Eurostar (vasúttársaság)

Eurostar
Alapítva	1995
Anyavállalata	SNCF, Eurostar (UK) Ltd, NMBS/SNCB
Az Eurostar weboldala

Eurostar útvonalak
Eurostar motorvonatok indulásra készen
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	25 kV 50 Hz ~
Eurostar útvonal
Jelmagyarázat  St Pancras pályaudvar (2007 11-14-én) Stratford Nemzetközi Vasútállomás 0:00 London Waterloo Pályaudvar Dartford Nemzetközi Pályaudvar 0:50 Ashford International railway station Csalagút (0:21 az áthaladás) 1:15 Gare de Calais-Fréthun 1:40 Gare de Lille-Europe 2:15 Brüsszel Gare du Midi 2:35 Gare du Nord 2:53 Marne-la-Vallée – Chessy (Disneyland) 6:00 Avignon Centre 6:47 Moûtiers (ski) 7:19 Aime la Plagne (ski: csak leszállóknak) 7:37 Bourg Saint Maurice (ski) Az időpontok a leggyorsabb eljutást mutatják a londoni Waterloo pályaudvarról

Az Eurostar egy vasúttársaság, mely Londonból Párizsba vagy Brüsszelbe közlekedtet vonatokat a Csalagúton keresztül.

Ugyancsak Eurostar néven emlegetik az ezen a vonalon üzembe állított szerelvényeket, amelyek lényegében a TGV-n alapulnak.

Története

A Eurostar gondolata az EuroTunnel megépítésével egy időben született meg. Célja az alagút kihasználásával összeköttetést biztosítani London és az európai városok között. Ehhez nagyban hozzájárult, hogy az SNCF az alagút építésével már előrehaladt a LGV Nord vonal építésével. Az Eurostar elképzelésével párhuzamosan az angol vasút vizsgálta a Regional Eurostar és Nightstar vonatok bevezetésének lehetőségét, amely feladata a West Coast Main Line (London-Birmingham-Manchester) és az East Coast Main Line (London-Edinburgh-Newcastle-York-Glasgow) vonalakon nagysebességű közlekedés biztosítása lett volna. A 90-es évekre a fapados légitársaságok térnyerésével a nagysebességű belföldi vasút gazdaságilag már nem volt megalapozott. ezeken a vonalakon jelenleg a HST és InterCity 225-ös motorvonatok közlekednek, amelyek engedélyezett sebessége 125 mp/h vagyis 200 km/h.

Utazás

A EuroStar-ra a jegyvásárlás a fapados repülőkhöz hasonlóan (illetve Angliában más vasutakhoz hasonlóan) történik, abban az értelemben, hogy minél előbb veszi az ember annál olcsóbb. A jegyvásárlás interneten keresztül is történhet, ilyenkor a megadott foglalási kód ismeretében az állomáson található automatákból bármikor kinyomtatható a menetjegy. A honlap szerint az állomásra 45 perccel korábban kell kiérni. Először egy csomagátvilágítás történik, majd útlevél ellenőrzés. Ezek után az utasok a vágányok alatt lévő várókban vannak. Váróban van Starbucks, sok bőr ülőhely, tiszta WC, font és euró automata, információ. A vonat indulása előtt 20 perccel a váróból mozgójárdán lehet feljutni a peronra, addig csak lent lehet tartózkodni.

A Eurostar éves forgalma

1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
3	4,9	6,0	6,3	6,6	7,1	6,95	6,60	6,31	7,27	7,45	7,85	8,26	9,1

Éves forgalom, millió főben

Útvonalak

Menetrend szerinti Eurostar vonatok, jelenleg a felújított észak-londoni St. Pancras pályaudvar és Párizs valamint Brüsszel között közlekednek. 2007 folyamán több mint 8.2 millió utas vette igénybe az Eurostar vonatait.

• London-Párizs (2007-ig: 2 óra, 15 perc)
• London-Brüsszel (2007-ig: 1 óra, 51 perc)
• London-Disneyland

London-Párizs

2007 őszén, az elkészült nagysebességű brit pályaszakasz (HS1 - High Speed 1) átadását megelőzően, rekordsebesség felállításával reklámozták a Eurostar szolgáltatását. A különleges Eurostar szerelvény ekkor a Párizs és London közötti 492 km hosszú utat két óra három perc alatt tette meg, a menetrend szerinti utazási idő azonban 2 óra 15 perc lett. A St. Pancras-i pályaudvar mellett a Eurostar egyes vonatai megállnak a London keleti részén lévő Ebbsfleet-i pályaudvaron is, ahonnan a 2012-es olimpiai falu is elérhető lesz.

