F–35 Lightning II

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
F–35 Lightning II
F-35 Lightning-1.jpg
Az F–35 első előszéria-példányának első felszállása 2006. december 15-én, Forth Wothben

Funkció Harcászati vadászbombázó repülőgép
Gyártó Lockheed Martin
Northrop Grumman
BAe Systems
Gyártási darabszám 63 db

Személyzet 1 fő
Első felszállás X-35A: 2000. október 24.
X-35C: 2000. december 16.
X-35B: 2001. június 23.
F-35A: 2006. december 18.
Szolgálatba állítás 2011-2015
Méretek
Hossz 15,37 m
Fesztáv F-35A/B: 10,65 m
F-35C: 13,11 m
Magasság 5,28 m
Szárnyfelület F-35A/B: 42,70m²
F-35C: 57,6 m²
Tömegadatok
Szerkezeti tömeg 12 000 kg
Max. felszállótömeg 23 000 kg
Hajtómű
Hajtómű 1 db Pratt & Whitney F135 utánégetős kétáramú gázturbinás sugárhajtómű 128/191 kN
vagy
1db GE/Rolls-Royce F136 kétáramú gázturbinás sugárhajtómű 178 kN utánégetővel
Tolóerő 178/191 kN (89 kN emelőventilátor a VTOL változatokban)
Repülési jellemzők
Max. sebesség 1,8 Mach (2205 km/h)
Hatósugár 1000 km
Legnagyobb repülési magasság 15 000 m
Emelkedőképesség 200 m/s
Szárny felületi terhelése 446 kg/m² (F-35A)
Tolóerő–tömeg arány 0,88 (utánégetővel) / 1,05-1,11 (helyből felszálló módban)
Fegyverzet
Beépített fegyverzet 1 db 25mm GAU-12/U gépágyú
F-35A: 180 db lőszerrel
F-35B/C:220 db lőszerrel
Az F-35 X-35 prototípusa

Az F–35 Lightning II (korábbi nevén X–35 JSF, azaz Joint Strike Fighter, angolul Közös Csapásmérő Vadászrepülőgép) ötödik generációs, egy hajtóműves könnyű vadászbombázó repülőgép, melyet kiterjedt nemzetközi kooperációban a Lockheed Martin, valamint fő partnerei a BAE Systems és a Northrop Grumman fejlesztenek, az Egyesült Államok és több más ország (Egyesült Királyság, Ausztrália, Hollandia, Olaszország) számára. A repülőgéppel az F–16 Fighting Falcon, az F/A–18 Hornet, a Harrier és az F–117 Nighthawk repülőgépeket tervezik leváltani. Az F35 program tetemes késésben és költségtúllépésben van, a gépek a program 2010 eleji állapota szerint csak 2015-ben állhatnak szolgálatba.[1]

Három fő típusváltozata:

Nemzetközi részvétel[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A fő megrendelők és támogatók az Amerikai Egyesült Államok és az Egyesült Királyság. További 8 ország is pénzeli a programot és 2006-ban dönti el, hogy rendel-e a vadászgépből vagy sem. A program költsége eddig 40 milliárd amerikai dollárba került, mely nagy részét az Egyesült Államok állta. A támogatók köre 3 szintre osztható:

A szintek a pénzügyi támogatást, a technológiai fejlesztéseket és az alvállalkozók támogatását tükrözik. Izrael (egyelőre 75 gépre adott le megrendelést 15,2 milliárd USD értékben[3]) és Szingapúr szintén csatlakoztak, mint Biztonsági Együttműködési Támogatók (Security Cooperative Participants).

A program története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Előzmények[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1990-es évek elején az Egyesült Államok több haderőneme külön-külön dolgozott saját csapásmérő repülőgépeinek új generációján. Az USAF az F–16-osok utódjának szánt MRF (Multi-Role Fighter, Többfeladatú Vadász), az USN az A–6 Intruder repülőgépek utódjának szánt A–12 Avenger II program 1991-es leállítása után az A/F-X (Attack / Fighter - Experimental, Támadó/Vadász-Kísérleti) terven dolgozott. A USMC az AV–8B Harrier II repülőgépek utódját kereste, a Harriereket gyártó Egyesült Királyság haditengerészetével már az 1980-as évektől együttműködve, később DARPA irányításával. A Tengerészgyalogság később a Harrierek utódját szemelte ki az F/A–18 Hornet repülőgépeinek leváltására is, az így létrejött CALF (Common Affordable Lightweight Fighter, Közös Olcsó Könnyűvadász) nevű repülőgép így egyesítette volna a szuperszonikus vadászgépek és a helyből felszálló támadó repülőgépek előnyös tulajdonságait.

