Svédország vasúti közlekedése

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Svédország
Dm3 electric locomotive.jpg
Egy SJ Dm3 villamosmozdony nehéz tehervonatával
Működtetés
Nemzeti vasúttársaság SJ
Infrastruktúra-kezelő Banverket
Fő üzemeltetők Fő szócikk: Svéd vasúttársaságok listája
Statisztika
Felmérés éve [[2006, 2008]]
A hálózat hossza
Teljes hossz 11633[1] km
Kétvágányú vonalak 1152[2] km
Villamosított vonalak 7591[1] km
Nagysebességű vonalak 0 km
Nyomtávok
Fő nyomtáv 1 435 mm
1 435 mm 11568 (7531 km villamosítva)[1] km
1 000 mm 65 (65 km villamosítva)[1] km
Áramrendszer
Fő áramrendszer 15 kV, 16,7 Hz AC
Térkép
Sweden railways.png

Svédországban a népsűrűség egyenetlenül oszlik el. A déli rész nagyvárosai (Malmö, Göteborg) körül, továbbá a főváros, Stockholm környékén él a lakosság túlnyomó többsége. Észak felé haladva a települések egyre ritkábban követik egymást, és nagyobb települések már csak kikötők és a bányák körül alakultak ki. E sajátos földrajzi helyzete miatt elővárosi vasúti közlekedés csak a fent említett nagyvárosok körül jellemző. A távolsági forgalomban a valóban nagy távolságú közlekedés a meghatározó. Az ország vasúthálózatának hossza 11633 km, melyből 11568 km normál nyomtávú, 65 km pedig 1000 mm-es nyomtávú.[1] A vasútvonalak 7591 km hosszan vannak villamosítva. Fő áramrendszer a 15 kV;16 2/3 Hz váltóáram. Nemzeti vasúttársasága az SJ.

A svéd vasúti liberalizáció[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Svédország az elsők között kezdte meg az átállást az egyszereplős piacról a verseny megteremtése felé. Így a britek mögött ők állnak a második helyen a piaci szereplők számát (27) és súlyát tekintve. A svéd pályákra való bejutás a legkevésbé korlátozott Európában, de a rendszer csak a hatodik a tekintetben, hogy mennyire „barátságos a környezet” az üzemeltető számára. Ez azonban nem számít rossz eredménynek, főleg, mivel a nála jobb helyezést elért országok a hosszú évekre előre adott állami garanciák miatt tűnnek „kedvezőbbnek”. Így a svéd vasúti piac a legrugalmasabbak egyikeként képes a kereslethez alkalmazkodni.

A nagy versenyben sikerült a hagyományos struktúrát olyannyira szétverni, hogy mára statisztikai adatot sem szolgáltatnak az érintettek a nemzetközi szervezeteknek, vagy az adatok feldolgozása a rengeteg szereplő miatt hosszú időt vesz igénybe. A titkolózással Svédország Görögország, Szerbia és Montenegró, illetve Bosznia-Hercegovina vasútjával együtt került abba a csoportba, mely nem szolgáltat adatot teljesítményéről. Így a svéd hálózat helyzetéről csak az igazi verseny kibontakozása előtti adatok állnak rendelkezésre. Ez a tekintetben is nagyon sajnálatos, hogy épp a liberalizáció „élen járósága” miatt megkülönböztetett figyelmet érdemelne, milyen eredmények, tendenciák bontakoznak ki az átalakulás kapcsán.

A korábbi Statens Järnvägar (SJ) feldarabolása 2000-ben történt meg. Az SJ AB viszi tovább a személyszállítást, a Green Cargo a teherforgalmat, a EuroMaint AB a gépészeti részleget, a TraffiCare AB a vasútállomásokért felelős, és a Banverket cégre ruházták az SJ által fenntartott 9782 km-nyi vasútvonalat és a 7190 km felsővezeték karbantartását.

A Banverket függetlenül végzi tevékenységét a korábbi üzemeltetőtől, mindenki számára egyenlő feltételek és elvek mellett biztosítja a pályához való hozzáférést. A pályahasználat díját pedig valamennyi társaság, így az SJ AB is köteles megfizetni.

Az SJ AB 2002-ben 35,7 millió utast szállított. Ez elég alacsonynak tűnhet első ránézésre, de tudni kell, hogy a stockholmi elővárosi közlekedést már nem ők végzik. Az InterCity és az SJ X2000-es nagysebességű vonatok tartoznak főleg az SJ AB-hez, a regionális közlekedésben a – magánüzemeltetőkhöz hasonlóan – különféle „márkaneveken” vesz részt: Kustpilen, Øresundståg, Kust till Kust, Trafik i Mälardalen, Vättertåg.

