MiG–3

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
MiG–3
Mikoyan-Gurevich MiG-3 (MAKS-2007) cropped.jpg
MiG–3 a MAKSZ–2007 űrhajózási és légügyi szalon bemutatóján

Funkció vadászrepülőgép
Tervező Artyom Mikojan, Mihail Gurevics
Sorozatgyártás 1940–1941
Gyártási darabszám 3172

Első felszállás 1940. október 29.
Háromnézeti rajz
MiG-3.svg
A MiG–3 háromnézeti rajza

A MiG–3 (oroszul: МиГ–3) szovjet vadászrepülőgép volt a második világháború alatt. A repülőgépet a MiG–1 vadászgépből fejlesztette az 1. számú repülőgépgyár tervezőirodája, hogy kiküszöböljék a MiG–1 fejlesztése és használata alatt észlelt problémákat. 1940. december 20-a után az 1. számú repülőgépgyárban a MiG–1 helyett már ezt a gépet szerelték össze, és 1941-ig nagy sorozatban gyártották. Ekkor a gyárat az Il–2 csatarepülőgépek gyártására állították át.

1941. június 22-én a Barbarossa hadművelet megindulásakor 981 gép volt szolgálatban a szovjet légierőnél, a szovjet légvédelemnél és a szovjet haditengerészeti légierőnél. A MiG–3-at békeidőben is nehéz volt repülni, de sokkal nehezebb volt bevetések alatt. A gépet eredetileg magassági bevetésekre tervezték, de a keleti fronton a harcok legtöbbször kis magasságban zajlottak, ahol nemcsak a német Bf 109, hanem a legtöbb egykori szovjet vadászgép is jobbnak bizonyult nála. Vadászbombázóként is erőltették bevetését 1941 őszén, de erre ugyanúgy nem volt alkalmas. Később a túlélő példányokat a légvédelemhez csoportosították, ahol a hátrányai kevésbé jelentkeztek, az utolsót még a háború befejezése előtt leszerelték.

Fejlesztés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MiG–1 vadászgép próbarepülései alatt tapasztalt nagyszámú üzemzavar arra kényszerítette a tervezőket, hogy több változtatást eszközöljenek a konstrukción. Méréseket végeztek egy legyártott repülőgéppel a CAGI T–1 szélcsatornájában, hogy megállapítsák a hibákat és azok javasolt kiküszöbölését. Az első repülőgép, amelyen már az összes módosítást végrehajtották, az I-200 negyedik prototípusa volt. Ez a gép először 1940. október 29-én szállt fel, majd az állami vizsgák során sorozatgyártásra fogadták el. Az új gép, amelynek típusjele MiG–3 lett, december 20-án készült el és még az év vége előtt 20 példányt rendeltek belőle.[1]

A módosítások az alábbiak voltak:

  • A motor 100 mm-rel előbbre került a hosszanti stabilitás javítása érdekében.
  • A gép új, OP–310 jelű vízhűtőt kapott.
  • Az első két változtatás lehetővé tette egy 250 literes üzemanyag póttartály felszerelését a pilótaülés alá.
  • A szárnyvégek V-állásának szögét 1°-kal növelték a hosszstabilitás érdekében.
  • A motor alá további olajtankot építettek be.
  • Csővezetéket építettek be, hogy az üzemanyagtartály tűzveszélyességét csökkentsék hűtött kipufogó gázok bevezetésével.
  • A pilótaülést hátulról 8 mm vastag páncéllemezzel védték (a későbbi modellekben a vastagságát 9 mm-re növelték).
  • A feltöltő kompresszor beömlését áramvonalasabbá tették.
  • A főfutókat megerősítették és a kerekek méretét 650×200 mm-re növelték.
  • A pilótafülke ablakát hátrafelé megnövelték, hogy javítsák a pilóta kilátását, ez lehetővé tette egy RSZI–1 rádió antennájának elhelyezését a pilóta mögött. (Később a rádiót lecserélték RSZI–4 típusra).
  • A műszerfal áttekinthetőségét javították és az eredeti PBP–1 irányzékot lecserélték PBP–1A típusra.
  • A SKASZ géppuskák lőszerjavadalmazását 750 db/géppuska értékre növelték.
  • Két további, szárny alatti felfüggesztési pontot alakítottak ki legföljebb 220 kg tömegű bomba, permetező tartály vagy RSZ–2 rakéták felfüggesztésére.[1]