London-Brüsszel

A London-Brüsszel útszakasz menetideje a nagysebességű pálya 2007-es átadása után 1 óra 51 percre csökkent, ami a vasutat a repülőtársaságok komoly versenytársává tette.

2009-es üzemzavar

2009 decemberében feltehetőleg az Eurostar mulasztásai miatt a cég 15 éves történelmében bekövetkezett legsúlyosabb üzemzavar miatt következett be.

December 18. és 19-én öt szerelvény állt le a Csalagútban, több mint 2400 embert hagyva sorsára. Míg az egyik vonatot minden gond nélkül kimentették, a másik négy szerelvény mentésekor végeláthatatlan káosz keletkezett. Legrosszabbul a 19.37- es és 20.13-as párizsi szerelvényen utazók jártak. A a körülmények súlyossága miatt a mentés órákat vett igénybe. Sokan az utasok közül 14 óra késéssel értek el London St. Pancras állomásra a következő délutánig. „Az Eurostar nem állta ki a próbát” – ez volt a véleménye Mr. Christopher Garnett-nek a GNER elnökének, a független vizsgálóbizottság tagjaként. „Nem történhet meg még egyszer.” Ezzel a kijelentéssel valószínűleg minden utas egyetértett, aki azon az éjszakán a vonatok valamelyikén tartózkodott. A bizottság vizsgálatai után és az utasok bizalmának visszanyerése érdekében a cég hamarosan megkezdte a prevenciós munkálatokat egy későbbi, hasonló következményeket okozó esemény elkerülése érdekében. A vizsgálóbizottság tavalyi jelentése 23 ajánlást tartalmaz, melyek további 62 kulcspontra osztódnak, négy fő témát érintve: a járművek állapota, az alagút szabályzata, a krízis menedzsment és az ügyfélgondozás.

A jelentés ajánlásainak mintegy 80-90%-át végrehajtották. A társaság 30 millió eurót költött a megelőző intézkedésekre és a téli forgalmi felkészítésre. A teljes program 2010. év végéig nem is készült el. Elsősorban a cég alkalmazottainak kiképzése maradt hiányos. Az Eurostar téli forgalomra felkészített vonatait a tervezett idő előtt ki kellett próbálni, 2010. november 29-december 3 között, mikor a brit és az észak-franciaországi területeket elérte egy gyors lehűlés. A havazás Anglia délkeleti részén igen jelentős volt. Amíg más üzemeltetők Anglia déli részén csődöt mondtak – a Déli és a Délkeleti Vasúttársaságoknak fel kellett függeszteniük az üzemeltetést London teljes környezetében, a Gatwick repülőtér két napig volt zárva, s számos fő- és mellékutat nyilvánítottak járhatatlannak, addig az Eurostar még mindig működtette járatainak kétharmadát a High Speed 1 vonalon az alagúton át a kontinens felé, 118 000 utast szállítva. Mr. Richard Morris a Eurostar üzleti és üzemeltetési igazgatója elismeri, hogy a változtatások folytatása ellenére a hó jöhetett volna kicsit később is. Mindamellett a múlt év üzemzavarai, tragikus eseményei nem ismétlődtek meg. Az Eurostar elégedett a vonatokon történt változtatásokkal és a személyzet együttműködésével. „A rossz idő egyik pozitívuma, hogy a módosított járművek nem hibásodtak meg,” mondta Morris. „Nem tudtuk volna, mit tegyünk, ha mégis előáll az üzemzavar, így viszont megbizonyosodhattunk róla, hogy amit a téli forgalmi felkészítés programjaként végrehajtottunk, az működik. Csak a felkészített szerelvényeket használtuk. A sebesség limitek következtében néhány járatot így is törölnünk kellett. Ashford-ban és Calais-ban mérnökök szálltak fel a vonatokra. Nem lényeges, de része lett a karbantartásnak.” A járművek teljes körű átalakítására volt szükség a fejlesztések egyik részeként. A hivatkozott a jelentésben kiemelték, hogy a Eurostar 373-as osztályú vonatai elégtelen felszereléssel rendelkeztek a hó penetráció megakadályozásához.

