Kalkuttai metró

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Kalkuttai metró
Kolkata Metro Logo.svg
Kalkutta metrója
Kalkutta metrója
Kolkata metro map.png
Adatok
Ország  India
Helyszín Kalkutta
Típus metróhálózat
Átadás 1984 október 24.
Hálózat hossza 22,3 km km
Vonalak száma 1
Állomások száma 24 (15 a föld alatt, 1 felszíni és 5 magas)
Nyomtávolság 1 676 mm
Áramellátás 750 V DC
Napi forgalom több mint 600 ezer
Üzemeltető
Üzemeltető Kolkata Metro Rail Corporation Ltd. (KMRC)
A Kalkuttai metró weboldala
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Kalkuttai metró témájú médiaállományokat.
India első metróvonalának (Kalkutta) vonalvezetése
A 4B pajzsindító akna. 1 Pajzs, 2 Személyzsilip, 3 Anyagzsilip, 4 Túlnyomásos légtér, 5 Acélszerkezetű nyomástartó födém, 6 Bödön, 7 Aknafal, 8 Kék, puha tengeri agyag, 9 Födémlehorgonyzó csavarok, 10 Második pajzs indítónyílása, 11 Öntöttvas tübbingek
Előkészületek a Circular Canal keresztezéséhez. A pajzsok mindössze 4 m takarással haladtak át a csatorna alatt. A túlnyomásos légtér kifújását megakadályozandó a csatornát részben feltöltötték, majd a pajzs mögött újra megnyitották.
A 4B pajzs kicsit szokatlan homloktámasztása a szovjetek által előidézett szakadás után a tübbingekbe épített acélszerkezetről.
Az 1A szakaszon végzett pajzshajtás helyszínrajza. A késes pajzs az 1-es és 2-es nagy forgalmú vágányok alatt bukott orra. A munka már egy éve állt
A késes pajzs visszaemelése. A felemeléshez jet-groutinggal a pajzs alá kellett cölöpöket készíteni. A nyitott homlok lezárását is jettelt legyezővel érték el. 4 db 400 tonnás sajtóval emelték a pajzsot a felette levő töltéssel együtt. A felszínen a krampácsoló brigád percek alatt helyreállította az eredeti vágányszinteket
Kalkutta metróhálózata.

A kalkuttai metró (új nevén: Kolkatai metro) a város megnövekedett népessége miatt nehézkessé vált felszíni tömegközlekedés lebonyolításának segítését szolgálja. Már a brit fennhatóság alatt tervek készültek a földalatti vasút építésére. 1947-ben a felszabaduláskor Brit Indiát három részre osztották. Kelet-Pakisztánból, (Bangladesből) hindu menekültek tömege lepte el a várost. Korábban az oktatás, a tudomány, a kultúra és a politika központja volt, az ország 1947-es függetlenné válása után azonban gazdasága stagnálni kezdett. A többi nagyvároshoz hasonlóan Kalkutta is urbanizációs problémákkal küszködött, például szegénység, légszennyezés és forgalmi dugók. A függetlenség elnyerése után az égető közlekedési problémák megoldására francia szakértőket kértek fel, azonban nyilvánvalóvá vált, hogy hagyományos módszerekkel a közlekedési utak befogadóképessége csak 4,2%-kal növelhető. Elkerülhetetlenné vált a kalkuttai metró megépítése.

Előzmények[szerkesztés]

Bidhan Chandra Roy, Nyugat-Bengália tartományi vezetője már 1949-ben metró megépítésében gondolkodott. 1971-ben elkészülnek a tervek, mely öt metró építésével számol, összesen 97,5 km hosszan. Ezek közül a kiemelt az észak-déli tengelyben megépülő Dum Dum-Mahanayak Uttam Kumar közötti rész 16,45 km hosszúságban. Az alapkövét Indira Gandhi indiai miniszterelnök helyezte el 1972. december 29-én. Az építési munkálatok 1973-ban kezdődtek meg.

