgóvázzal készült. 2 – 2 db a a vonat elején és végén a vontatójárművek alatt és 2 db AGVTM forgóváz pedig egy közbenső kocsi alá beépítve. A POS vontatójárművek aszinkron motorjainak egyenkénti leadott teljesítményét 1.950 kW-ra növelték, ez 68%-kal nagyobb, mint a szériamotoroké. Az AGVTM forgóvázak szinkronmotorjainál a teljesítményét 1.000 kW-ra növelték, amely 40%-kal több mint, a jövőbeni szériamotoré. Összességében a vonat kimenő teljesítménye 19,6 megawatt (azaz több mint 25.000 lóerő) volt. (Megjegyezzük, hogy egy hagyományos nagy sebességű TGV vonat 9,3 MW, 12.500 LE, teljesítmény leadására képes.)

A V150 vonatszerelvény fejlesztése és összeszerelése 14 hónapig tartott, a munkát 60 fő kb. 100.000 munkaóra ráfordítással végezte el.

A V150 kísérleti járművek fejlesztési és gyártási munkái hat helyen folytak:

  • La Rochelle, a tervezést és szerelést,
  • Belfort, a POS vonófejek,
  • Reichshoffen, az emeletes kocsik átalakítását,
  • Le Creusot, a forgóvázak munkáit,
  • Ornans, és a Tarbes a vontatómotorokat,
  • Villeurbanne, az elektromos rendszerek felkészítését végezte.

Az Alstom belfort-i gyára 2006 júliusában elkészített kettő TGVTM POS vonófejet, amelyeket az SNCF bischheim-i járműkarbantartó és alkatrészgyártó telephelyére szállították, ahol 60 mérnök, technikus és szakmunkás dolgozott azon, hogy a V150 programnak megfelelően felkészítették. A TGVTM POS vonófejek átalakítását az SNCF technikusai végezték el. A felkészítés közbenső állomásai az SNCF Le Mans-i központja és a Vuitry sur Seine-ben található vasúti vizsgálati ügynökség telephelye és az ott elvégzett több hetes tesztelés volt.

A vontatójárműveken végzett munkálatok befejezését követően a két TGVTM POS járművet az Alstom cég Aytré–i műhelyébe szállították, ahol egy 1. osztályú, egy az Alstom új forgóvázakkal (AGVTM technológiával) felszerelt büfé-kocsival és egy vizsgáló laboratóriummá átalakított kocsival egészítették ki. Így lett teljes a V150 vonatszerelvény. A 106 méter hosszú és 268 tonna tömegű V150 vonatszerelvényt 2006. december 19-én továbbították az SNCF vonatszerelvények karbantartásáért is felelős Pantin-Bobigny-i “Technicentre Est” központjába.

A V150 fedélzeti vizsgáló laboratóriuma

A V150 vonatszerelvény kulcseleme a fedélzeti vizsgáló laboratórium, amelynek alapjául egy 2. osztályú emeletes kocsi szolgált. A kocsi mindkét szintjét önálló laboratóriumnak alakították át. Az alsó szinten az Alstom műszereit, a felső szinten pedig az SNCF saját vasúti vizsgáló intézetének berendezéseit helyezték el.

Ez a laboratórium felügyelte a kísérleti futások során a vonat biztonsági elemeit, végezte az adatgyűjtést a fedélzetre telepített mintegy, 600 érzékelő segítségével.

Ellenőrzött funkciók és az adatgyűjtés kierjedt:

  • az áramszedő áramfelvételére, a hajtáslánc elemeinek üzemi hőmérsékleti és az energiaátviteli rendszer ellenőrzésére,
  • a fékezési teljesítmény valamint a sín-kerék kapcsolat ellenőrzésére,
  • a futásdinamikai jellemzőkre, a siklás-biztonságra.

A laboratóriumi kocsiban a tesztfutások és a sebességrekord kísérlet alatt 40 technikus és mérnök dolgozott annak érdekében, hogy teljes körűen és biztonsággal felügyeljék a tesztfutások zavartalan lebonyolítását.

Különleges formaterv a kivételes eseményhez[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A nagyon nagy sebességű vasúti közlekedés-fejlesztési program alapvető image hordozója, a V150 vonatszerelvény az esemény fontosságának megfelelő dizájnt követelt. A sebességrekord kísérletben használt vonatszerelvény borításának ötletét Roger Tallon, a legelső sorozatú TGV-k híres francia tervezőjének szavaiból merítettük: „A fém az, ami átrepül a téren. Ha a hamarosan 400 km/h sebességet meghaladó rekordokkal repülünk el a természet mellett, akkor bármelyik szín túlságosan elütő lenne. Az ezüst fogja át az összes színt…”

Húsz évvel később, egy új sebesség határ áttörésekor, a V150 vonatszerelvény hűséges maradt ehhez a jelképhez, borítása a fekete háttéren egy „króm sugárhoz” hasonlítható. Ez a merész króm valamint a fekete társítása a legmodernebb technológia, a hatalmas teljesítmény és az abszolút sebesség világát idézi az ember képzeletébe. A szerelvény hosszát megnyújtani látszó „króm sugár" mozgása szimbolizálja az adott technológiai kihívásnak történő megfeleléshez felhasznált összes emberi energiát.

Vonalak, melyen a TGV POS közlekedik[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Alleo[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Lyria[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz TGV POS témájú médiaállományokat.