„M4-es metróvonal (Budapest)” változatai közötti eltérés

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Laptörténet interaktív böngészése
[nem ellenőrzött változat][ellenőrzött változat]
← Régebbi szerkesztésÚjabb szerkesztés →
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
VizuálisWikiszöveges
301. sor: 301. sor:
{{Fő|Metropolis metrókocsi}}
{{Fő|Metropolis metrókocsi}}


A metróvonal járműveinek szállítására kiírt pályázaton 8 cég indult,<ref>[http://index.hu/belfold/budapest/0817metrok/ Nyolcan versengenek az új budapesti metróért] – Index, 2005. augusztus 30.</ref> végül a francia [[Alstom]] nyert. A szerelvényeket [[Lengyelország]]ban készítik és folyamatosan szállítják.<ref>[http://www.metropol.hu/cikk/293303 Bemutatták a Budapestre érkező első új metrószerelvényt pénteken a szállító Alstom cég lengyelországi gyáregységében] – [[Metropol]], 2008. szeptember 5.</ref> Az új szerelvények a Fehér úti próbapályán; majd a [[2-es metró]] vonalán futják le az engedélyek megszerzéséhez szükséges próbaútjukat.<ref>[http://index.hu/belfold/budapest/2009/05/28/megkezdtek_az_uj_metrokocsik_teszteleset/ Megkezdték az új metrókocsik tesztelését] – Index, 2009. május 28.</ref> A járművek beszerzése és üzembe állítása azonban ismét botrányosra sikeredett: sem az eredeti határidők, sem az eredeti műszaki követelmények, sem az eredeti pénzügyi megállapodás nem teljesültek.<ref>[http://bkvfigyelo.hu/2010/06/28/alstom-ugy-a-metrokocsi-botrany-reszletes-osszefoglaloja/ Alstom-ügy: A metrókocsi-botrány részletes összefoglalója] – BKV-figyelő.blog.hu, 2010. június 28.</ref>
A metróvonal járműveinek szállítására kiírt pályázaton 8 cég indult,<ref>[http://index.hu/belfold/budapest/0817metrok/ Nyolcan versengenek az új budapesti metróért] – Index, 2005. augusztus 30.</ref> végül a francia [[Alstom]] nyert. A szerelvényeket [[Lengyelország]]ban, az ALSTOM Konstal S.A. [[leányvállalat]] [[Chorzów]]-i üzemében készítik és folyamatosan szállítják.<ref>[http://www.metropol.hu/cikk/293303 Bemutatták a Budapestre érkező első új metrószerelvényt pénteken a szállító Alstom cég lengyelországi gyáregységében] – [[Metropol]], 2008. szeptember 5.</ref> Az új szerelvények a Fehér úti próbapályán; majd a [[2-es metró]] vonalán futják le az engedélyek megszerzéséhez szükséges próbaútjukat.<ref>[http://index.hu/belfold/budapest/2009/05/28/megkezdtek_az_uj_metrokocsik_teszteleset/ Megkezdték az új metrókocsik tesztelését] – Index, 2009. május 28.</ref> A járművek beszerzése és üzembe állítása azonban ismét botrányosra sikeredett: sem az eredeti határidők, sem az eredeti műszaki követelmények, sem az eredeti pénzügyi megállapodás nem teljesültek.<ref>[http://bkvfigyelo.hu/2010/06/28/alstom-ugy-a-metrokocsi-botrany-reszletes-osszefoglaloja/ Alstom-ügy: A metrókocsi-botrány részletes összefoglalója] – BKV-figyelő.blog.hu, 2010. június 28.</ref>


== Lásd még ==
== Lásd még ==

A lap 2010. július 21., 02:28-kori változata

 Ez a szócikk vagy szakasz tervezett vagy jövőbeni eseménnyel kapcsolatos információkat tartalmaz. Az adatok lehetnek spekulatív természetűek, a tartalom pedig – az esemény közeledtével, illetve további információk beérkeztével – jelentősen változhat. Legutóbbi módosítás: 2010. július 21.
4-es metró
A M4-es metróvonal útvonala
Vonal:4-es metró
Hossz:12,7 km
Nyomtávolság:1435 mm
Feszültség:825 V ~
Üzemeltető:Budapesti Közlekedési Zrt.
Maximális sebesség:90 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz M4-es metróvonal témájú médiaállományokat.
 Madárhegyi kihúzó
Tároló vágányok
Madárhegy
Gazdagrét
Kelenföldi kihúzó
Kelenföldi pályaudvar - MÁV átszállás
Tétényi út
Bocskai út
Móricz Zsigmond körtér
Szent Gellért tér
Fővám tér
Kálvin tér - M3 átszállás
Rákóczi tér
Népszínház utca
Keleti pályaudvar - M2, MÁV átszállás
Keleti kihúzó
Dózsa György út
Hungária körút
Róna utca
Bosnyák tér
Tároló vágányok
Bosnyák téri kihúzó


A 4-es metró (eredeti nevén Dél-Buda–Rákospalota (DBR) metróvonal, informálisan zöld metró) egy épülő metróvonal Budapesten.