A JAST program[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az X–35C prototípus

1993-ban a Clinton-kormányzat pénzügyi okokból leállította a sok közös vonást tartalmazó, párhuzamos MRF és az A/F-X programokat, de engedélyezte a Pentagonnak egy iroda létrehozását, mely az USAF és az USN közös repülőgépeivel szemben felállított követelményeket határozta meg. A JAST (Joint Advanced Strike Technologies, Közös Fejlett Támadó Technológiák) irodát 1994. január 27-én hozták létre, és pár hónap múlva a CALF projektet is az iroda fennhatósága alá vonták.

A JAST-koncepció lényege a kezdetektől az egyetlenegy típus helyett a közös technológián alapuló, de több eltérő repülőgép kifejlesztése, valamint a megfizethetőség szem előtt tartása volt. A repülőgépet elsősorban lopakodó támadógépnek képzelték el, melynek légiharc-képességei nem kiemelkedőek, de semmiképpen nem lehetett rosszabb ebből a szempontból sem a negyedik generációs vadászrepülőgépeknél, sebességét 1,5 Machra tervezték. A három változat közül a légierő gépét képzelték el a legolcsóbb alapváltozatnak, a haditengerészet speciális igényeit egy nagyobb szárnyfesztávú, fékhoroggal és megerősített futóművekkel ellátott repülőgép elégítette ki. A tengerészgyalogság elvárásait kielégítő helyből felszálló repülőgépet tervezték a legdrágábbnak, harcértékét tekintve azonban ez sem maradhatott el a többitől. Mivel minden követelményt nem lehetett kielégíteni, a belső fegyvertérben hordozott fegyverek mennyiségét két irányított bombában és két légiharc-rakétában szabták meg, a repülőgép így a légi hadjáratok elején, az ellenséges légvédelem elleni bevetéseket teljesen rejtve repülheti („First Day Stealth”), később, a nagyobb mennyiségű fegyverzettel végzendő harcfeladatokat a szárnyak alá is függesztett, nagyobb mennyiségű fegyverzettel de nem lopakodva teljesítené.

1994-től a JAST végleges specifikációi alapján a nagy repülőgépgyárak megkezdték a követelményeknek megfelelő repülőgépek tervezését. A projektet pár hónappal később átkeresztelték a JSF (Joint Strike Fighter, Közös Támadóvadász) névre. A koncepciót három cégcsoport dolgozta ki:

  • A McDonnell Douglas konvencionális kialakítású repülőgépet tervezett, nyilazott szárnyakkal, a törzs két oldalán elhelyezett levegő-beömlőnyílásokkal. A repülőgép, a cég által korábban tervezett YF–23-hoz hasonlóan, függőleges és vízszintes vezérsíkok helyett V alakú vezérsíkokkal épült. A helyből felszálló gépet ±20°-ban vektorálható hajtómű-fúvócsővel és függőlegesen beépített emelőhajtóművel tervezték megépíteni, ennek helyén a másik két gép esetében további tüzelőanyag-tartályok beépítését tervezték.[4]
  • A Lockheed-Martin gépe is hasonlított az általuk korábban tervezett F–22 Raptorra, a helyből felszálló változat érdekessége a szintén vektorálható hajtómű elé függőlegesen beépített emelő csőlégcsavar, melyet hajtómű teljesítményének megcsapolásával hajtottak, helyén a többi változat esetében tüzelőanyag-tartályokat terveztek beépíteni.
  • A Boeing terve volt a legszokatlanabb. Kis fesztávolságú deltaszárnyú repülőgép volt, V alakú vezérsíkokkal, az orr alatt elhelyezett levegő-beömlőnyílással. A függőlegesen felszálló változatnál az emelőerőt a hajtóművekből elvezetett égéstermékgázok törzs alatt két helyen történő kivezetésével nyerték.

A JSF program[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Boeing X–32B prototípusa felszállás közben, a törzs alján nyitott gáz-kifúvónyílásokkal

Két prototípust jutalmaztak 1996.november 16-án, a Locheed Martinét és a Boeingét. A McDonnell Douglas kiesése a cégcsoport számára katasztrofális következményekkel járt, ez ütötte be az utolsó szöget a koporsójába, pár éven belül a Boeing felvásárolta. Mindkét nyertes vállalatnak három változat terveit kellett bemutatnia: hagyományos felszállású (szárazföldi kifutóról felszálló) CTOL (Conventional Take Off and Landing), hordozóról felszálló változat (CV verzió) és rövid felszállású-helyben leszálló változat (STOVL, Short Take Off and Vertical Landing). Ebből két változat technológiai demonstrátorát kellett megépíteniük: a CTOL és a STOVL változatot. A CV változat megépítését nem tartották fontosnak a program ezen szakaszában, lévén annak technológiai kockázatát minimálisnak tekintették.

1996-ban az Egyesült Királyság védelmi minisztériuma elindította a Future Carrier Borne Aircraft (Jövőbeni Hordozófedélzeti Repülőgép) projektet. Ezt a programot a Harrierek leváltására szánták, de 2001-ben a kormány a JSF mellett döntött.