Két szériagép állami vizsgálatát 1941. január 27. és február 26. között hajtották végre. Megállapították, hogy a gépek tömege 250 kg-mal nagyobb, mint a MiG–1-eseké, ami korlátozta a gépek fordulékonyságát és földi teljesítményüket. Az 5000 m magasságra emelkedés ideje egy perccel megnőtt, és a szolgálati magasság 500 m-rel csökkent. A MiG–3 gyorsabb lett tengerszinten is és nagyobb magasságban is. Bár mindkét gép hatótávolsága nagyobb volt az előző típusénál, de nem érte el a kitűzött 1000 km-es távolságot.

Mikojan és Gurevics tiltakozott a próbák hatótáv eredményei miatt, mivel számításaik szerint a MiG–3 1010 km-t tudott volna repülni 0,46 kg/km fajlagos üzemanyag fogyasztás esetén. Az állami vizsgák alatt a fajlagos üzemanyag fogyasztás 0,48 kg/km volt, de a korábbi üzemi próbák alatt 0,38 kg/km értéket mértek. A tervezők ennek okát abban látták, hogy a magassági korrekció hibás volt és ezért a motor rosszul lett beállítva. Odáig mentek, hogy két további próbát harcoltak ki Leningrád és Moszkva között, annak bebizonyítására, hogy a gép képes 1000 km-t repülni. A sorozatban gyártott gépek hatótávolsága 1100 km és 971 km között mozgott, a legnagyobb sebesség 90%-ával 7300 m magasan repülve a légierő kísérleti intézetének jegyzőkönyve szerint.[2]

A MiG–3 vadászgépnél észlelt komoly problémák ellenére az egyik tervező, Mihail Gurevics Sztálin-díjat kapott 1941-ben „a szovjet aviatika fejlesztésében betöltött szerepéért”.[3]

Több jelentés érkezett a légierő kísérleti intézetéhez, hogy a csapatok kevés jó minőségű repülőgépet kaptak, mivel az ő felelősségük volt a légierőhöz leszállított gépek ellenőrzése. 1941. május 31-én a kísérleti intézet hanyagságát állapította meg a védelmi ipar népbiztossága. Több csoportvezetőjét lefokozták és az intézet parancsnokát, Alekszandr I. Filin tábornokot kivégezték.[2]

Sok MiG–3 teljesítménye elfogadhatatlan volt nagyobb magasságban, annak ellenére, hogy a gépet eredetileg magassági vadászrepülőnek tervezték. Az oxigénellátás gyakran nem bizonyult elegendőnek és a repülőgép viselkedése átesésnél és dugóhúzónál rendkívül veszélyes volt, különösen gyakorlatlan pilóták számára. Jól szemléltette ezt egy 1941. április 10-én történt eset, amikor Kaunas felett egy 9000 m magasan repülő német felderítő repülőgép elfogására szállt fel három MiG–3. Mindhárom gép dugóhúzóba esett, melyből pilótái nem tudták kivenni, el kellett hagyniuk a gépeket és egyikük meg is halt. A Kísérleti Intézet egy mérnököt küldött az eset kivizsgálására, aki megállapította, hogy mindhárom pilóta nagyon kevés időt repült a MiG–3-mal és magassági gyakorlaton egyáltalán nem vettek részt. Problémák merültek fel nagy magasságban az üzemanyag és olaj nyomásával kapcsolatban is a szivattyúk nem megfelelő működése folytán.[4]

Összevetés más korabeli vadászrepülőgépekkel[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MiG–3 640 km/h-s csúcssebessége 7200 m magasságon[5] nagyobb volt, mint a német Bf 109F–2 615 km/h-ja,[6] és a brit Supermarine Spitfire Mk. V 603 km/h-s[7] sebessége, amelyek 1941 elején voltak hadrendbe állítva a harcoló feleknél. Kisebb magasságon azonban a sebességi előny eltűnt, mivel tengerszinten csak 505 km/h volt a csúcssebesség[5], míg a Bf 109F-2 515 km/h értéket ért el[6]. A MiG–3 és pilótái szerencsétlenségére a keleti fronton a légiharc általában kis és közepes magasságban zajlott, ahol hátrányban volt ilyen téren.[8]