Ám hogy még ez se legyen ennyire áttekinthető, az SJ üzemeltet vasutakat más társaságok „nevében” is. Ilyen a Norvégia felé közlekedő Linx (ami fele részben az SJ AB-é) és Göteborg környékén szolgáltató Västtrafik társaság.

Norvégiához hasonlóan a stockholmi repülőtérre az Arlandára is magánvasúttal lehet eljutni. Az 1999 novembere óta létező szolgáltatást korszerű járművekkel, Arlanda Expressz márkanéven üzemelteti az A-Train AB.

Az egyik első magáncég a BK Tåg volt. A fő területük Nässjö környékének személyvonati közlekedtetése „Krösatåg” néven, továbbá „Nabo” elnevezéssel a norvégiai Trondheimbe is ők üzemeltetik a napi két pár vonatot az eddig is ott közlekedő norvég járművel. Tehervonatokat is közlekedtet, főleg fát szállítva velük, de Göteborgig lejárnak konténervonattal is. 2000 nyarára már terjeszkedésre is futotta: BSM Järnväg AB-t megvették, így annak tehervonatait is megkapták.

Európa legtöbb liberalizált piacán jelenlévő Connex kissé későn kapcsolt. Csupán 2003 júniusában tört be a svéd piacra. A későn érkezettek hátrányát gyorsan ledolgozva a TKAB magántársaságtól átvette a nagy távolságú közlekedést Göteborg-Stockholm–Lulea-Narvik között. A cég regionális vonatokat is üzemeltet az ország középső részén. E vonatok gazdaságos üzemeltetése a kötelező helybiztosítás miatt a rugalmasan változtatott szerelvényhosszban, valamint a sokszor majd húszkocsis vonatot menet közben mindössze egy kalauzzal kísért üzemeltetésben keresendő. A járműpark egészét az SJ-től vette át még a TKAB. Legérdekesebb újításuk az volt, hogy a korábbi megoldással ellentétben Umeå városból nem külön vonattal viszik fel az utasokat a tengerparttól a 40 km-re lévő fővonalra, hanem a távolsági vonat egésze tesz egy közel 60 km-es kitérőt. Az akár 1500 km-es vonatút során még a mozi kocsi is díjmentesen igénybe vehető.

Némileg kilóg a sorból az Inlandsbanan AB (IB). Kétségkívül Európa legnagyobb hálózatát sajátjának tudó magánvasútról van szó. A tekintélyes, 1100 km-es hossz mindössze egyetlen MoraÖstersundGällivare vonalból jött össze. A vonal észak–dél irányú összeköttetést termet az ország belsejében. Csupán helyi érdekű teherforgalmat bonyolít, a fő személy- és áruszállító vonal keletebbre, „közel” a tengerhez vezet. A táj azonban érdekesebb erre, így nyaranta turistavonatokkal lehet utazni. Igaz, két nap alatt lehet beutazni a legtöbbször mindössze egy motorkocsiból álló vonattal az 1100 km-es utat, egy-egy éjszakát eltöltve Östersund és Gällivare városokban.

Az IB követte a saját pályával rendelkező magánvasutak fejlődési útját. A vasútüzemben nyert tapasztalataik birtokában kimerészkedtek az állami pályára is, létrehozva ehhez az Inlandsgods AB-t, a teherszállításban keresve a további növekedés útját. Ez azonban nem jött be nekik, és a cég 2003 nyarára csődbe is ment. Az élő szerződéseket az anyavállalat, a Nordtrain vette át, míg a cég maga és a járművei a Härjelast in Sveg-hez kerültek.

A helyhatóságok egy része úgy vélte, hogy a vasút üzemeltetési feladatuk ellátását saját cégre bízzák. Így a „megye” és annak nagyobb városai létrehozták a Krösatågen céget. 13 jelentősebb város között bonyolódik a fenti néven a vonatközlekedés. Az önkormányzatok természetesen nem értenek a vasút üzemeltetéshez, így alvállalkozót bíztak meg a forgalom lebonyolítására: a már említett BK Tåg-ot.

Sajátos a Malmö–Limhamns Järnväg helyzete is. Ők egy mindössze hét km hosszúságú szakasz felett rendelkeznek. Ez lényegében abba a kikötőbe vezet, ahonnan a tehervagonokat hajókra lehet rakni. Értelemszerűen ennek forgalma a Koppenhágába vezető vonal megépülésével jelentősen visszaesett. Azonban, aki mégis itt kíván árut ki- és berakodni, annak az MLJ-vel is külön szerződnie kell.

Úgy tűnik a svéd liberalizáció sajátossága, fő ismertetője az lesz, hogy egy-egy társasággal kapcsolatban nemcsak egy társaság nevét, de egy „vonatmárkát” is meg kell az utasoknak tanulniuk. „Pågatåg” néven közlekednek a vonatok az ország déli részén, Malmö környékén. Az ezt üzemeltető „Skånetrafiken” társaság viszont a helyi sajátosságok miatt az Øresundståg vonatokban is szerepet játszik, mivel a Koppenhága felől érkező vonatok márkanevet váltva Malmö vonzáskörzetébe is kijárnak. Így egy szakaszon SJ-s „Ø-tåg” vonatként, másikon pedig „Skånetrafiken” néven futnak.