Az X–32 repült először, 2000. szeptember 18-án. Ezt követte az X–35A (október 24.), az X–35C (december 16.) és az X–32B (2001. március). A helyből felszálló X–35B, melyet az X–35A-ból építettek át, 2001 júniusában repült először. 2001 októberében versenyből a Lockheed Martin X–35-öse került ki győztesen, elsősorban helyből felszálló változat emelő csőlégcsavarjának a kisebb technikai kockázata miatt.

A program következő fázisa az SDD (System Development and Design, Rendszerfejlesztés és -Tervezés), melynek során 15 repülőgépet építenek meg. Az első F–35A 2006. február 19-én gurult ki a Lockheed Martin fort worthi gyárából. Első hajtóműtesztjére 2006. szeptember 15-én került sor,a teszt szeptember 18-án fejeződött be, mikor a hajtóművet teljes utánégetéssel is kipróbálták. Első felszállását John Beesley berepülőpilótával 2006. december 15-én teljesítette. Az F–35B első felszállására 2008. június 11-én került sor, Graham Tomlinson, a BAe berepülőpilótája irányításával,[5] a második gép, a BF–2 2009. február 25-én repült először, eddigre másik két gép már 84 felszálláson volt túl.[6] A berepülések során a gépek nagyfokú megbízhatóságról tettek tanúbizonyságot, a repülések 80%-a után státuszuk Code One volt, azaz teljesen hibátlanok voltak.[7]

Az előszéria gyártása (low-rate initial production, LRIP) négy sorozatban valósul meg.

  • LRIP-1: 2 darab, 2010-től leszállítva
  • LRIP-2: 12 darab
  • LRIP-3: 18 darab, ebből kettő az Egyesült Királyságnak és egy Hollandiának (2,1 milliárd USD)
  • LRIP-4: 28 darab[7]

A repülőgép előszéria-példánya először 2008. november 14-én lépte át a hangsebességet.[8]

A repülőgép fejlesztésével kapcsolatos problémák[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az F–35 programmal kapcsolatban kapcsolatban felmerülő leggyakoribb probléma, hogy a gépet elsősorban a fő megrendelő Egyesült Államok számára fejlesztik, a többi, együttesen szintén nagy számú gépet vásárló megrendelő igényei másodlagosak. Az amerikai elképzelések szerint a repülőgépet elsősorban a sokkal erősebb F–22 Raptorral együtt tervezik bevetni, azt kiegészítve. Emiatt az F–22 feladatköreiben, elsősorban a légi harcban az F–35 viszonylag gyengének számít, emellett hatótávolsága sem túl nagy. A repülőgép lopakodó tulajdonságait elsősorban a közép- és kis hatótávolságú légvédelmi rakétakomplexumok és ezek rádiólokátorai ellen optimalizálták, feltételezve azt, hogy a nagyobb rendszereket a nagyobb hatótávolságú és ezek ellen is védett F–22-esek semmisítik meg.[9]

A hajtóművel kapcsolatos probléma, hogy nagyon zajosra sikerült, az F–35 sok két hajtóműves típusnál is hangosabb, felszállásakor a léghangnyomásszint eléri a 130 decibelt, emiatt a gépeket sűrűn lakott helyektől távolabbi repülőtereken tervezik - legalábbis Amerikában, mert Európa sűrűn lakott országaiban erre nincs lehetőség.[10] Hollandiában emiatt a projekt törlése is felmerült.[11]

A repülőgép fejlesztése sem halad a terveknek megfelelően. A berepülési program 2009-re tervezett 168 felszállásból mindössze 16-ot sikerült teljesíteni, elsősorban az előszéria-gépek késedelmes leszállítása miatt.[12]

Elnevezés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2006. július 7-én az Egyesült Államok Légiereje ünnepélyesen elnevezte a gépet F–35 Lightning II-nek, a Lockheed második világháborús P–38 Lightningja és a hidegháborús brit English Electric Lightning után. Korábban olyan lehetséges nevek is felmerültek mint a Kestrel, Phoenix, Piasa, Black Mamba és a Spitfire II. A Lightning II nevet korábban egy másik gépnek szánták, melyet végül F–22 Raptornak kereszteltek el. A Lightning II nevet Amerikában és az Egyesült Királyságban egyaránt használhatják, mivel mindkét nemzet rendelkezett korábban Lightning nevű repülőgéppel.