A MiG 3350 kg-os felszállási tömege[9] nagyobb volt, mint a Bf 109F-2 2972 kg-os értéke.[10] Kevésbé volt fordulékony ellenfelénél a nagyobb szárnyfelületi terhelés következtében. Ehhez hozzáadódott a MiG gyenge emelkedési sebessége, nagy sebességnél észlelhető instabilitása és gyenge fegyverzete is[8].

A MiG–3 szabványos fegyverzete egy 12,7 mm UBSZ géppuskából és két 7,62 mm kaliberű SKASZ géppuskából állt. Ez az összeállítás az akkori nemzetközi szokásos fegyverzetnél kissé gyengébb volt, például legnagyobb ellenfele, a Messerschmitt Bf 109 20 mm-es gépágyúval és két 7,92 mm-es géppuskával volt felszerelve. Hogy orvosolják ezt a hiányosságot, 821 repülőgépet két további 12,7 mm-es UBK géppuskával láttak el, amelyek szárny alatti tartókban voltak elhelyezve. A géppuskakonténerek 20 km/h-val csökkentették a gép sebességét minden magasságon, ami nagyon népszerűtlenné tette a pilóták körében, néhányan el is távolították gépükről a felfüggesztett géppuskákat. Száz repülőgépet két UBSZ géppuskával szereltek fel a SKASZ géppuskákon túl. 215 gép az UBSZ géppuskákon kívül hat RSZ–82 földi célok elleni rakétát is kapott. Végül 72 gépre két 20 mm-es SVAK gépágyút építettek be. Változatos fegyverzet összeállításokat próbáltak ki részint a pilóták kérésére, részint hogy elkerüljék az ellátás hiányait[11].

Sorozatgyártás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A légügyi minisztérium 1940 decemberben kiadott tervei szerint az 1. sz. gyárnak 3500 darab repülőgépet kellett volna gyártania 1942 folyamán. Ugyancsak le kellett volna gyártania 100 repülőgépet a 43. sz. kijevi üzemnek, és elő kellett volna készíteni a sorozatgyártást egy továbbfejlesztett változatra a gorkiji 21. sz. üzemben is, de ezt az utóbbi tervet rövidesen törölték. Az 1. sz. üzem 1941 januárban 140 gépet gyártott le, a termelés lassan felfutott: júliusban 496, augusztusban 562, szeptemberben 450 készült el. Októberben a német előnyomulás Moszkva felé arra kényszerítette a vezetést, hogy evakuálják a gyárat Kujbisevbe, ahol a gyártás nehéz körülmények között újraindult. Rövidesen azonban Sztálin közvetlen parancsára leállították a termelést és a kapacitásokat átállították az Il–2 csatarepülőgép gyártására. A döntéshez hozzájárult az is, hogy az Il–2 motorja, a Mikulin AM–38 és a MiG–3 motorja, az AM–35 között sok hasonlóság volt, ezért az utóbbi gyártására való átállás nem volt nehéz.[12]

A MiG–3 előállítására a egy másik üzemet jelöltek ki, amely korábban csak tartalék alkatrészeket gyártott repülőgépekhez, ezt átnevezték 165. sz. üzemmé, de a terveket a németek előnyomulása megakadályozta és egyetlen gépet sem tudtak legyártani.[13]

Szolgálatban[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MiG–3 vadászgépekkel a légierő 1941 tavaszán kezdték felszerelni leváltva a kisebb teljesítményű Polikarpov I–152, I–153 kétfedelű, és I–16 egyfedelű gépeket. A MiG–1-hez képest jelentős változtatások végrehajtása után is a MiG–3-mal nehéz volt repülni.[14] Sok vadászegység nem fordított elég gondot az új vadászgép kezelésének betanítására, amely gyökeresen másképp viselkedett elődeihez képest. A gépek gyors kiszállítása azt eredményezte, hogy a német támadás idején sok egység több új MiG-gel rendelkezett, mint pilótával, aki vezetni tudta volna. 1941. június 1-jén 1029 MiG–3 volt a csapatoknál, de csak 494 kiképzett pilóta.[15]

