Lengyelország vasúti közlekedése

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Lengyelország
IMG 1688 ET42-035.jpg
Egy PKP ET42-es villamosmozdony tehervonatával
Működtetés
Nemzeti vasúttársaság PKP
Infrastruktúra-kezelő PLK
Fő üzemeltetők Fő szócikk: Lengyelország vasúttársaságainak listája
Statisztika
Utasok száma 244,1 millió[1] évente
Felmérés éve [[2003, 2007]]
Teherszállítás 161,9 millió tonna[1] évente
A hálózat hossza
Teljes hossz 22 314[2] km
Villamosított vonalak 11 769[2] km
Nagysebességű vonalak 0 km
Nyomtávok
Fő nyomtáv 1 435 mm
1435 21 681[2] km
1520 633[2] km
Áramrendszer
Fő áramrendszer 3 kV egyenáram
3 kV egyenáram 11769[2] km

Lengyelország több közlekedési folyosó útvonalán fekszik. A hatalmas ország a kapuja a Baltikumba tartó forgalomnak, és jelentős a kelet–nyugat irányú tranzitforgalma is. Az ország vasúthálózatának hossza 22 314 km, melyből 21 681 km normál, 633 km pedig széles nyomtávolságú. A villamosított vonalak hossza 11769 km, mely 3 kV egyenárammal van villamosítva.[2]

A lengyel vasúti liberalizáció[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A korábbi államvasutat holdinggá alakították, melynek 100%-a állami tulajdonban maradt. A 10 leányvállalat a „szokásos” felbontást követi, azzal a különbséggel, hogy külön cég jött létre a széles nyomtávú pályákon való teherforgalom bonyolítására. 2003. június 1-jén megalakult a független UTK nevű szervezet, mely az engedélyeket adja ki, és ellenőrzi a technikai feltételek teljesülését. 21 nemzeti vasúttársaság jelentkezett teherszállítás végzésére, melynek többsége ipari nagyvállalatok birtokában van. Az állami PKP Cargo részesedése ez idő tájt 97% körüli. Személyszállítást egyedül a PKP végez az állami pályákon.

Személyszállítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A legkilátástalanabb helyzetben a PKP van jelenleg Európában. Az elmúlt 15 évben a hálózat közel felén szűnt meg a forgalom. A személyszállító vagonok átlagéletkora 22 év, a teherkocsiké hasonló, melyek fele szénszállító. A pályát a PKP ellenőrzése alatt álló PLK tartja karban, a regionális közlekedésért a PKP PR, az árufuvarozásért a PKP Cargo a felelős. Azonban ezek képtelenek fizetni a pályahasználati díjat, a PKP PR például nem fizet semmit. Így a PKL felé 1,2 milliárd lengyel złoty (63,75 milliárd Ft) adósság halmozódott fel. Ezzel szemben a 17 magán-tehervasút a teljes díjat kifizeti a PLK-nak.

A PKP Cargo 1997-es 227 millió tonnás szállítási teljesítménye 2001-re 155 millió tonnára csökkent, 2003-ban 161,9 millió tonna volt.[1] A PKP napi 3500 regionális személyvonatot kínál, azonban a térségben etalonnak számító cseh vasút szintjének eléréséhez 21000-re volna szükség. Az utasok száma történelmi mélyponton. A 1980-as évek eleji 1,1 milliárd utas 2002-re 244,1 millióra csökkent. Annak ellenére, hogy az InterCity szolgáltatás egész Lengyelországot behálózza, naponta csak 27000 utas veszi igénybe. A szolgáltatást népszerűtlenné teszi, hogy a pótdíjköteles vonatok két-három átszállás után igen-igen drágák. További probléma, hogy minden vonat Varsóba fut be, pedig az nem az ország geometriai közepe. Például Poznań és Krakkó között ez elfogadhatatlan, aki tud, mással utazik.

A szocializmus időszakában a PKP 400 ezer főt foglalkoztatott. A túlfoglalkoztatásra jó példa a Krosniewice környéki személyszállítási hálózat, mely a múlt rendszerben 114 főt foglalkoztatott, ám jelenleg ugyanezt az SKPL magáncég 9 fővel látja el. A vezetés a rendszerváltás után sem képességgel, sem hatáskörrel nem rendelkezett. A PKP vezetése például képtelen volt összeállítani egy tisztességes üzleti jelentést. Ha meg is jelent egy ilyen, fontos adatok hiányoztak belőle. A 2000-es jelentésből például hiányzott a mérleg, a nyereség és veszteség beszámoló, továbbá a forgalomról szóló adatok hibásnak bizonyultak. A külső auditorral sem tudtak ilyesmit megosztani. Nem csoda, hogy botrányok voltak, a PKP akkori vezérigazgatóját leváltása után börtönbüntetésre ítélték.