Szerkezeti felépítés és tervezési sajátosságok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az F135 hajtómű fékpadi tesztelés közben

A repülőgép hagyományos aerodinamikai elrendezésű, felső trapézszárnyas konstrukció, osztott függőleges vezérsíkokkal. Az orrsegédszárny kivételével a kormányfelületek mozgatását a hagyományostól eltérő módon oldották meg. Az EHAS (Electro-Hydrostatic Actuation System, elektro-hidrosztatikai mozgatórendszer), ellentétben a hagyományos repülőgépek központi hidraulika-rendszerével, minden egyes munkahengernél külön elektromos berendezéssel tartja fenn a hidraulikanyomást, de a berendezések energiaellátása elektromosan történik. A rendszer jóval nagyobb túlélőképességet biztosít a repülőgépnek, a korábban tervezett gépeknél a hidraulika-rendszer nyomásvesztése a gép kormányozhatatlanná válását eredményezte, ezért azt meg is többszörözték.

A repülőgéphordozó-fedélzeti F–35C szárnyfesztávja és vízszintes vezérsíkjának felülete nagyobb, hogy alacsonyabb leszállósebesség legyen elérhető.

A gép hárompontos, tricikli-rendszerű futóművel rendelkezik, egy-egy orr- és főfutókerékkel, a haditengerészeti változat erősebb, kétkerekes orrfutót kapott. Az F–35A-t a légierőnél használt merev csöves, a többi változatot hajlékony csöves légi utántöltő berendezéssel is ellátták.

Hajtóművéül a Pratt & Whitney F119-ből kifejlesztett F135-öt választották, de a megrendelések nagy száma miatt alternatívaként lehetővé teszik az F120 beépítését is, így egyik hajtóműgyártó sem szerez monopóliumot. A F–35B emelő csőlégcsavarját a hajtómű hajtja meg egy tengelyen keresztül. A légcsavart a Rolls-Royce és az Allison gyártja, és 80 kN emelőerőt szolgáltat. A hátsó, ellipszis keresztmetszetű fúvócső elfordítását két, ferde csapággyal oldották meg.[13] Az oldalirányú stabilitás megteremtése miatt a szárnyak alatt is van két fúvócső.

Avionika[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gép orra alá épített EOTS optikai érzékelő

Eredetileg az F–35-öst egyszerű avionikával tervezték ellátni, a célok felderítését elsősorban a specializált felderítő repülőgépekre bízva, de ez a fejlesztés során megváltozott, nem utolsósorban a mikroelektronika lehetőségeinek növekedése miatt.

A gép legfontosabb érzékelője az orrba épített, AESA rendszerű AN/APG–81 rádiólokátor, mely az F–22 Raptoron alkalmazott AN/APG–77 korszerűbb és kisebb változata. A légi és földi célok felderítésén kívül alkalmas aktív rádióelektronikai zavarásra, passzív rádióelektronikai felderítésre, valamint kommunikációra is. Kisebb mérete miatt hatótávolsága korlátozott, légi célok ellen 165 kilométer. Alkalmas szintetikus apertúrájú üzemmód használatára is. Mivel nincs mozgó alkatrésze, a meghibásodás lehetősége alacsony. Tervezett élettartama 8000 óra. A lokátort először egy, erre a célra átépített BAC 1–11-be (CATBird, Cooperative Avionics Test Bed) beépítve tesztelték, többek között a Northern Edge 09 hadgyakorlaton is, a valós helyzetet a lehető legjobban megközelítő helyzetekben.[14]

F–16-os az EOTS képén
Városias terület a DAS képén

aesa A gépbe integrált infravörös felderítőrendszert építettek. az IRST (Infrared Search and Track, Infravörös keresés és Követés), más néven DAIRS vagy DAS (Distributed Aperture Infrared System, azaz Elosztott Nyílású Infravörös Rendszer), mely a törzsbe beépített hat érzékelővel rendelkezik, és képes a közeledő rakétákat és a környéken lévő repülőgépeket (lehetővé téve a nagy manőverezőképességű légiharc-rakéták célzását akár a gép mögé is) minden irányból észrevenni.

Járművek és keréknyomok az AN/APG–81 lokátor szintetikus apertúrájú képén

Az EOTS (Electro-Optical Targeting System, azaz Elektrooptikai Követőrendszer) A gép orra alá van beépítve, a rádiósugárzást elnyelő ablak mögé. A rendszer részét képezi egy FLIR (előre néző infravörös érzékelő), egy TV-kamera, egy lézeres célmegjelölő és egy, a mások által megjelölt célokat követő berendezés. Az ablak elég nagy ahhoz, hogy ne kelljen a berendezést elforgatható toronyba építeni. Az EOTS berendezéseit építették a már gyártásban lévő Sniper célmegjelölő konténerbe.

A Northrop Grumman által fejlesztett CNI (Communication, Navigation and Identification, azaz Kommunikációs, Navigációs és Azonosító csomag) biztosítja a saját-idegen azonosítást (IFF), valamint a gépek közti titkosított, nagy sebességű adatátvitelt. A berendezések integrált megvalósításával sikerült a berendezés tömegét és energiafogyasztását csökkenteni. A berendezésben hét PowerPC processzor dolgozik, öt adatfeldolgozó, és két interfész, mely a megduplázott berendezés két felének kommunikációját biztosítja a központi számítógéppel.