A 31. vadász repülőezred gyakorlatlan pilótáival szemben a 4. vadász hadtest lelőtt három német nagy magasságban repülő felderítő repülőgépet még a háború kitörése előtt, 1941 júniusában. A magassági harcban ugyan jól bevált a MiG–3, de a keleti fronton az összecsapások túlnyomó többsége alacsonyan történt, ahol a gép érezhető hátrányban volt minden téren a Bf 109-cel, de a többi modern szovjet vadászgéppel, például a Jak–1-el szemben is. A csatarepülőgépek nem kielégítő mennyisége miatt 1941-ben a MiG–3-at olyan célokra is használták, amire tökéletesen alkalmatlan volt.[16]

Alekszandr Je. Svarev pilóta így emlékezett: "A MiG kiváló volt 4000 m felett, de kisebb magasságokban, ahogy mondtuk, 'tehén' módjára viselkedett. Ez volt az egyik baj. A másik a fegyverzetének gyengesége és gyakori üzemzavarai. A harmadik gyenge pontja a gépnek az irányzó pontatlansága volt, ennek következtében a pilóták annyira megközelítették a célt, amennyire csak tudták és találomra céloztak."[17]

1941. június 22-én a legtöbb MiG–1 és MiG–3 vadászgép a Szovjetunió határmenti katonai körzeteiben volt. A leningrádi katonai körzetben 164, a balti körzetben 135, a belorusz körzetben 233, a kijevi körzetben 190 és az odesszai körzetben 195, összesen 917 gép volt, ezekből mindössze 81 volt szolgálaton kívül.[18] További 64 MiG tartozott a haditengerészeti légierőhöz, 38 a balti-tengeri flotta légierejéhez és 26 a fekete-tengeri flotta légierejéhez.[19]

A 4. és az 55. vadász repülőezred legtöbb MiG-3 vadászgépe az odesszai körzetben állomásozott és tapasztalataik a háború első napjaiban tipikusnak voltak mondhatók. A 4. egység gyakorlott pilótákból állt. Lelőttek egy román Bristol Blenheim felderítő bombázót, ezt megerősítette a háború utáni kutatás is. Egyetlen gépet veszítettek, mely felszállás alkalmával egy akadálynál összetört. Az 55. egység, amely kevésbé gyakorlott pilótákkal repült, három légigyőzelmet jelentett, ám a későbbi vizsgálatok csak egy német Henschel Hs 126 repülőgépnél erősítették meg, hogy 40%-os roncsolás érte, de az egység három pilótája elesett és kilenc repülőgépet veszítettek el. A legszokatlanabb egy MiG–3 géppár esete volt, akik Ploiești felett végeztek felderítő tevékenységet, de rosszul mérték fel az üzemanyag-fogyasztásukat, és amikor kifogyott az üzemanyaguk, kényszerleszállást kellett végrehajtaniuk.[20]

A belső körzetek legtöbb gépét a légvédelemhez irányították, ahol az alacsony magasságban tapasztalt teljesítmény-hátrányuk kevésbé volt fontos. Július 10-én 299 gépet helyeztek át a légvédelemhez, legtöbbjüket a 6. vadász repülőhadtesthez Moszkvába[21], míg csak 293 maradt a légierőnél[18] és 60 a haditengerészetnél[19], összesen csak 652 gép, annak ellenére, hogy több száz MiG-et gyártottak le. Október 1-jén, a Moszkva elleni német támadás előestéjén csak 257 tartozott a légierőhöz[18], 209 a légvédelemhez[21] és 46 a haditengerészethez[19] vagyis összesen 512 repülőgép, 140 géppel kevesebb, mint július 10-én, annak ellenére, hogy több mint ezer gépet szállítottak a frontra a gyárakból. December 5-én, a Moszkva alatti ellentámadás megindulásának napján a légierő állományához már csak 210, a haditengerészetéhez 33[19][22] és a légvédeleméhez 309.[21] gép tartozott. Ez összesen 552 gépet jelentett, a növekedés mindössze 40 gép lett.