Nehézségek[szerkesztés]

  • Legnagyobb gondot a források hiánya okozta
  • Át kellett helyezni a közműveket
  • Kisajátítási nézeteltérések, bírósági perek
  • A metró nagy része felszíni, réseléses technológiával épült. Az építés alatt a közlekedést fenn kellett tartani.
  • Hamarosan kiderült, hogy a munkatempó, a munkakultúra teljesen más Indiában, mint Magyarországon.
    • Az idősebb, tapasztaltabb mérnökök semmilyen fizikai munkára nem voltak hajlandók.
    • Nem jártak le az alagútba. Csak fiatal, kezdő mérnököket lehetett képezni.
    • A vájár Magyarországon egy szakképzett ember. Indiában nem az: a munkahely környéki nyomornegyedekből toborozták őket. Annyira féltek a sűrített levegőtől, hogy eleinte a magyarok nélkül nem maradtak a keszonban.
    • A mi fogalmaink szerinti ács sem létezett. Szakadáskor a magyar vájárok az alagútban kézifűrésszel vágták a feszkéket ahelyett, hogy az elméletileg meglévő készletből válogathattak volna.
  • Az első év vége felé nyilvánvaló lett, hogy a munka nem fejeződik be a szerződött 20 hónap alatt. Le kellett csökkenteni a jelenlétet úgy, hogy a megmaradt ember/hónapok elegendőek legyenek a várhatóan legalább 48 hónapos munkára.

Magyar részvétel[szerkesztés]

4B szakasz[szerkesztés]

A tényleges építés csak 1978-ban kezdődött meg. Az indiai Eastern Railway (később Metro Railway) tendert írt ki, a kalkuttai metró légnyomásos alagútépítő munkáihoz. A zsilipeket a KÉV gépészeti osztályán tervezték. A szerződés szerint tíz zsilipet: négy személy-, négy anyag- és két betegzsilipet kellett szállítani. A zsilipek helyszíni összeszerelését is el kellett végezni. A szerződés megkötésével járó indiai utazások során az Eastern Railway ajánlására kerültünk kapcsolatba a HCC-vel (Hindustan Construction Company). Újabb exportmunka-lehetőség adódott a kalkuttai metró 4B szakaszán, egy 2x800 m hosszú pajzsos alagút építési munkáiban való részvételre a Chitpur Yard vasúti teherpályaudvar és a Shiambazar metróállomás között. Akkoriban csak külkereskedelmi vállalat neve alatt lehetett exportmunkára szerződni, ezért a Nikex közreműködésével együttműködési megállapodás született a KÉV-Metró, az Uvaterv és a BVM között, húsz hónapra magyarok lettek a HCC műszaki tanácsadói. Tárgyalási helyzetüket segítette, hogy a pajzsokat a megbízó Eastern Railway a Szovjetunióból szerezte be. Ismerték a technológiát, és kompatibilis falazatot is tudtak ajánlani. A szerződés megkötésére 1979 őszén Bombayben, a HCC központjában került sor. A KÉV Klados Gusztávot jelölte ki tartós külszolgálatra. A magyar szakemberekre az első szakaszban az alagút fúrással készülő 3B és 4B jelű rész megépítése várt. Kitalálták a pajzsindítás legegyszerűbb módját. Az indiaiak által elképzelt és szekrénysüllyesztéssel megépített, kettős 10×10 m belméretű akna válaszfalába tervezték be az anyag- és személyzsilipet. Az aknát a pajzsgéplánc összeszerelése után a légnyomás tartására lefedték egy 1000 tonna teherbírású acélszerkezettel, amit biztonsági tényezőként még megterheltek 300 tonnányi betonblokkal. Az acélfödémet lehorgonyozták az akna betonszerkezetéhez. Meg kellett oldani a túlnyomásos tér szellőztetését is, mert a puha, fiatal tengeri agyagból fejtés közben metán szabadult fel. A szellőztetéshez percenként 36 m³ sűrített levegőt kellett biztosítani 1 bar nyomáson 27 °C-ra visszahűtve. Ez hatalmas gépházat igényelt. Az aknát lefedő szerkezetre négy ellensúlyos lefújószelepet szereltek a többletlevegő nyomás alatti kieresztéséhez. Az első pajzs elindítása és ~50 m alagút megépülte után a pajzs mögé, a nyomástartó betonfalba helyeztek egy anyag- és egy személyzsilipet. A zsilipek és a betonfal is túlnyomásban épültek. Amint a fal teherbíróvá vált, leengedték a levegőt az akna és a fal között, leemelték az akna fedését, és megfordították az akna elválasztó falába épített zsilipeket. Ezután a másik aknafélben szerelték össze itt indítandó a pajzsot a fent leírtakkal azonos módon. Az első ötven méteren csavarozott öntöttvas tübbingek használatát határozták el az alagutak közelsége miatt. A következő lépésben össze kellett állítani a munkát levezénylő és betanító csapatot. A szerződés szerint indiai partnerünknek képzett gépészeket, szerelőket és bányászokat kellett biztosítania betanításra. Mindennek bele kellett férnie a szerződésben vállalt 200 ember/hónapba. A munkahelyen már befejezéséhez közeledett a pajzsszerelés. A pajzsokat az Eastern Railway a Szovjetunióból szerezte be, szovjet szakértők irányították a szerelést. A magyarok dolga az akna lefedése és a zsilipek beszerelése volt. Az aknából való kitörés kezdetben sikeresnek bizonyult. Minden rendben is ment addig, amíg a szovjet „gépész szakértő” elő nem állt azzal az ötlettel, hogy a homlokot nem kellene megtámasztani, hanem a pajzsot pogácsanyomóként használva tolnák előre, és csak a benyomuló anyagot kellene kiszedni a pajzsból. Az indiaiaknak, partnerünknek, a HCC-nek is tetszett az ötlet. Sokkal egyszerűbbnek látszott, mint a magyarok által gyakorolt homloktűzés túlnyomásban, anyagszállítás légzsilipeken keresztül. Elfogadták a szovjet javaslatot. Klados Gusztáv beírta az építési naplóba tiltakozásukat a szakszerűtlen ostobaság ellen, amit elkövetni készültek, és hazamentek. Nem sokat kellett várniuk. Már másnap jöttek, és kérték, hogy menjenek vissza, mert nagy baj van. Az akna előtt az alagút nyomvonalán a gépműhely már eltűnt a szakadási tölcsérben. A pajzsot a mozgásban levő föld kb. 40 cm-t visszatolta. A pajzsban levő kitolható platformok és a mozgató hidraulikák jelentősen deformálódtak. Néhány napos javítás után sikerült a pajzsot újraindítani. Jelentősen megnőtt a magyar szakemberek tekintélye az indiaiak előtt, amit szovjet kollégák nem fogadtak sportszerűen. Végül mindenki megelégelte a dolgot, a „szakértő elvtársat” lecserélték.