A teljes avionikai csomagot egy Boeing 737-es repülőgépbe építve tesztelték.[15]

Pilótakabin[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A pilótakabin legfontosabb eleme a teljes műszerfalat kitöltő, 20×50 centiméteres PCD (Panoramic Cockpit Display, azaz Panoramikus Pilótakabin-Kijelző), amely egy nagy méretű, érintésérzékeny LCD-monitor, és a repülés összes lényeges adatát meg tudja jeleníteni. Eltérően a korábbi repülőgépektől, HUD-ot nem építenek be a pilótakabinba, ennek feladatát átveszi a HMD (Helmet Mounted Display, azaz Sisakra Szerelt Kijelző) sisakkijelző, melyet a Kaiser Electronics és az ezen a téren nagy tapasztalatokkal rendelkező izraeli Elbit fejlesztett ki. Tömege 2-2,5 kilogramm (a nappali változat könnyebb, mint az éjjellátóval egybeépített), az első példányok ára 1 millió USD körül van.[16] A gép szenzorai által észlelt adatokat mind a PCD-n, mind a HMD-n meg lehet jeleníteni.

A kezelőszervek HOTAS (Hands On Throttle And Stick, azaz Kezek a Gázkaron És a Botkormányon) rendszerben vannak elrendezve. A repülőgép beszédértő, bizonyos rendszereit emberi hanggal is lehet vezérelni.

A helyből felszálló változat, amelynek irányítása a legnehezebb, automatikusan állítja be a kifúvott gázsugár szögét. A Harrierekkel összegyűlt tapasztalat szerint a helyből felszálló gépekkel való fel- és leszállás azért nehéz ugyanis, mert a pilótának a botkormánnyal irányítania kell a repülőgépet, a gázkarral szabályoznia kell a tolóerőt, emellett egy harmadik karral a kifúvott gázsugár irányát is (lebegésnél ez függőlegesen történik, repülésnél vízszintesen, a kettő közti átmenet alatt, vagy például lebegve manőverezésnél pedig valamilyen ferde szögben), így ennek a manővernek a kényelmes végrehajtásához három kézre lenne szükség, a harmadikat veszi át a számítógép.

Szoftverek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A repülőgép központi eleme az ICP (Integrated Core Processor, azaz Integrált Központi Számítógép), melyet, az F–22-essel ellentétben, melyre külön központi számítógépet fejlesztettek, a kereskedelemben kapható alkatrészekből szerelik össze, a költségek csökkentése és a fejlesztés gyorsítása érdekében. A számítógép MIL STD 1394B szabványú adatbuszon keresztül csatlakozik a repülőgép többi berendezéséhez.

A számítógép szoftverét C és C++ programnyelven írták (a Védelmi Minisztérium korábban az Ada nyelvet részesítette előnyben), és 5,6 millió kódsort tartalmaz (az F–22-esé 2,5 millió soros). A szoftver végrehajtása egy köztes rétegen (middleware) keresztül, interpretálva történik, ez lehetővé teszi, hogy a központi számítógép cseréje vagy átalakítása esetén nem kell a teljes szoftverkészletet átírni. A bonyolult fejlesztés miatt a rendszerbe állításra csak a legfontosabb funkciókat írják meg, a fejlesztés ezután is folyni fog. Moduláris rendszerű, a gép különféle változatai részben eltérő szoftverekkel lesznek ellátva.

Fegyverzet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

F–35 makett nyitott fegyvertere, balra az AIM–120 AMRAAM, fönt a GBU–31 JDAM

Csak az F–35A rendelkezik beépített fegyverrel, ez az eredeti tervekkel, melyekben a 27 milliméteres Mauser BK–27 szerepelt, a General Electric GAU–22/A 25 milliméteres, négycsövű gépágyú, melyet a bal szárnytőbe építettek, 182 lőszeres javadalmazással. Maximális elméleti tűzgyorsasága 3300 lövés/perc. A többi változatnál lehetőség van ezen gépágyú függesztésére a törzs alá, áramvonalas, kis visszaverő felületű konténerben, 220 lőszeres javadalmazással.

A gépnek két belső fegyvertere van. Ebbe az F–35A és C esetén egy-egy 900 kilogrammos GBU–31 JDAM irányított bomba és egy-egy AIM–120 AMRAAM légiharc-rakéta fér el. A helyből felszálló változat fegyverterében csak a 450 kilogrammos GBU–32-nek maradt hely. A két fegyvertérnek külön ajtajai vannak, a légiharc-rakéta indítósínjét a belső ajtón helyezték el. A félszárnyak alatt még kettő-kettő fegyverfelfüggesztési csomópont van, a belsők teherbírása 2270 kilogramm (5000 font), a külsőké 1135 kilogramm (2500 font). Alkalmazásukkor romlanak a gép lopakodó tulajdonságai, nő a légellenállás, csökken a hatótávolság.