Története

Az első tervek

A 4-es metró logójának tervei

A 4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér-Keleti pályaudvar-Bosnyák tér), azzal a különbséggel, hogy azokban a tervekben a Bocskai úti megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta, hogy a 4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval, és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.

A 4-es metró késése részben az Orbán-kormány döntéséhez kapcsolódik. Az állam és a főváros közti megállapodást az 1998-as választások előtt sietve szentesítette Demszky Gábor főpolgármester és Medgyessy Péter pénzügyminiszter. A számos szakember által súlyosan pazarlónak tartott projektet az új kormány luxusberuházásnak titulálta, és megvonta az építéshez szükséges támogatásokat. 2001 tavaszán aztán a Legfelsőbb Bíróság jogerős ítélete kimondta, hogy Medgyessy Péternek nem volt törvényes felhatalmazása az Országgyűléstől a szerződés aláírására.

Finanszírozása

2004-ben a budapesti városvezetés az 1996-os tanulmány alapján vágott bele az építkezésbe, amelyhez állami támogatást remélt az első Gyurcsány-kormánytól. A kormány azonban csak akkora támogatást hagyott jóvá, amennyi az európai uniós pénzügyi forrásokhoz és Budapest saját erejéhez még szükséges. Ezzel azonban a főváros szinte teljes fejlesztési erejét a 4-es metró emészti fel az elkövetkező években, vagyis a metró miatt maradnak majd el fővárosi beruházások.

Az EU-s támogatás elnyeréséhez a megvalósíthatósági tanulmányt is újra kellett írni. Ekkor kiderült, hogy az eredeti megtérülési mutatók nem tarthatók. A mutatók javítása érdekében 2007 őszén több kiegészítő létesítményt elhagytak a tervből.[1] 2008 májusában a metró újraszámolt megtérülési mutatóit a Fővárosi Önkormányzat még mindig nem kívánta nyilvánosságra hozni, a kérdésben így a bíróság dönt majd.[2]

2008 decemberében a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület úgy nyilatkozott, hogy a nem sokkal korábban elkészült forgalmi hatásvizsgálatban és pénzügyi értékelésben trükkökkel próbálják a 4-es metrót gazdaságilag megtérülő projektként feltüntetni: így például a reálisnál nagyobb átlagsebességgel számoltak; a 7-es busz menetidejénél az útfelújítások, építkezések idején, csúcsforgalomban mért adatokat vették alapul; a P+R parkolókból a metróra átszálló utasokat is számításba vették, noha a parkolók építése a jelenlegi tervekben nem szerepel; továbbá az 1-es villamos meghosszabbításából eredő nyereséget is alapul vették, miközben a meghosszabbítás költségével nem kalkuláltak. A DBR Metró Projektigazgatóság cáfolta a felmerült ellenvetéseket.[3]

2009 májusában kiderült, hogy a metróépítés 50 szerződése közül 11-et a nyílt pályázat mellőzésével kötöttek. Az Európai Bizottság (EB) ezért azt javasolta, hogy a 11 szerződés teljes értékét, 170 millió eurót (kb. 47 milliárd forintot) vegyék ki a magyar pályázatból, és fordítsák más közlekedési célú beruházásra.[4] Végül 2009 szeptemberében döntött az EB az első szakasz támogatásáról. Az első szakasz az eredetileg kért 224 milliárd forint helyett 181 milliárd forint uniós forráshoz jut.[5] A kormány 41 milliárdos támogatást ad.[6]

A jelenleg is hatályos metrótörvény szerint – amely még nettó 195 milliárdos költségkalkulációra készült – a többletköltségeket a magyar fővárosnak kell állnia, amely így jelentős hitelfelvételre kényszerülhet.

Fővárosi ÖnkormányzatEurópai Unió

A metró ára

Időpont Tervezett összköltségek
(milliárd forint)		 Első szakasz
(milliárd forint)
1998 április ? 130[7]
2004 július 264,4[7] 195[8]
2005 320[9] 236
2006 november 376[10] 295
2007 március 485,6[11] ?
2007 december 511[12] ?
2009 április 517[13] 353,7
2009 október 533[14] 366
A két pajzsköpeny 1,5 méterre haladt el az üzemelő 3-as metró alagútjai felett
A szingapúri Alstom-metrókocsi belseje

Közben az építkezés költségvetése mégis folyamatosan nő. 2007 decemberében azt közölték, hogy az eredetileg tervezett 350-400 milliárd forint helyett a vonal első két szakasza (a szakaszok tekintetében lásd táblázat) várhatóan 348 milliárdba forintba, a második szakasz várhatóan 163 milliárd forintba, együttesen tehát 511 milliárd forintba fog kerülni.[15][16]