A Circular Canal alatt[szerkesztés]

Nagyjából 300 m-re az indítóaknától a két alagutat a 30 m széles Circular Canal alatt kellett áthajtani, alig 4 m-es takarással. Itt a kockázatot a sűrített levegő hirtelen, robbanásszerű kifújása jelentette. Úgy oldották meg a dolgot, hogy a Circular Canalt a pajzs hajtásirányából félmagasságig feltöltötték, majd amikor a pajzs a Canal közepére ért, megnyitották, egyidejűleg a pajzs előtti rész feltöltésével. A Belgachia Road alatt haladva egy helyen a kék, puha agyag szinte észrevehetetlenül átment szürke iszapba. Azért észrevették. A sűrített levegő a vízáteresztő iszapot nem jól támasztja meg. Az indiai személyzet nem tudta kezelni a megszokottól eltérő körülményeket. Felszakadtak a felszínre, szerencsére az út közepén, túl nagy bajt nem okozva. A mintegy 5 m átmérőjű kráterben a sűrített levegőtől fortyogott az iszap, de a levegő nem tört ki, az alagút tartotta a nyomást. Ideje volt specialistát kérni otthonról. Meg is érkezett hamar az injektálás, talajszilárdítás technikájában jártas kolléga. A reptérről a munkahelyig vezető másfél órás úton végig azt magyarázta, milyen fúró-, keverő- és injektálógépek kellenek majd a helyzet kezeléséhez. Elmagyarázták neki, hogy a kért gépek behozatalához szerencsés esetben hat hónapra lenne szükség. Másnap hazautazott. Egyszerűbb megoldásként a szakadási kráterbe beleöntöttek néhány száz zsáknyi cementet. A levegőtől fortyogó iszap szépen elkeveredett a cementtel, s néhány óra alatt megszilárdult. Két nap múlva újraindult a munka az alagútban.

3B szakasz[szerkesztés]

Időközben újabb szerződést kötöttek a HCC-vel. Szükségük volt egy pajzsra a 3B szakasz megépítéséhez is. Felajánlották nekik a pesti metrón már kétszer is használt pajzsok egyikét. A pajzsok eredetileg rotoros alagútfúró gépként érkeztek az országba a Szovjetunióból, és többé-kevésbé sikeresen megépítették a piros, kelet–nyugati vonal alagútjait a Szent István tér és a Moszkva tér között. Mivel a fejtőkerekes (rotoros) megoldás nem nagyon működött a primitív, kilincsműves hidraulikus hajtás és a hibás tervezésű, kúpos fejtőkerék-kialakítás miatt, a KÉV Dombóvári úti telepén átalakították őket mechanikus pajzsokká. Két Schaeff-exkavátort és egy páncélkaparót szerelve beléjük ezek a gépek építették meg az észak–déli, kék vonal alagútjainak jelentős részét. Az indiaiak nem kérték az exkavátorokat és a páncélkaparót. Csak egy ugyanolyan egyszerű pajzsot akartak, mint amit a 4B szakaszon már megismertek. Amint a 3B szakasz megépítésére sor került, az Klados Gusztáv mandátuma lejárt. Akkoriban a külszolgálatot rendesen négy évig, különleges esetekben öt évig engedélyezték. Szőllőssy Gábor vette át az irányítást.