Külön világ a stockholmi elővárosi forgalom. Storstockholms Lokaltrafiks Tåg (SL) néven szervezték ki az ide tartozó vonalakat és eszközöket. A társaság a stockholmi közlekedési vállalat vasúti részlegeként működik. A hálózat gerincét a 185 km-nyi villamosított normál nyomtávú pálya adja, melyen Pendeltågen néven közlekednek az elővárosi vonatok. Kuriózum számba megy a 65 km-es 891 mm-es (keskeny)nyomközű vonal léte. Ők felügyelik a város három villamos járatát (27 km) és a 18 km-es metróvonalat is.

2000 januárja óta a 185 km-nyi korábbi SJ hálózatot a francia Connexből, a brit Go Aheadből, továbbá a mindenütt jelen lévő BK Tågból álló konzorcium nyerte el öt évre Citypendeln néven. A Connex azonban nem érte be ennyivel, és sikeresen pályázott a metróhálózat üzemeltetésére is. 1998 februárja óta a kisvasút üzemeltetése a Linjebuss társaság feladata lett. Az ötéves koncesszió lejárta után az újabb pályázaton a Roslagståg néven pályázó – a dán vasút (80%) és az északi sarkköri térségből épp a Connex által kiszorított TK AB (20%) – cégéé lett.

Azért a svéd hálózatán üzemelnek „tisztán” tehervonatok közlekedtetésével foglalkozó cégek. Ezek közé sorolható a Tågakeriet i Bergslagen, Skövde–Karlsborg Järnväg AB, Trafik Grängesberg–Oxelösund Järnväga,[Wasatrafik. Rájuk jellemző, hogy néhány mozdonnyal rendelkeznek csupán, és a tehervagonok sem mind a sajátjuk.

A következő történet sem egyszerű. A bergslageni régió forgalmát helyi cégek vették át a 2000-es évek elején. Az itt szolgáltató négy társaság nem tudta kellően eredményesen végezni a tevékenységét, így 2001-ben új közös cégbe vitték át az eszközeiket a Tåg i Bergslagenbe (TiB). Az új cég hamarosan rájött, hogy jobb egy tapasztalt cégre bízni az üzemeltetést, így került újra az államvasút személyszállító részlegéhez. Az SJ sem válthatta be a hozzá fűzött reményeket, mert 2004 nyarán újabb üzemeltetőre szálltak a feladatok: azt a Svenska Tågkompagniet AB-t sikerült megtalálni, aki 2000. január 10-én életbe lépett menetrendtől a mára a Connexhez került észak–déli távolsági forgalomban remekelt.

Hasonló a helyzet a Västtrafik (V) társaság esetében is. Ők Göteborg környékén végeznék tevékenységüket, ha nem az SJ tenné helyettük.

A Tågkompagniet létrejöttétől kezdve a legjelentősebb üzemeltető, aki ideig-óráig lassan már minden vonalon szerepet vállalt. Jelenleg négy társaság helyett végez üzemeltetést szerte az országban. Formálisan ez azért van így, mert a társaságok évekre szerződnek a megrendelővel, így a szerződés felmondása roppant költséges volna számukra. Egyszerűbb alvállalkozóként bevonni egy tapasztaltabb üzemeltetőt, és kiüríteni az eredeti céget.

Ezek után már szokványosnak is mondható a Värmlandståg AB (VTAB), amely az Oslo–Stockholm vonal regionális vonatait üzemelteti. A vonatai 2004 nyara óta már nem járnak át Norvégiába, így csak a távolsági X2000 nagysebességű vonatokkal lehet oda utazni. A vonatokat azonban csak névleg üzemelteti a VTAB, helyettük a Merrosor AB áll helyt, mely utóbbi cég az SJ leányvállalata.

Svédország vasúti személyszállítása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A legjelentősebb települések között InterCity és SJ X2000-es nagysebességű vonatok közlekednek. Göteborg – Stockholm (455 km 3 óra), Malmö–Stockholm (600 km 4 és fél óra) között óránként indul az X2000, míg Malmö és Göteborg között kétóránként van IC összeköttetés. Az X2000-es vonatok kötelező helybiztosítással közlekednek, csúcsidőben sokszor tele, azon kívül (az állandó szerelvénynagyság miatt) kb. 50%-os kihasználtsággal. Az ország tervezi a dedikált pályák építését is.

A nagy távolságoknak, a gyors és kényelmes vonatoknak, a svéd környezetbarát személetnek hatására a személyszállításban a kötöttpályás közlekedés részaránya 10%-os, ami jobb a 7,5%-os EU-15-ök átlagánál.