Az áremelkedés egyik oka az lehet, hogy a metróépítők eleve nem reális árat kérve kezdtek bele az építkezésbe. Demszky Gábor főpolgármester 2008. augusztus 28-án a 4-es metróról szóló tájékoztató jellegű fővárosi közgyűlési vitában elmondta: „mára kiderült, hogy például az alagútfúrásnál, illetve a Gellért és a Fővám téri építkezésnél a kivitelezők kevesebb pénzért vállaltak munkákat, mint amennyiért azt el tudják végezni”.[17] Eközben az Állami Számvevőszék (ÁSZ) a metróépítéshez kapcsolódó több szabálytalanságra bukkant a 2007-es állami költségvetés végrehajtásának ellenőrzése során.[18]

További jelentős szempont, hogy Budapesten – különböző politikai és finanszírozási okokból – a 4-es metróvonal költségvetésébe nagy számban építettek be a metróberuházáshoz csak másodlagosan kapcsolódó költségeket. Például a metróköltségvetés terhére újították fel évekkel a metróépítés kezdete előtt a XI. kerületi Bartók Béla utat, de az eredeti tervek szerint a VII-XIV. kerületi Thököly út teljes felújítása is ebből a keretből került volna finanszírozásra. Ezért a metróberuházás költségvetése a tényleges metróépítés költségeinél lényegesen, akár több százmilliárd forinttal nagyobb összeget tartalmaz. Ezért a más városokból származó költségadatokkal való összevetés csak a költségekhez kapcsolódó beruházási tartalom elemzésével adhat értékelhető eredményt.

2009 júliusában ismertették a budapesti főpolgármesteri kabinet elképzelését arról, hogy ideiglenesen elhagynák a 4-es metró II. szakaszának Dózsa György úti és a Róna utcai állomását, és az így megtakarítható pénzt a vonal budaörsi virágpiacig történő meghosszabbításának előkészítésére költenék.[19]

Az Alstom 2009 augusztusában bejelentette, hogy egymilliárd forinttal emeli a 2-es és 4-es metrókhoz készülő kocsik árát, mivel a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) rendelkezései alapján át kell építenie a menekülőlétrákat.[20]

Átadása

A befejezés céldátuma többször csúszott.


Ígéretek az első szakasz befejezésére[21]
A bejelentés időpontja A befejezés ígért dátuma Ki nyilatkozta
1998. január 28. 2003. július Demszky Gábor, főpolgármester
2004. január 14. 2008 vége Demszky Gábor, főpolgármester
2006. június 8. 2009 vége Demszky Gábor, főpolgármester
2007. április 3. 2010 vége Demszky Gábor, főpolgármester
2007. október 25. 2011. június 30. Demszky Gábor, főpolgármester
2008. november 5. 2011 vége Klados Gusztáv, a DBR Metró Projekt Igazgatóság
projektigazgatója[22]
2009. április 9. 2012 vége Klados Gusztáv[23]
2009. október 15. 2012 vége vagy
2013 közepe		 Klados Gusztáv[24]

Viták

A metróberuházás indokoltságát és megvalósításának módját elejétől fogva sokan vitatták.

2006-ban a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) egy BME-tanulmányra hivatkozva vitatta a 4-es metró indokoltságát és gazdaságosságát[forrás?]. A Fővárosi Önkormányzat részéről a kivitelezést koordináló, a BKV keretén belül működő DBR Metró Projektigazgatóság (amelynek vezetője BKV vezérigazgató-helyettesi rangban 2001–2007 között Gulyás László, 2007-től 2008 októberéig Olti Ferenc 2008 októberétől operatív projektigazgatói rangban Klados Gusztáv) azonban a beruházás megvalósítása mellett érvelt.[25]

A VEKE álláspontja A metró-projektiroda véleménye
Az autóforgalomra azért nem lesz hatással a 4-es metró, mert az autósok leginkább a külső kerületekből vagy az agglomerációból érkeznek, és ha már elérték a belvárost, nem szeretnének átszállni a metróra, mivel az kényelmetlen, plusz költség, nem beszélve a parkolásról. Ráadásul a legutóbbi költségcsökkentő intézkedések szerint nem épül P+R parkoló a 4-es metró Etele téri végállomásán, így az autósok ha akarnának, sem szállhatnának át a 4-es metróra. Jelentős autóforgalom csökkenés érhető el, ha a metróvonal átadása után hatásos forgalomcsillapító intézkedéseket léptetnek életbe, például sávok számának csökkentése, behajtási díj.
Nem olyan mértékű a 4-es metró tervezett vonalának térsége, hogy oda feltétlenül metrót kelljen építeni. Hiszen akkor jogosan tevődik fel az a kérdés, hogy miért szüntették meg a térséghez kapcsolódó villamosvonalakat, sőt egy régebbi terv szerint a 4-es metró átadásával megszüntették volna a Szabadság híd és a Deák Ferenc tér közötti villamosszakaszt. Pedig a megszüntetett villamosok visszaállításán felül újabb villamosvonal szakaszokat is át lehetne adni, amik az említett térség forgalmához kapcsolódnának. Ilyen például az 1-es villamos meghosszabbítása az Etele térig vagy a Műegyetem rakparti villamos kiépítése a Lágymányosi hídig, de a legfontosabb a 12-es és 14-es villamosvonalak összekötése a 47-es és 49-esekével. Ez esetben Káposztásmegyer és Rákospalota kapcsolatot kapna Dél-Budával és Budafokkal és természetesen a Nyugati pályaudvarral is. Fontos még a 44-es megszüntetett villamosvonal visszaállítása esetén az Újpalotáig való meghosszabbítása, ami már teljesen kiválthatná a 7-es buszokat. Ezeket a terveket a 4-es metró árának 10-ed részéből is meg lehetne valósítani.