1A szakasz[szerkesztés]

Az 1A szakaszon az Afcons nevű indiai cég elindított egy késes pajzsot (blade shield), ami fejre állt. Az Eastern Railway, addigra átkeresztelve Metro Railway, leállította a munkát. A feladat szerint a pajzsot vissza kellene emelni a tervezett helyére, és áthajtani egy hatvágányú vasúti töltés alatt kis, 2,5-3,0 méteres takarással. Az alagút a Dum-Dum végállomás és a kocsiszín között épült. Az 1A szakaszon 30 m alagút megépítése után orra bukott pajzsot a legegyszerűbben egy felszínről, nyitott munkagödörben lehetett volna felemelni és újraindítani. A baleset a vasúti töltés két nagy forgalmú elővárosi vágánya alatt történt. A vasút nem járult hozzá a vágányok eltereléséhez, zárt módszerű megoldást kellett találni. A pajzs továbbhajtását, az újabb orra bukás megakadályozását az alagútból a pajzs előtt végrehajtott jet-groutingos szilárdítással tervezték megoldani. Az Afcons valaha az olasz Rodio leányvállalata volt. A Rodio szakemberei és berendezései már a helyszínen voltak. A meglévő szaktudáshoz és eszközökhöz kellett a visszaemelés módszerét kitalálni. A munkálatok irányítását (az egyéni munkavállalási engedéllyel visszatért) Klados Gusztáv végezte. A pajzs emeléséhez alapozásnak a pajzsköpeny kivágása után, 18 m mély jettelt pillért készítettek egy teherelosztó cölöpfejjel. A pajzs felső részére hosszirányban 3 x H400 teherelosztó tartót szereltek be. A 4 darab 400 tonnás emelősajtó erejét négy, a gerincén egymásba metszett H400 tartóoszlop közvetítette. A homloktámasztás ugyanolyan, mint az egyszerű, nyitott pajzsoknál. A homlok pajzstól független lezárására emelés közben jettelt legyezőt alkalmaztak, amit a töltés oldalából készítettek el. A leírtakhoz minden segédberendezést, szerkezetet a munkahelyen kellett legyártani. A háromfázisú jetteléshez például az 1000 baros Koken-szivattyút át kellett alakítani dízelmeghajtásra a gyakori áramszünetek miatt. Mindezt sikerült 8 hónap alatt összehozni, az emelés csak 6 napig tartott. Naponta, vágányzár nélkül, ~100 mm-t emelték a pajzsot a töltéssel együtt. A felszínen egy krampácsolókból és kubikosokból álló sereg a vágányokat percek alatt visszaállította az eredeti szintre.

Talajviszonyok[szerkesztés]

Az alagutakat nagyjából 10 méteres takarással, puha, kék tengeri agyagban kellett megépíteni. A nyitott homlokú pajzsokkal a munkát csak túlnyomásban (keszonban) lehetett végezni. A vízzáró agyagfelületre nehezedő 1 baros légnyomás a talajvíz távol tartásán kívül még 100 kN/m² homloktámasztást is eredményez. Túlnyomásos munkaterek létrehozására volt szükség a légzsilipek Kalkuttába szállítására. A munkák betanítására sokféle szakemberből álló csapatot kellett szervezni, az alagút-építési technológia betanítása a KÉV feladata volt. A falazati elemek gyártástechnológiájának kialakítását, elemgyártó sablonok és rázóasztal szállítását a BVM vállalta, az Uvaterv az alagútgyűrűt, a falazati elemeket. Az alagútgyűrűt a budapesti csuklós blokkos rendszerben tervezték kis különbséggel. A csuklókat betonacél rudak beragasztásával „merevíteni” kellett a budapestitől eltérő igénybevételek miatt. Egyebekben a falazat megegyezett a budapestivel. Az elemek hátoldalát aszfaltbevonattal látták el, a szigetelést pedig az elemek közötti fugák duzzadó cementes kitöltésével oldották meg. A falazat stabilitásához elengedhetetlen hátűrkitöltő injektálást megint csak a pesti módon, az agyagos talaj bedarálásával készült zagyba adagolt cementtel és vízüveges gyorsító alkalmazásával tervezték.

További információk[szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Kalkuttai metró témájú médiaállományokat.