Ugyanakkor a szolgáltatási színvonal a távolsági Expressz és InterCity vonatok kivételével rendkívül alacsony. A térségben etalonnak számító cseh vasút a személyszállítását 47%-ban dízel-motorvonatokkal bonyolítja, a PKP-nél az arány 0,2%. 1990-ben 26 228 km hálózaton volt személyszállítás, ma 14 000 km-en. A felső-sziléziai szénmedencében, egy urbanizált vidéken a vasút részaránya a közösségi közlekedésben 4%, a teljes helyváltoztatásban 1,5%. Egy HÉV hálózat kiépülése a rendszerváltáskor leállt, csak néhány befejezetlen híd és viadukt csúfítja a tájat. A PKP „reformjának” pénzügyi hiánya már nem titok. A PKP jelenlegi teljes adóssága 10,8 milliárd złoty (605,2 milliárd Ft). A PKP PR szét lesz darabolva 16 helyi társaságra. A tanácsadói jelentés jelentős létszámcsökkentést javasol, mintegy 108 ezer főre. Ezt főleg a privatizációknak és a veszteséges részek bezárásának továbbá a helyi hatóságoknak történő átadás nyomán kívánják elérni. Egy újabb keletű japán tanulmány szerint, melyet egy lehetséges privatizációról írtak, 60 ezer fő elbocsátását javasolja. Azonban ezek végrehajtása kétséges. Lengyelországban a munkanélküliség 21%-os, egyes térségekben 35%-os.

Hely- és pótjegy váltása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az itt alkalmazott rendszer részben hasonlít a hazaira, az expressz és IC-járatok helyjegykötelesek. A közúti szállítás liberalizált, így a vasút árversenybe is kényszerült a számos busztársasággal - a PKP fegyvere ebben a harcban az úgynevezett TLK-vonat. Ezek a vonattól, útvonaltól, időponttól függő díjszabással közlekednek, a vonathoz kötött jegy helyjegyet is magában foglal. A nagy távolságok ismeretében (a 3 órás menettartam rövidnek, az 5-6 órás átlagosnak számít) a helyjegy jelentősége nagyobb, ugyanakkor a távolsági szolgáltató PKP Intercity sok tekintetben pont a MÁV-hoz hasonló arculati és minőségi (főleg sebesség) problémákkal küzd.[3]

A vasút jövője[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A lengyel infrastruktúra hivatal tender felhívást tett közzé 2008 végén, az első két vonalára az ERTMS rendszer telepítésére. Az egyik, egy teljes ERTMS 2 szint telepítése, a GSM-R rádióval együtt, a 84 km hosszú vonalára, Legnica-tól a német határon lévő Zgorzelec-ig. Ez része a Wrocław - Drezda fővonalnak, valamint az ERTMS Corridor F, és a TEN-T Corridor III. nemzetközi vonalaknak.

A másik projekt magában foglalja az ETCS 1 szint felszerelését a központi fővonalra, mely része a Varsó - Katowice / Krakkó vonalnak. Ez a projekt lehetővé teszi a jelenlegi maximális 160 km/h sebesség 200 km/h sebességre növelését a vonalon.

A PKP megvalósíthatósági tanulmány készítését rendelte meg az ország első nagysebességű vasútvonalának kiépítésére, amely Varsót Poznańnal és Wrocław-val kötné össze.[4]

Vasúti kapcsolata más országokkal[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Lásd még[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Lengyelország vasúti közlekedése témájú médiaállományokat.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. ^ a b c www.uic.org - 2006-os statisztika
  2. ^ a b c d e f CIA - The World Factbook. cia.gov. (Hozzáférés: 2010. szeptember 19.)
  3. Magyarics Zoltán: RegionalBahn: Felár a semmiért, még mindig?. regionalbahn.blogspot.com, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. január 28.)
  4. www.vasutgepeszet.hu - Hírek a vasút világából - Engedéllyel!