A 4-es metró a tervek szerint valamikor majd eléri a Virág piacot és Újpalotát,ám erre az elkövetkezendő 20 évben alig van esély[forrás?], sőt a metrót igazából csak a Szent Gellért tér és a Móricz Zsigmond körtér között indokolja a forgalom, ezen szakasz mindkét vége után a forgalmi irányok szerteágaznak, amit a villamosok sokkal inkább el tudnak osztani. Ezért születtek olyan tervek, hogy ha már a 4-es metró két pályaudvar között épül, kösse össze az elővárosi vasutak vonalait, így az agglomerációból és az elővárosokból el lehetne jutni átszállás nélkül a belvárosba. Ez és a villamosvonalak fejlesztése sokkal hasznosabb lenne, mint egy elszigetelt metróvonal megépítése, aminek ráadásul még a jelenlegi metróvonalakkal sem lenne kapcsolata.

A térségben jelentkező forgalmi igényt már nem lehet gazdaságosan villamosvonalakkal kiszolgálni. Ezért indokolt a metróvonal létesítése. Egy nagy kapacitású metróvonallal párhuzamosan azonban indokolatlan felszíni kötöttpályás rendszert üzemeltetni. Ekkor a térség felszíni tömegközlekedését a metróvonalhoz kell igazítani, úgynevezett „ráhordó” szerepet kap.

Az 1-es villamos meghosszabbítása független a 4-es metrótól, annak indokoltsága továbbra is fennáll.

A metró állomásai is rövidebbek, mint a másik két budapesti metróvonalé, a 4-es metrónak ugyanis csak 80 méteres peronjai lesznek. Az állomások is túl sűrűn helyezkednek el, sűrűn elhelyezett rövid állomások helyett pedig sokkal gazdaságosabb volna ritkábban elhelyezett és hosszabb állomásokat építeni.

Egyébként a rövid állomások is azt sugallják, hogy a 4-es metrónak kevesebb utasa lesz, mint a másik két metróvonalnak. Ez esetben viszont érdemes átgondolni, hogy van-e értelme drága metróvonalat építeni akkor, ha ahhoz kapcsolódóan még járatokat kéne megszüntetni, vagy pedig radikálisan csökkenteni a forgalmukat.

Az állomások (és a szerelvények) költségcsökkentési okokból lesznek rövidebbek (120 m helyett 80 m). Azonban a rövidebb (akár 90 mp-es) követési idő kompenzálja a rövidebb szerelvények kisebb szállítókapacitását, ezáltal a vonal kapacitása körülbelül azonos az M2/M3 vonalakéval. Az állomások átlagos távolsága 7000 m / 9 szakasz = 778 m. Az M2/M3 vonalak belvárosi 7 km-es szakaszainak átlagos állomástávolsága azonban ennél is kevesebb. Valóban van olyan szakasz, amely metrós viszonylatban igen rövid, kb. 350 m. Itt természetesen felmerült a 2 helyett 1 közös állomás kialakítása. A forgalmi vizsgálatok azonban azt mutatták, hogy az 1 közös állomás nem látná el megfelelően a feladatát.
A 4-es metró létjogosultsága azzal sem magyarázható, hogy a metró modern. Ma már világszerte léteznek sokkal modernebb közlekedési eszközök, amik a vasút és a metró egyesítésén alapulnak. A 4-es metró jelenlegi terve egy ilyen közlekedési eszközzé való továbbfejlesztést távlatban is ellehetetleníti. Jó példa egyébként erre a Karlsruhe-i modell, a párizsi RER vagy a nagyon sok német nagyvárosban jelen lévő S-Bahn rendszer. Így a metróra költeni kívánt pénzt sokkal hasznosabb fejlesztésekre is lehetne költeni. A nagyvárosok központjának kiszolgálására egyedül a metró alkalmas: a sűrű beépítettség ellenére úgy nyit meg nagy forgalmi igényt kielégítő, rendkívüli megbízhatóságú közlekedési csatornát, hogy ezzel a felszínt nem zavarja. A metróépítés valóban nagyon nagy forrásokat igényel. Azonban ha a drága, de hosszú távra szóló, a város fejlődésének jelentős lökést adó megoldások helyett az olcsó, de csak rövid távra szóló, ideiglenes álmegoldásokat preferáljuk, azzal hosszú távon jelentős károkat okozunk.