1941-1942 tele folyamán az összes megmaradt MiG–3-at átirányították a haditengerészethez és a légvédelemhez, 1942. május 1-jére már egyetlen gép sem maradt a légierő kötelékében.[23] Ekkor a tengerészet 37[19], a légvédelem 323 MiG-gel rendelkezett[21]. 1944. júniusára a haditengerészet a megmaradt gépeit átadta a légvédelemnek, mely mindössze 17 gépet jelentett le, ezeket 1945. január 1-jéig mind leszerelték. Kétségtelenül maradtak példányok a gyakorló egységeknél, de harci bevetésükre nem került többé sor.[21]

A MiG–3 korlátai ellenére Alekszandr Pokriskin, a harmadik legnagyobb szövetséges ász pilóta 53 igazolt és hat megosztott légi győzelemmel több sikeres légicsatát vívott a háború elején MiG–3-mal.[24]

Változatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Néhány próbálkozás történt arra, hogy a gépet felszereljék az eredetileg tervezett Mikulin AM–37 motorral. Ennek a repülőgépnek a jele MiG–7 lett és egy MiG–3 átalakításával született kísérleti darabként 1941 májusában. A gép hosszanti stabilitása gyengének bizonyult és a motor is több hiányossággal küzdött. A német invázió a következő hónapban az AM-37 további fejlesztését megállította, mivel Mikulin minden energiáját a már gyártásban lévő AM–35 és AM–38 hajtómű kötötte le.[25]

A repülőgép kis magasságú teljesítményének javítása érdekében egy példányt kipróbáltak az AM–38 motorral is, mely az Il–2 hajtóműve volt. A gép sebessége 14 km/h-val nagyobb volt, mint a többi MiG–3-é és sokkal fordulékonyabb lett tengerszinten. Elrendelték a típus gyártását, miután átesett az állami vizsgálatokon, azzal a megjegyzéssel, hogy 16 °C külső hőmérséklet felett a hajtómű hajlamos túlmelegedni. Az egyetlen prototípust azonban október 5-én egy próbarepülés közben lelőttek és ezután olyan döntés született, hogy a programot nem folytatják tovább, mert e legyártott motorokat mind az Il–2 csatarepülőgépekbe kell beépíteni. A háború egy későbbi szakaszában mégis átépítettek mintegy 80 MiG–3 vadászgépet AM–38 motorral és közülük több két 20 mm-es SVAK gépágyút is kapott fegyverzetként.[26]

1941. május 13-án megrendelték egy MiG–3 átalakítását Svecov AS–82 csillagmotorral. Az átalakított repülőgép különböző neveken szerepelt: I–210, MiG-3-82, Szamoljot IH vagy Izgyelije 65. A konstrukció sikertelen volt, de azért annyira reményt keltő, hogy I–211 kódjel alatt tovább folytassák a fejlesztését[27].

Egy sor más újítást is kipróbáltak a MiG–3 repülőgépekkel. Résszárnyakat vizsgáltak 1941-ben, de az I–210 típuson kívül a sorozatban gyártott gépekre nem szerelték fel. Egy gép hatágú légcsavart kapott, hogy a Moszkva fölé nagy magasságban berepülő Ju 86 P repülőgépeket el tudja érni a megnövelt tolóerejű hajtóművel. Az új légcsavarkúpba hat szabványos VIS–61 típusú lapátot építettek be, de a programról semmi továbbit nem lehet tudni. Négy repülőgépbe AFI–1 kamerát szereltek be és egy ötödikben elvégezték mindazokat az átalakításokat, amelyeket az első négy által szerzett tapasztalatok alapján megvalósítottak. A próbák után a változatot jóváhagyták. A legnagyobb szolgálati magasság növelése érdekében a gép tömegét 3098 kg-ra csökkentették, de nem tudni más részleteket, azon kívül, hogy a legnagyobb magasság 11 750 m értékre nőtt.[28]