Energiafegyverek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Tervezik irányított energiafegyverek felszerelését a helyben fel- és leszálló változatra, amely rendelkezik az ilyen fegyverek felszereléséhez szükséges rögzítési hellyel (az emelő csőlégcsavar kiszerelése után). A tervekben szilárdtest lézerek és nagy energiájú mikrohullámú fegyverek szerepelnek, amelyekhez a fegyverrel együtt 20 MW teljesítmény előállítására alkalmas generátort szerelnek a gépbe, amit a csőlégcsavar hajtóműve hajt meg.

Típusváltozatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Három fő típusváltozatát tervezték kifejleszteni:

  • A hagyományosan fel- és leszálló (CTOL) F–35A elsősorban az USAF számára, mely 2013-tól Az F–16 Fighting Falconokat, 2028-tól pedig az A–10 Thunderbolt II-ket váltja le
  • A rövid úton felszálló és helyben leszálló (STOVL) F–35B az Amerikai Tengerészgyalogság összes repülőgépének (F/A–18 Hornet, AV–8B Harrier II és EA–6B Prowler) és az Brit Királyi Haditengerészet Harrier GR.7 és GR.9 leváltására tervezték. Erről azonban a Royal Navy lemondott, inkább az F–35C-t, vagy az F/A–18E/F Super Hornetet választják majd (döntés 2012-ben várható). A britek részéről szóba került az Eurofighter Typhoon „navalizálása” is, ennek költségvonzatai azonban még nem realizálódtak. A B-programból való brit kilépés annak befejezését sejtette, azonban a USMC kitart a típusváltozat mellett, repülőgéptípusait a 2020-as években ki kell váltani.
  • A repülőgép-hordozó fedélzeti (CATOBAR) F–35C az Amerikai Haditengerészet számára fog készülni, a korábbi gyártású F/A–18 A, B, C és D repülőgépek leváltására, 2015-től.

F–35A[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

F–35B[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

F–35C[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A típusváltozat elvégezte első hordozófedélzeti indítását 2011. november 4-én, melyet a CF–03-as géppel a USN tesztpiltája, Chris Tabert hadnagy hajtott végre a Patuxent River-i tengerészeti támaszpont (Naval Air Station, NAS) erre kialakított hordozófedélzeti műpályáján. Az indításat a TC–7 típusú szabványos gőzkatapultról végezték el. A tényleges hordozófedélzeti indtást és fogadást 2013-ra ütemezték be.[17]

Alkalmazók[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az F–35 leendő első vásárlói

Az Amerikai Egyesült Államok Légiereje Az Amerikai Egyesült Államok Légiereje[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az Egyesült Államok légiereje, haditengerészet és tengerészgyalogsága is rendszeresíti az új repülőgépet. Az USAF első három repülőtere, ahol a gép települni fog a Hill AFB (Utah), a Mountain Home AFB (Idaho) és Shaw AFB (Dél-Karolina) lesz.[18]

Brit Királyi Légierő Brit Királyi Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A programba 2 milliárd USD-t invesztáló Egyesült Királyság 138 darab F–35B rendszeresítését tervezi az új Queen Elizabeth osztályú repülőgép-hordozóinak fedélzetén, az első három tesztgép vásárlásáról 2009 márciusában jelentették be[19] szerződést.

A brit beszerzéssel kapcsolatos problémák[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság között vita van a gépek rendszeresítésének körülményei miatt, az angol vezetés ugyanis úgy érzi, hogy aránytalanul kevés beleszólása van a programba, amely a szigetország kárára van.

  • Az Egyesült Államok nem sietteti a típus hadrendbe állítását, mert meglevő F–16, F/A–18 és AV–8B repülőgépeinek megfelelő üzemidő-tartaléka van. A RAF Jaguarjait már kivonták a hadrendből, Harrierjei pedig élettartamuk végéhez közelednek, így több évig nem lesz megfelelő csapásmérő típusuk, amíg az F–35-ösök hadrendbe nem állnak.
  • Az Egyesült Államok nem hajlandó bizonyos technológiák, elsősorban a gép szoftverei forráskódjának átadására, így az Egyesült Királyság nem lesz képes a gépet Amerikától függetlenül továbbfejleszteni (Operational Sovereignity, azaz használati függetlenség), például fegyvereket és elektronikai berendezéseket az egyébként konkurens amerikai cégek közreműködése nélkül integrálni.
  • Az angol Rolls-Royce a vesztes F136 hajtómű fejlesztésében vett részt, emiatt a sorozatgyártott gépek hajtóműveinek gyártásában nem vehet részt. A géphez emiatt kifejlesztik és sorozatban fogják gyártani az F136-os hajtóművet is, mindkét típussal rendelhető lesz, hasonlóan az F–16 F100 és F110 hajtóműveihez.[20]
  • 2009 augusztusában hírek röppentek fel arról, hogy az Egyesült Királyság fontolóra veszi az F–35B helyett az F–35C rendszeresítését, ez komolyan befolyásolhatja a programot: az F–35B ára komolyan emelkedne, és újabb brit munkahelyek kerülhetnek veszélybe.[21]