Építése

Metróépítés más nagyvárosokban

Madrid tartomány közlekedési és infrastrukturális tanácsadó testületének 2008. januári nyilatkozata szerint egy hasonló, 7 km-es metrót (a Baross téren túli szakasz nélkül) három év alatt, 96 milliárd forintból tudnának elkészíteni (ez a Bosnyák térig terjedő 10 km-es szakaszra vetítve 137 milliárd forintnak felelne meg: ez az 511 milliárdra becsült magyarországi költség 27%-a).[26][27][16][28] Bukarest 16 kilométeres, 19 állomásos vonalat tervez építeni a 4-es metró költségének feléért.[29] A 2008-ban átadott lausanne-i metró öt évig épült és 14 megállója van. Az 5,9 km hosszú szakasz átszámítva 111 milliárd forintba került.[30] A legdrágábban jelenleg az amszterdami 52-es vonal épül. A 10 kilométer hosszú metróhoz nem szereznek be új szerelvényeket és nincsenek kapcsolódó felszíni beruházások sem, a kilométerre vetített átlagár így 316 millió euró.[16] [28] A metró fogalma azonban igen bő, más országokban nem feltétlenül a budapestihez hasonló földalatti vasutat jelent, ezért ezeket a költségeket csak részletes vizsgálat nyomán szabad a budapestivel összehasonlítani. A mallorcai „metró” igazából egy részben földalatt vezetett villamos. 2007 áprilisától ingyen lehetett a próbaüzemben használni egészen szeptemberig, amikor is a beázások és egyéb műszaki gondok miatt leállították.[31]


Bécs 1990 óta 33 kilométernyi metrót épített 49 állomással, Bukarest 6,6 kilométert hat állomással, Prága 22 kilométert 18, Varsó 18,2 kilométert 17 megállóval[32], Berlin 1,6 km egy sínpárral.[28]

Az építkezés három szakaszból fog állni:

  1. szakasz: Kelenföldi pályaudvar – Keleti pályaudvar között (Ez épül most. Az alagút kész.)
  2. szakasz: Keleti pályaudvar – Bosnyák tér között
  3. szakasz: Kelenföldi pályaudvar – Madárhegy között

A metró állomásainak építése 2006-ban kezdődött. Az alagútjának fúrása 2007 tavaszán indult el a Kelenföldi pályaudvarnál két alagútfúró berendezés egyidejű alkalmazásával. A két aktív megtámasztású, zárt homlokú fúrópajzsot[33] egy népszerű rádióműsorvezető-párosról nevezték el (a déli pajzsot Borosnak, az északit Bochkornak).[34]

Fájl:4esmetro-Bp-MZSkorter.jpg
A 4-es metró Móricz Zsigmond körtéri állomásának építése 2008 áprilisában

A fúrópajzsok naponta átlagosan 15-20 métert haladtak előre. Menet közben derült ki, hogy az egyik fúrópajzs gyártási hibája miatt a falat tartó betongyűrűk elrepednek, így a hiba kijavítása hátráltatta az építkezést. A déli, illetve az északi pajzs a Tétényi úti állomást 2007. szeptember 13-án ill. október 25-én, A Bocskai utat 2008. március 7-én ill. április 23-án[35], a Móricz Zsigmond körteret április 28-án[36] ill. június 17-én[37] érte el.

Az alagútfúrással párhuzamosan halad az állomások építése is. Az állomások külső vasbeton-szerkezetének addigra kell elkészülnie, mire a fúrópajzs odaér, de több állomás építése is késésbe került a kivitelezők hibájából[38], de az építési szerződések nem megfelelően szankcionálják a határidők túllépését. Egy alkalommal beomlott a föld [39] a Tétényi-úti állomásnál.

Több kisebb szabálytalanság is előfordult az építkezés során 2007-ben.[40] 2008 áprilisában az derült ki, hogy az egyik alvállalkozó a Fővám térről kitermelt földet nem a távolabb kijelölt helyre szállította, hanem egy káposztásmegyeri ligetet borított be vele engedély nélkül.[41]

A 4-es metró Gellért téri állomásának építése és a BME „Ch” épület 2009 augusztusában

2008 májusában arról adtak hírt, hogy Klados Gusztáv lesz júniustól az építkezés új mérnökigazgatója.[42]

Bővebben: Klados Gusztáv


2008 júliusban arról írtak, hogy további 3-6 hónapos késésbe kerülhet a metró átadása, mert a Bamco konzorcium, a Szent Gellért téri állomás kivitelezője nem tartotta be az ütemtervet.[43] 2008 augusztusában végül két hónapra leállították az alagút építését, mert a Bamco konzorcium nem kért engedélyt a hatóságoktól egy átkötőalagút megépítésére a Szent Gellért téren.[44]. Bejelentették, hogy a fúrópajzs a Duna alatt is állni fog 2–4 hónapot a Fővám téri megálló kivitelezésének csúszása miatt.[44]. Az állás miatt a két pajzsra a kivitelezőnek fizetendő önkormányzati költségtérítés meghaladhatta volna az egymilliárd forintot is.[44][45] A Bamco konzorcium azonban augusztus 18-án engedély nélkül ismét elindította a fúrópajzsot.[46] Ha a fúrópajzs a Fővám tér előtt áll meg, a cég a BKV-tól álláspénzt követelhetett volna.[44]. A Nemzeti Közlekedési Hatóság végül egymillió forintos bírságot szabott ki a Bamco Közkereseti Társaságra, és a kiviteli tervek jóváhagyásáig megtiltotta az átkötő alagút építését.[47] 2008. szeptember 29-én azután a Bamco felfüggesztette munkaterületén a metróépítést, mert kb. 35 milliárd forintnyi költségelszámolási vitába keveredett a DBR Metró Projektigazgatósággal.[48].[44]