1941-ben javaslat született arról is, hogy a MiG–3-at parazita repülőgépként használják a Pe–8 anyagéppel kombinálva a Zveno program kereteiben. A négymotoros Pe–8 bombázó két MiG–3SPB gyors zuhanóbombázóvá átalakított vadászgépet vitt volna magával közel a célponthoz. A célpont közelében a gépeket eloldották volna és önállóan rárepülve a szárnyak alatt elhelyezett két 250 kg-os FAB–250 típusú bombát dobtak volna le, majd önállóan tértek volna vissza a legközelebbi baráti repülőtérre. A német invázió előtt előkészítő munkákat végeztek a tervvel kapcsolatban, de a kialakult fronthelyzet miatt felhagytak a további munkákkal. Úgy becslik, hogy az anyagép a zuhanóbombázókkal legfeljebb 260 km/h sebességgel repült volna mintegy 1450 km távolságra.[29]

A MiG–3 vadászrepülőgépet csak a Szovjetunió üzemeltette.

Túlélő példányok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az orosz Aivarestoration vállalat három MiG–3-ast újjáépített Allison motorokkal. Egy az Egyesült Államokba került, egy pedig Oroszországban maradt.[30]

Műszaki adatok [31][szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

MIG-3 makett a légierő központi múzeumában, Monyinóban
  • Személyzet: 1 fő

Méretek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Hossz: 8,25 m
  • Fesztáv: 10,20 m
  • Magasság: 3,30 m
  • Szárnyfelület: 17,44 m²
  • Szárnyprofil: Clark YH

Tömeg[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Üres tömeg: 2699 kg
  • Teljes tömeg: 3355 kg

Hajtómű[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Típus: Mikulin AM-35A vízhűtéses V-12 dugattyús motor 1 légcsavarral
  • Teljesítmény: 993 kW (1350 LE)

Teljesítményadatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Legnagyobb sebesség: 640 km/h 7800 m-en
  • Legnagyobb sebesség tengerszinten: 505 km/h
  • Hatósugár: 820 km
  • Magasság: 12 000 m
  • Szárny felületi terhelése: 155 kg/m²
  • Teljesítmény/tömeg: 0,30 kW/kg
  • Emelkedési idő 8000 m-re 10,28 min

Fegyverzet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • 1 × 12,7 mm UBSZ géppuska
  • 2 × 7,62 mm SKASZ géppuska
  • 2 × 100 kg bomba, 2 vegyszerkonténer harci gázra vagy gyúlékony folyadékra, vagy 6 × 82 mm RSZ–82 földi célok elleni nem irányított rakéta

Hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. ^ a b Gordon (2008), p. 100
  2. ^ a b Gordon (2008), p. 101
  3. Angelucci and Matricardi 1978, p. 232.
  4. Gordon (2008), pp. 101–02
  5. ^ a b Gordon (2008), p. 126
  6. ^ a b Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109: Baureihe F-1 und F-2 mit DB601N (German nyelven). Luftwaffe, 1941. augusztus 29. (Hozzáférés: 2009. december 14.)
  7. Spitfire Mk. VA X.4922 (Merlin XLV) Brief Performance Trials 29 April 1941. WWII Aircraft Performance. (Hozzáférés: 2009. december 16.)
  8. ^ a b Pilawskii, p. 81
  9. Gunston, p. 178
  10. Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109: Baureihe F-1 und F-2 mit DB601N (German nyelven). Luftwaffe, 1941. augusztus 29. (Hozzáférés: 2009. december 14.)
  11. Gordon (2008), pp. 102–03
  12. Gordon (2008), pp. 100, 103
  13. Gordon (2008), p. 103
  14. Gunston, p. 177
  15. Airforce_41.xls. [2006. augusztus 31-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. szeptember 7.)
  16. Gordon (2008), pp. 103, 106
  17. Drabkin 2007, p. 46.
  18. ^ a b c Качественный состав боевых самолетов ВВС западных приграничных военных округов к началу Великой Отечественной войны 1941-1945 гг (Russian nyelven). (Hozzáférés: 2009. szeptember 12.)
  19. ^ a b c d e Качественный состав боевых самолетов авиации Военно-Морского флота на важнейшие даты Великой Отечественной войны 1941-1945 гг (Russian nyelven). (Hozzáférés: 2009. szeptember 12.)
  20. Bernád, et al., Vol. 1, p. 19
  21. ^ a b c d e Качественный состав боевых самолетов истребительной авиации ПВО страны на важнейшие даты Великой Отечественной войны 1941-1945 гг (Russian nyelven). (Hozzáférés: 2009. szeptember 12.) [halott link]
  22. Качественный состав боевых самолетов Военно-воздушных сил фронтов к началу зимней кампании 1941-1942 гг. (на 5 декабря 1941 г.) (Russian nyelven). (Hozzáférés: 2009. szeptember 13.)
  23. Качественный состав боевых самолетов Военно-воздушных сил фронтов к началу летне-осенней кампании 1942 г. (на 1 мая) (Russian nyelven). (Hozzáférés: 2009. szeptember 13.)
  24. Seidl, Hans D.. Stalin's Eagles: An Illustrated Study of the Soviet Aces of World War II and Korea. Atglen, PA: Schiffer, 171–72. o (1998. augusztus 29.). ISBN 0-7646-0476-3 
  25. Belyakov and Marmain, pp. 31–32
  26. Gordon (2008), p. 110
  27. Gordon (2008), p. 111
  28. Gordon and Komissarov, p. 20
  29. Gordon and Komissarov, p. 21
  30. FlyPast, March 2010 p.7
  31. Fifty Years of Secret Aircraft Design name="Belyakov p31" Belyakov and Marmain, p. 31

Irodalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Angelucci, Enzo and Paolo Matricardi. World Aircraft: World War II, Volume II (Sampson Low Guides). Maidenhead, UK: Sampson Low, 1978.
  • Belyakov, R.A. and J. Marmain. MiG: Fifty Years of Aircraft Design. Shrewsbury, Shropshire, UK: Airlife, 1994. ISBN 1-85310-488-4.
  • Bernád, Dénes; Dmitriy Karlenko and Jean-Louis Roba. From Barbarossa to Odessa: The Luftwaffe and Axis Allies Strike South-east: June–October 1941. 2 Volumes, Hinckley, England: Midland Publishing, 2007–08 ISBN 978-1-85780-273-3. (Vol. 1) ISBN 978-1-85780-280-1. (Vol. 2)
  • Drabkin, Artem. The Red Air Force at War: Barbarossa and The Retreat to Moscow – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front. Barnsley, South Yorkshire, UK: Pen & Sword Military, 2007. ISBN 1-84415-563-3.
  • Gordon, Yefim. Mikoyan's Piston-Engined Fighters (Red Star Volume 13). Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing, 2003 ISBN 1-85780-160-1.
  • Gordon, Yefim and Dmitry Komissarov. OKB Mikoyan: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinckley, England: Midland Publishing, 2009 ISBN 1-85780-307-5.
  • Gordon, Yefim. Soviet Airpower in World War 2. Hinckley, England: Midland Publishing, 2008 ISBN 978-1-85780-304-4.
  • Gordon, Yefim and Dmitri Khazanov. Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume One: Single-Engined Fighters. Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing, 1998 ISBN 1-85780-083-4.
  • Green, William. War Planes of the Second World War, Volume Three: Fighters. London: Macdonald & Co., 1961 ISBN 0-356-01447-9
  • Green, William and Swanborough, Gordon. WW2 Aircraft Fact Files: Soviet Air Force Fighters, Part 1. London: Macdonald and Jane's Publishers, 1977 ISBN 0-354-01026-3
  • Gunston, Bill. The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875–1995. London, Osprey, 1995 ISBN 1-85532-405-9.
  • Morgan, Hugh. Soviet Aces of the Second World War. Botley, Oxford, UK: Osprey Aviation, 1997. ISBN 1-85532-632-9.
  • Pilawskii, Eric. Soviet Air Force Fighter Colours, 1941–1945. Hersham, Surrey, UK: Classic Publications, 2003 ISBN 1-903223-30-X.
  • Stapfer, Hans-Heiri. Early MiG Fighters in Action (Aircraft number 204). Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, 2006 ISBN 0-89747-507-0.
  • Tessitori, Massimo. Mikoyan Gurevich Mig-1/Mig-3. Sandomierz, Poland/Redbourn, UK: Mushroom Model Publications, 2006. ISBN 978-83-89450-26-5.

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MiG–3 témájú médiaállományokat.