Méretre kisebb, mint egy hagyományos TGV, mégis több levegő szükséges az alkatrészek hűtéséhez. Hófogó, speciális elemek védték a kényes alkatrészeket, de aznap éjjel jó pár ezekből az elemekből nem volt megfelelően rögzítve. Így a hó behatolt a védetlenül maradt berendezésbe, a hó elvégezte a feladatát, így tudott az elektromos áramkörökben a hiba bekövetkezni. A Disneyland vonat néhol egyáltalán nem rendelkezett ilyen felszereléssel. A mozdony ajtói is hibásnak bizonyultak, az áramszedő körül, a hó lerakódott majd gyorsan elolvadt a melegebb alagútban. Végeredményben Morrison elmondta, hogy a modifikációk javarészt ezeknek a hófogó paneleknek a teljes cseréjéből állt, melyet egy speciális tűzálló (pcp) anyagból készítettek a konverter, a motor, és a főegység (mely a jeltovábbításért felelős) védelmére. Morrison elmondása szerint 76 változtatást kellett végrehajtani az Eurostar mérnökeinek, karöltve a Brush Traction embereivel. Az eredeti terv az volt, hogy hetenként végezzenek egy motorkocsi átalakításával. „Sajnos az első két-három szerelvény három hetet vett igénybe”, mondta Morris. A független szakértők tanulmánya szerint, kifogásolható az Eurostar mentési és vészhelyzeti terve is. Ezért a személyzet minden tagját egy iPhone-nal és egy csipogóval szerelték fel. Azokon keresztül folyamatosan ellátták őket a járatot érintő minden nemű információval, hogy ha szükséges a tájékoztatás, azt mielőbb közölhessék az utasokkal. „Mind a személyzet, mind az utasok elégedettek a változtatásokkal” – állítja az igazgató. A kommunikációs téren tett lépések eredményesnek bizonyulnak, s eközben más cégekkel is jobb kapcsolatot sikerült kiépíteni. Morris elmondta, hogy rádió kapcsolatot tudnak kialakítani a P&O kompokkal, abban az esetben, ha a vonatközlekedés megszakad, így más közlekedési eszközökkel megoldható az emberek szállítása.Létrehoztak egy összefüggő videó rendszert, amellyel azonnal élőképet kapnak az alagútban történtekről, megkönnyítve a gyors döntést. Az Eurostar dolgozói meglátogatták a British Airways Krízis Centerét és a Virgin Trains vészhelyzetekért felelős központját Crewe-ben, hogy megfigyeljék és eltanulják, hogyan cselekednek az ő alkalmazottaik vészhelyzetben. Az Eurostar sokat dolgozott a vészhelyzet stratégia kialakításán a Csalagút dolgozóival. Morris állítása szerint, egy nagyon jó kapcsolatot eredményezett a közös munka. Továbbá a Csalagút további két mentő mozdonyt vásárolt az Eurostar közreműködésével, így egy teljes flotta áll készenlétben bármilyen elakadás esetén.

A Eurostar újra egybefüggő szervezetté struktúrálása megkezdődött 2010-ben a három korábbi alcsoportból. Így elmondásuk szerint a rivális DB-vel is hatékonyabban veszik fel a harcot a Csalagútban.

Irodalom

• Whiteside, Thomas. The Tunnel under the Channel. Rupert Hart-Davis (1962). ISBN 0684832437 
• Wilson, Jeremy, Spick, Jerome. Eurotunnel - The Illustrated Journey. HarperCollins (1994). ISBN 0002555395 
• Grant, John. The green marketing manifesto. John Wiley (2008). ISBN 0-470723-24-6 
• Pielow, Simon. Eurostar. Ian Allan (1997). ISBN 071102-451-0 
• Sievert, Terri. The World's Fastest Trains. Capstone Press (2002). ISBN 073681-061-7 
• RozaRoza, Greg. The Incredible Story of Trains. Rosen Publishing (2004). ISBN 082396-712-3 
• Griffiths, Jeanne. London to Paris in Ten Minutes: The Eurostar Story. Images (1995). ISBN 189781-747-9 
• Comfort, Nicholas. The Channel Tunnel and its High Speed Links. Oakwood Press (2007). ISBN 156554-854-x 
• PennyPenny, Charles. Channel Tunnel Transport System. Thomas Telford (1996). ISBN 072772-515-7 
• Brunhouse, Jay. Traveling Europe's Trains. Pelican Publishing Company (1999). ISBN 156554-854-x 
• Parliament: House of Commons Transport Committee. Delivering a Sustainable Railway. The Stationery Office (2008). ISBN 021552-222-2 
• Mitchell, Vic. Ashford: From Steam to Eurostar. Middleton Press (1996). ISBN 187379-367-7 

Források

• Vasútgépészet, 2007. december 1. (Hozzáférés: 2007. december 15.)
• Csongor: http://nygma.hu (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2010. január 26.) - a szerző engedélyével!

Külső hivatkozások

• 10 éves az Eurostar!