2008 októberére a Műegyetem Szent Gellért téri „Ch” jelű épülete annyira megsüllyedt a metróépítés miatt, hogy közeli kiürítése is szóba került.[49].[44][50].

2008. november 17-én felmondott Jávor Péter, a építkezés BKV Zrt. Felügyelő Bizottsága által felkért független ellenőrző mérnöke. Szakmai vitái voltak Klados Gusztávval, és úgy látta, hogy kifogásait és javaslatait nem veszik figyelembe.[44]. A független mérnök jelezte azt is, hogy a metróalagutat elépítették.[51] Kiderült az is, Jávor csak a BKV felügyelő bizottságának jelentett, ő nem az Európai Beruházási Bankkal (EIB) kötött finanszírozási szerződés által előírt független mérnök, mert az másfél évvel a fúrás megindulása után sincs. Ehelyett a DBR Metró Projektigazgatóság az Eurometro Kft.-vel szerződött, hogy az véleményezze a vállalkozói terveket, vizsgálja felül az alvállalkozói szerződéseket, ellenőrizze a kivitelezői szerződések betartását és jóváhagyja a kivitelezői számlák kifizetését.[44][52]

2009 tavaszán a Bamco azzal fenyegetőzött, hogy levonul az építkezésről, ha nem kap 115 millió eurót (mintegy 33 milliárd forintot) a csúszások és a tervek változása miatt fellépett kiadásaiért, akkor felfüggeszti az építkezést. A pár hónapos vita végén a cég engedett, és újraindította a fúrópajzsokat.[53].[44]

2009 júliusában ismét illegálisan foglalkoztatott munkásokat találtak az építkezésen.[54]

2010 áprilisában lejár a mérnök szerződése és emiatt leállt volna az építkezés, de a megbízó venné át a teendőket.[55]

2010. június 18-án a déli fúrópajzs elérte a Baross téri állomást, majd július 1-jén az északi fúrópajzs is: az első szakasz alagútjának építése ezzel befejeződött.[56]

Kivitelezők

A CH épület helyén egykor a Duna medre, illetve ártere húzódott, majd a Kopaszi-gát megépítése (1870–1875) után a Dunától elzárt, vízzel borított „tóvá” alakult, amelyet a 19. század végén – többnyire a fővárosi építkezéseknél kitermelt talajjal – feltöltöttek. A Szent Gellért téren 50 méter széles (a Kemenes utcáig ér) az 1895-ös feltöltés.

Az építkezés első szakaszának kivitelezői:[57]

Kivitelező Építmény Ár
(2007-es árakon,
milliárd forintban)
A korábban francia, jelenleg
magyar tulajdonú Hídépítő Zrt.[58]
  • Kelenföldi pályaudvari állomás szerkezete
  • Fővám téri állomás szerkezete
 13,49
Bamco Konzorcium:
  • Vinci Construction Grand Projekts SAS
    (2008 márciusáig a Hídépítő Zrt. is)[58]
  • német Strabag AG
  • osztrák Strabag International GmbH
  • magyar Strabag Zrt.
  • alagútfúrás
  • a fúrópajzsok indítóaknája
  • Szent Gellért téri állomás szerkezete
 23
Strabag Zrt.
  • Móricz Zsigmond körtéri állomás szerkezete
 7
BPV Metro 4 Konzorcium:
  • Népszínház utcai állomás szerkezete
  • Keleti pályaudvari állomás szerkezete
  • Tétényi úti állomás szerkezete
 23
Sw-O Metro4 Konzorcium:
  • Bocskai úti állomás szerkezete
  • Kálvin téri állomás szerkezete
  • Rákóczi téri állomás szerkezete
 23

Az első tíz állomás belső kiépítését, beleértve a gépészetet, a mozgólépcsőket, a felvonókat, valamit a burkolatot (kövezetet) a Strabag MML Kft. végzi 35,5 milliárd forintért. Pályázata szerint együttműködik a Magyar Építőipari Zrt-vel, a Porr Kft-vel, valamint a Hérosz Zrt-vel.[59]