Adódik a kérdés: a bonyolult tulajdoni helyzetből mit éreznek az utasok? Nos, a belföldi utasok szempontjából nem sok minden változott. Ugyan egyes járművek festése, főleg emblémái sokszor változtak az elmúlt öt évben, de végső soron nem lett kevesebb a vonatok száma (igaz több se), és a szolgáltatás színvonala sem lett alacsonyabb, sőt néhány helyen kicsit javult is. A közlekedési szövetség és a busztársaságokkal való szoros együttműködés terén sem változott semmi. Az utast végül is nem érdekli, melyik vonalon hogy hívják a vonatot. A kiváló és teljes körű tájékoztató és jegykiadó rendszernek hála, az utas nemcsak hogy egyszerre veheti meg vonat- és buszjegyét, de a jegyen még az igénybe venni szándékozott járatok indulási és érkezési ideje is szerepel.

Elérte-e a liberalizáció azt a szintet, hogy az utasok „szabadon” választhassanak a szolgáltatók között? Nos, nem. A legtöbb viszonylaton csak egyetlen vasúttársaság közlekedik. Ha több is van, akkor a vonatok menetrendi fekvése és viszonylata olyannyira eltérő, hogy különböző utazási igényt elégíti ki. Így az utasok Svédországban soha sem választanak utazásuk előtt vasúttársaságot.

A vesztesek egyértelműen a külföldi bérletes utasok, akik rengeteg korlátozással és több tucat elnevezéssel kell, hogy szembesüljenek. Nekik már semmi sem egyértelmű ebben az országban. Az utas jobban teszi, ha lediktáltatja magának a jegyváltáskor azon utazási feltételeket, amiről a jegykiadó ország is értesült. A svéd helyzet azonban oly gyorsan változik, hogy az alapvetően igen lassan változó társvasutak nem képesek rugalmatlan szervezetükkel ezen eseményeket követni és a szükséges tájékoztatást időben kiadni.

A külföldi utas tehát jól teszi, ha utazás előtt beszerez egy – díjmentes – országos menetrendkönyvet, amiben az épp „aktuális” üzemeltető is fel van tüntetve. A nagy társaságok (Arlanda Expressz, Connex, BK Tåg, SJ, Tågkompagniet) külön színnel vannak jelölve. Az összes többi közös (zöld) jelölés alatt van feltüntetve. Összesen 35-féle vonat elnevezés létezik. Ezzel rekorder Svédország. Sajnálatos, hogy a „félreérthető” helyzet ellenére semmiféle tájékoztatót nem készített külföldi ügyfelei számára a svéd vasút, erről a menetrendkönyvben sem ejtenek szót.

A svédországi privatizáció, liberalizáció a személyszállítás területén inkább a negatív példák sorát gyarapítja. Sikerről, áttörésről nem nagyon lehet beszélni. Borzasztóan tanulságos, hogy a magánkézbe adott személyvonati viszonylatok majd mindegyike legalább egyszer üzemeltetőt cserélt az elmúlt öt évben, és feltűnően sokszor tértek oda gyakorlatilag, ahonnan elindultak: az állami SJ társasághoz. Ez amiatt van, mert elsők között vágtak bele olyan átalakításokba, amikről még nem állt rendelkezésre tapasztalat. A 27 – járművel is rendelkező – társaság 35-féle elnevezés alatt futó vonatja az egység látszatát is megszüntette, a díjszabási áttekinthetőség is csak amiatt maradt fenn, mert a számítógépes, viszonylatos jegykiadás során az utasnak nem kell az „összetevőkkel” bajlódni. Az ár ismeretében dönthet a szolgáltatás igénybevételéről.

Svéd vasúti árufuvarozás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Svédország azon kevés EU-15 tagállam között van, melyben nemhogy nem csökkent az árufuvarozás teljesítménye 1970 óta, hanem nőtt is! Mára az EU-15-ök vasúti árutonna kilométer teljesítménye az 1970-es szintnek csupán 84%-a, így a svédek ez idő alatt produkált 10,5%-os bővülése kiváló eredmény, főleg, hogy ez eleve magas szintről történt. Tonna kilométerben mért teljesítményével (19,1 milliárd tkm) a svéd vasúti árufuvarozás 40%-os részaránynak örvendhet, ami háromszorosa az EU-15-ök 13%-nak.

Vasúti kapcsolata más országokkal[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vasúti kompokat csak dízel üzemű járművekkel lehet megközelíteni, csak vagonokat szállítanak,

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Svédország vasúti közlekedése témájú médiaállományokat.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. ^ a b c d e CIA - The World Factbook. cia.gov. (Hozzáférés: 2010. szeptember 27.)
  2. www.uic.org - 2006-os statisztika