Ez év, 2009 novemberében jelentették be, hogy a tervezett HMS Prince of Wales repülőgép-hordozót kizárólag helikopter-hordozóként tervezik üzemeltetni, az eredetileg megrendelt 138 F–35B helyett pedig mindössze 50-et vásárolnak.[22]

Az első F–35B-t 2012. július 19-én adta át a Lockheed Martin a Brit Védelmi Minisztériumnak (MoD). Az ünnepélyes átadásra a texasi Forth Worth-ben került sor. Philip Hammond védelmi miniszter jelképesen átvette a ZM135 lajstromjelű vadászbombázót. Az Egyesült Királyság az első, amely átveheti a típust. Mind a 48 darab gyártás alatt áll. A leszállított gépek 2018-tól szárazföldi repülőtereken – egyelőre a kelet-angliai RAF Marham van erre kijelölve – fognak üzemelni egy ideig, majd a HMS Queen Elizabeth repülőgép-hordozóra kerülnek. A gépekhez szükséges építési munkák 15%-át a Királyságban végzik el, melyet több mint 130 brit vállalat fog kivitelezni. Ez körülbelül 1 milliárd GBP-vel járul majd hozzá minden évben az ország ipari teljesítményéhez, közel 25 000 munkaerőnek fog elfoglaltságot jelenteni a következő 25 évben.[23]

Ausztrál Királyi Légierő Ausztrál Királyi Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Ausztrália három századnyi, összesen 72 repülőgép rendszeresítését tervezi 2017-2019-es kezdéssel, melyet később egy további századdal egészítene ki, mellyel az áthidaló megoldásként, 10 évre bérlendő F/A–18E/F repülőgépeiket váltanák le, így a rendszeresített gépek száma végül 100 körül alakulna. A gépek beszerzését Ausztráliában erős kritikával fogadják, egyrészt viszonylag kis hatótávolsága miatt, másrészt, mert légi harcban nem meggyőző fölénye a Kína, Indonézia, India, Malajzia és Vietnam által rendszeresített Szu–27 és Szu–30 repülőgépekkel szemben.[24] A nagy őrjáratozási képesség azért is szükséges, mert az Ausztrál Királyi Légierő látja el több óceániai szigetország légtérvédelmét is.

Az első 14 repülőgép beszerzését 2009 novemberében jelentették be, 3,2 milliárd dollárért, a tervezett 72 darabos mennyiség ára összesen 12 milliárd dollár. Az első gépek érkezését 2014-re tervezik.[25]

Holland Királyi Légierő Holland Királyi Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Hollandia 2008 december végén jelezte, hogy kitart a gép mellett, 85 darabot rendszeresít, de 2010-ben felmerült a projekt törlése, mert a repülőgépek léghangnyomásszintje felszálláskor az amerikaiak által megadott 110 decibel helyett 130 dB.[11]

Olasz Légierő Olasz Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Kanadai Királyi Légierő Kanadai Királyi Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Török Légierő Török Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Törökország mintegy 100 repülőgép beszerzését tervezi, az elsők 2015-től állnak hadrendbe.

Norvég Királyi Légierő Norvég Királyi Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Norvégia 2008 novemberében jelentette be, hogy az F–35-öst választja a Gripennel szemben az F–16 leváltására. A 48 megrendelt gépet értesülések szerint darabonként 54 millió USD-s áron vásárolják.[26]

Dán Királyi Légierő Dán Királyi Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Izraeli Légierő Izraeli Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az Izraeli Légierő hosszú távon több, mint 100 darab gép megrendelését tervezi, ebből 75-re megrendelést is adtak, azonban a gép magas ára miatt a megrendelés bizonytalan. Felmerült, hogy esetleg izraeli fejlesztésű berendezéseket is beépítenének az F–35-ösbe, az így termelt bevétellel ellensúlyozva a program tetemes, mintegy 15 milliárd dolláros költségeit, de ezt az amerikaiak egyelőre ellenzik.[27]

Szingapúri Légierő Szingapúri Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Japán Légi Véderő Japán Légi Véderő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Japán 2011 decemberében döntött 42 darab F-35A beszerzéséről öregedő F–4 Phantom II-esei helyére.[28] Az első négy repülőgép kivételével összeszerelésük Japánban fog történni.[29]

Galéria[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Lásd még[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz F–35 Lightning II témájú médiaállományokat.

Lábjegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Flaherty, Anne: Air Force: JSF delayed by two years (angol nyelven). F-16.net, 2010. március 3. (Hozzáférés: 2010. március 6.)
  2. Az olaszok kihátrálnak az új amerikai harci repülőgép programból?. JETfly Internetes Magazin, 2008. október 20. (Hozzáférés: 2008. október 20.)
  3. Izrael 15,2 milliárdért vesz F-35-ösöket. HTKA, 2008. október 1. (Hozzáférés: 2008. október 24.)
  4. Stoll, Alex: McDonnell Douglas JSF (angol nyelven). (Hozzáférés: 2008. október 25.)
  5. A texasi eget hasítja már az F-35B is. HTKA, 2008. június 13. (Hozzáférés: 2008. december 3.)
  6. Dewitte, Lieven: Second F-35B STOVL achieves succesful first flight (angol nyelven). F-16.net, 2009. február 26. (Hozzáférés: 2009. március 3.)
  7. ^ a b Dewitte, Lieven: Lockheed Martin receives $2.1 billion for US, Dutch and UK JSFs (angol nyelven). F-16.net, 2009. június 3. (Hozzáférés: 2009. június 25.)
  8. JSF makes Mach 1.05 (angol nyelven). F-16.net, 2008. november 14. (Hozzáférés: 2008. november 14.)
  9. JSF Alternate Realities: …and from whence they come (angol nyelven). Air Power Australia - Australia's Independent Defence Think Tank, 2009. február 13. (Hozzáférés: 2009. július 10.)
  10. Túl hangosak az új repülőgépek, korlátozni fogják a telepítésüket. JETfly Internetes Magazin. (Hozzáférés: 2009. március 28.)
  11. ^ a b Dutch worried about noise of new US planes (angol nyelven). Radio Netherlands Worldwide, 2010. január 7. (Hozzáférés: 2010. január 10.)
  12. 90% of Last Year’s F-35 Test Flights Were Not Completed As Planned (excerpt) (angol nyelven). Defense-aerospace.com, 2010. január 19. (Hozzáférés: 2010. január 22.)
  13. First USMC F-35B STOVL Flight. YouTube-videó. (Hozzáférés: 2008. december 1.)
  14. Palmer, Eric L.: F-35 radar makes showing at electronic attack exercise (angol nyelven). F-16.net, 2009. július 3. (Hozzáférés: 2009. július 6.)
  15. Jensen, David: F-35 Integrated Sensor Suite: Lethal Combination (angol nyelven). Avionics Magazine, 2005. október 1. (Hozzáférés: 2008. december 3.)
  16. A Head-Up Display új generációja. JETfly Internetes Magazin. (Hozzáférés: 2009. július 6.)
  17. Gary Parsons: VIDEO: F-35C makes first catapult launch (angol nyelven), 2011. november 16. (Hozzáférés: 2011. november 25.)
  18. Dewitte, Lieven: Hill named as likely home for F-35 fighter squadrons (angol nyelven). F-16.net, 2009. október 30. (Hozzáférés: 2009. október 30.)
  19. Kent, John R.: UK announces F-35 JSF purchase (angol nyelven). F-16.net, 2008. március 19. (Hozzáférés: 2009. március 20.)
  20. Palmer, Eric L.: House proposes F-35 production cut and funds for alternate engine (angol nyelven). F-16.net, 2009. június 14. (Hozzáférés: 2009. június 25.)
  21. Palmer, Eric L.: U.K. may drop the STOVL F-35 for carrier variant (angol nyelven). F-16.net, 2009. július 6. (Hozzáférés: 2009. augusztus 7.)
  22. Palmer, Eric L.: Dramatic cuts announced in U.K. F-35 program (angol nyelven). F-16.net, 2009. október 25. (Hozzáférés: 2009. november 6.)
  23. Gary Parsons: First F-35B for UK handed over (angol nyelven). key.aero, 2012. július 20. (Hozzáférés: 2012. augusztus 4.)
  24. Palmer, Eric L.: DCP Confirms F-35 for Australia (angol nyelven). F-16.net, 2009. július 1. (Hozzáférés: 2009. július 2.)
  25. Walters, Patrick: Kevin Rudd signs off on purchase of 14 F-35 joint strike fighters (angol nyelven). The Australian, 2009. november 25. (Hozzáférés: 2009. november 25.)
  26. Norvégiának nem kell a Gripen. HTKA, 2008. október 21. (Hozzáférés: 2008. november 22.)
  27. Túl drága az új amerikai harci gép Izraelnek. JETfly Internetes Magazin. (Hozzáférés: 2009. február 19.)
  28. Japan Selects Lockheed Martin F-35 Lightning II. Lockheed Martin, 2011. december 19. (Hozzáférés: 2013. január 29.)
  29. Waldron, Greg: Lockheed Martin working with Mitsubishi on F-35 line. Flightglobal, 2012. október 10. (Hozzáférés: 2013. január 29.)