Az első szakasz teljes áramellátását, az üzemvitelt irányító és felügyelő, valamint a 15 szerelvény közlekedéséhez szükséges automatikus vonatvezérlési és biztosító berendezések kiépítését egy 2006-os pályázat győzteseként a Siemens M4 Budapest Konzorcium (Siemens France, Siemens AG és a Siemens Zrt.) készíti el 108,85 millió euróért (kb. 30 milliárd forint). Emellett ki kell építenie a vonatfelügyeletet ellátó irányító központokat, az állomások hírközlő berendezéseit, a telefonközpontot, a rádiótelefon és optikai adatátviteli hálózatot, a tűzjelző hálózatot és az energiaellátó központot is.[60]

Egy Alstom-szerelvény próbaútja

A 15 automata kocsit a Budapest Metropolisz Konzorcium (a francia Alstom és a Ganz Transelektro Közlekedési Zrt.) fogja szállítani a BKV-nak 26,35 milliárd forintért egy 2005-ös pályázat elnyerése után.[61] Az egyterű szerelvények 80 méter hosszúak lesznek, a prototípus 2008-ban érkezik. A francia Xavier Allard és csapata által tervezett három változat között internetes szavazás döntött.[62]

Járművek

Bővebben: Metropolis metrókocsi

A metróvonal járműveinek szállítására kiírt pályázaton 8 cég indult,[63] végül a francia Alstom nyert. A szerelvényeket Lengyelországban, az ALSTOM Konstal S.A. leányvállalat Chorzów-i üzemében készítik és folyamatosan szállítják.[64] Az új szerelvények a Fehér úti próbapályán; majd a 2-es metró vonalán futják le az engedélyek megszerzéséhez szükséges próbaútjukat.[65] A járművek beszerzése és üzembe állítása azonban ismét botrányosra sikeredett: sem az eredeti határidők, sem az eredeti műszaki követelmények, sem az eredeti pénzügyi megállapodás nem teljesültek.[66]

Lásd még

Hivatkozások

Lábjegyzetek

  1. ↑ Megkurtítják a 4-es metrót – Index, 2007. október 25.
  2. ↑ Mire megépül a metró, talán kiderül, megérte-e megépíteni – Index, 2008. május 21.
  3. ↑ Kérdéses a 4-es metró megtérülése – Index, 2008. december 10.
  4. ↑ Megelőző csapással óvják a négyes metrót – Origo, 2009. május 20.
  5. ↑ A 181 milliárd forintnyi összeget a támogatásról szóló tárgyalásokkor 248 forint/euró árfolyamon számolták, és euróban határozták meg. A kifizetések azonban forintban jelentkeznek, így a kifizetéskori árfolyamon átszámolt összeg magasabb is lehet.
  6. ↑ Brüsszeli igen a 4-es metró első szakaszára – Index, 2009. szeptember 4.
  7. ↑ a b [1] - Index, 2007. február 14. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  8. ↑ [2] - Népszabadság Online, 2004. július 17. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  9. ↑ [3] - Index.hu, 2005. december 17. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  10. ↑ [4] - Index.hu, 2006. november 19. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  11. ↑ [5] - Hírszerző, 2007. április 13. (Hozzáférés: 2009. október 27.)(Hozzáférés: 2010. március 16.)
  12. ↑ [6] BEOL, 2007. december 17. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  13. ↑ [7] - Index.hu, 2009. április 9. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  14. ↑ [8] - Index.hu, 2009. október 27. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  15. ↑ A II. szakasz ára becslésen alapul. Forrás: Megint drágul a 4-es metró – FigyelőNet, 2007. december 17. A III. szakasz várható költségeiről még nincs adat.
  16. ↑ a b c DBR: nem a 4-es metró a legdrágább Európában
  17. ↑ Demszky: Áron alul vállalták a metróépítést egyes kivitelezők – Index, 2008. augusztus 28.
  18. ↑ Szabálytalanul fizettek ki metrópénzeket – Index-cikk, 2008. szeptember 1. Lásd még: Az Állami Számvevőszék jelentése a Magyar Köztársaság 2007. évi költségvetése végrehajtásának ellenőrzéséről PDF, 2008. szeptember 1.
  19. ↑ Lefújnák a 4-es metró két megállójának építését Origo, 2009. július 6.
  20. ↑ Egymilliárdba kerülhet az új metrókocsik vészkijárata– Origo, 2009. augusztus 7.
  21. ↑ Meghúzzák és eltolják a 4-es metrót – Népszabadság, 2007. október 26.
  22. ↑ Két hét múlva újra fúrhatják a metrót – Index, 2008. november 5.
  23. ↑ Csak 2012-ben indulhat a 4-es metró próbaüzeme – Index, 2009. április 9.
  24. ↑ Tovább késik a 4-es metró átadása – Index, 2009. október 15.
  25. ↑ A projekt melletti érveket 2002-ben így foglalta össze Gulyás László: Nincs alternatívája a 4-es metró vonalának – Népszabadság, 2002. augusztus 24. 2008-ban Olti Ferenc így védte meg munkája létjogosultságát: Metró 4, pró és kontra – Élet és Irodalom, 2008/17. szám. A projekt ellen írt cikket egyik régi ellenzője, Vargha Márton: Metró 4., csak kontra – Élet és Irodalom, 2008/20. szám.
  26. ↑ Fn. 2008. január 25
  27. ↑ Madrid 4 év alatt 90 km új metrót épített – Index, 2008. január 22.
  28. ↑ a b c 168ora
  29. ↑ 16 kilométernyi metró - egymilliárd euróból – InfoRádió, 2008. január 23.
  30. ↑ Elkészült a metró – Hírextra, 2008. szeptember 19.
  31. ↑ Fn. 2008. január 25
  32. ↑ Akik nem beszélnek róla - Ebben is megelőztek – A reakcio.hu cikke, 2008. január 10.
  33. ↑ A 4-es metró fúrópajzsainak típusa és működése – Origo, 2007. december 14.
  34. ↑ Méltó nevet kapott a két fúró – Népszabadság, 2007. április 26.
  35. ↑ Megérkezett az északi alagútépítő pajzs is a Bocskai úti metróállomásra. DBR Metró Projekt Igazgatóság, 2008. április 24. (Hozzáférés: 2008. július 16.)
  36. ↑ Újabb pajzsbetörés: megérkezett a Móricz Zsigmond körtérre a déli alagútépítő pajzs. DBR Metró Projekt Igazgatóság, 2008. április 28. (Hozzáférés: 2008. július 16.)
  37. ↑ Újabb pajzsbetörés: az északi alagútépítő pajzs megérkezett a Móricz Zsigmond körtérre. DBR Metró Projekt Igazgatóság, 2008. június 17. (Hozzáférés: 2008. július 16.)
  38. ↑ Válságstáb a 4-es metró miatt – Népszabadság, 2007. december 14.
  39. ↑ Földcsuszamlás a 4-es metró alagútjánál – Index, 2007. szeptember 4.
  40. ↑ Stikligyanú a metróépítés körül – Index, 2007. június 27.
  41. ↑ Újpestre került a 4-es metró sittje – Index, 2008. április 22.
  42. ↑ Miért keres évi 90 milliót az új metróigazgató? – Index, 2008. május 21.
  43. ↑ Késik a Gellért téri metróállomás építése – Index, 2008. július 3.
  44. ↑ a b c d e f g h i Interjú Klados Gusztávval
  45. ↑ Felfüggesztették a 4-es metró alagútépítését – Index-interjú Klados Gusztávval, 2008. augusztus 14.
  46. ↑ Engedély nélkül újra elindult a fúrópajzs – Index, 2008. augusztus 19.
  47. ↑ Egymilliós bírság jár az engedély nélküli metrófúrásért – Origó-cikk, 2008. augusztus 26.
  48. ↑ Leállt a munkával a metróépítő Bamco – Index, 2008. szeptember 29.
  49. ↑ Kiüríthetik a süllyedő Műegyetemet – Népszabadság, 2008. október 10.
  50. ↑ A BME Ch épülete végül túlélte a metróépítést
  51. ↑ Felmondott a 4-es metró független mérnöke – Index, 2008. november 17.
  52. ↑ 4-es metró: számlafizetés félmegoldás alapján – Népszabadság, 2008. november 19.
  53. ↑ Az építő engedett a metróvitában – Origo, 2009. április 29.
  54. ↑ Feketemunkások is dolgoztak a négyes metrón – Origo, 2009. július 20.
  55. ↑ Mérnöki teendők
  56. ↑ A déli fúrópajzs elérte a Baross teret, 4-es metró: befejeződött az alagútépítés (Index, 2010. július 1.)
  57. ↑ Hídépítő Zrt, Strabag AG - a metró-állomás építők – ma.hu, 2007. január 18.
  58. ↑ a b 2008 márciusában a francia Vinci Construction S.A.S. eladta a Hídépítő Zrt.-ben levő tulajdoni részét Apáthy Endrének, a társaság 2007 őszén nyugdíjba vonult korábbi elnök-vezérigazgatójának. A vételárat nem közölték. Forrás: Volt elnöke vette meg a Hídépítőt – Archiweb, 2008. március 26.
  59. ↑ A Strabag építheti a 4-es metró tíz állomását – ma.hu, 2007. október 5.
  60. ↑ A Combinót gyártó Siemens építi ki a 4-es metró áramellátását – HVG.hu,
  61. ↑ Nyolcan versengenek az új budapesti metróért – Index-cikk, képekkel
  62. ↑ Szavazás a metróról – Népszabadság, 2006. július 25.
  63. ↑ Nyolcan versengenek az új budapesti metróért – Index, 2005. augusztus 30.
  64. ↑ Bemutatták a Budapestre érkező első új metrószerelvényt pénteken a szállító Alstom cég lengyelországi gyáregységében – Metropol, 2008. szeptember 5.
  65. ↑ Megkezdték az új metrókocsik tesztelését – Index, 2009. május 28.
  66. ↑ Alstom-ügy: A metrókocsi-botrány részletes összefoglalója – BKV-figyelő.blog.hu, 2010. június 28.

Külső hivatkozások

metros.hu cikkek

A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=M4-es_metróvonal_(Budapest)&oldid=8052146”