EuroBrun

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
EuroBrun
Teljes név EuroBrun Racing
Székhely Senago, Olaszország
Alapító(k) Giampaolo Pavanello
Walter Brun
Jelentős versenyzők ITA Stefano Modena
BRA Roberto Moreno
Motorok Ford, Judd
Gumik Goodyear, Pirelli
Formula–1-es szereplése
Első verseny BRA 1988-as brazil nagydíj
Utolsó verseny ESP 1990-es spanyol nagydíj
Versenyek száma 46 (14 rajt)
Konstruktőri világbajnoki címek 0
Versenyzői világbajnoki címek 0
Győzelmek 0
Első rajtkockák 0
Leggyorsabb körök 0

Az EuroBrun egy már megszűnt, svájci-olasz illetőségű Formula–1-es konstruktőrcég. 1988-tól 1990-ig indult versenyeken, ezeknek azonban csak kevesebb mint felére sikerült kvalifikálnia magát legalább egy versenyzője révén.

Előzmények[szerkesztés]

1987 végén a sportautó-versenyzés világában szép sikereket elérő Walter Brun kiöregedőfélben lévő argentin pilótájával, Oscar Larraurival együtt hozták létre a csapatot, valamint az Alfa Romeo megszűnt Formula–1-es csapata számára készített tervrajzokat készítő Euroracing-mérnökökkel együtt, megszületett az EuroBrun Racing.[1] A korlátozottan sikeres Alfa Romeo 184T tervezője, Mario Tolentino álmodta meg a csapat első versenyautóját, az ER188-at.[2] A kasztniba a korszak egyik legnépszerűbb motorját, a Cosworth DFZ V8-t szerelték, borítására a Tommasini futószalaggyártó cég nevét festették, az ülésekbe pedig Larraurit és az addig csupán egyetlen Formula–1-es futamot a háta mögött tudó Stefano Modenát ültették.[3]

1988[szerkesztés]

Az idénynyitó Brazil Nagydíjon a Zakspeedek, az egyik Tyrrell, valamint az egy-egy Osella és Rial kárára mindkét autó felállhatott a rajtrácsra, ám műszaki meghibásodások miatt egyikük sem tudta befejezni a futamot. Az első tíz versenyen Modena két önhibáján kívüli kizárástól eltekintve rendre a 20. hely környékére kvalifikálta magát, s Larrauri is hétszer részt vehetett a futamon, Monacóban a fantasztikus 18. rajthelyet szerezte meg.[4] Annak ellenére, hogy a csapat látszólag szépen teljesített, egyre súlyosabb problémákkal kellett szembenézniük, amit részint a pénz fogyása, részint a társuló felek közti kapcsolat megromlása okozott. Ráadásul gyenge teljesítménye miatt Larraurit is lapátra készültek tenni, ám miután szerződtették Christian Dannert a helyére, kiderült, hogy a német egyszerűen nem fér be az autóba, így kénytelenek voltak megtartani az argentint.[5] A Magyar Nagydíjon a négy kör hátrányban célba érő Modena a csapat legjobb eredményét érte el a 11. helyezésével. A következő három versenyhétvégén Larrauri rendre utolsó lett, azaz már az előkvalifikáción kiesett, és Modena sem tudott a 29. helynél előrébb végezni az időméréseken. A Spanyol Nagydíjon legalább az olasz részt vehetett a futamon, hogy aztán Japánban újfent mindkét autójuk az időmérő edzésen fejezze be a hétvégét. Aztán a szezonzáró Ausztrál Nagydíjon mindkét EuroBrun felállhatott a rajtrácsra, de műszaki gondok miatt egyik sem ért célba.[5]

1989[szerkesztés]

Az 1989-es szezonra a csapat teljesen átalakult, az Euroracing kivonult, a pilóták távoztak, a Cosworth helyett jött a Judd, a Goodyear helyett a Pirelli, két autó helyett pedig maradt egy. A karosszéria viszont éppen csak annyit változott, amennyit feltétlenül szükséges volt, s ez alaposan meg is látszott a teljesítményükön. A szezonnyitón még úgy tűnt, a csapat legalább a tavalyi szintet hozni tudja, hiszen a svájci Gregor Foitek túljutva az előkvalifikáción a 24. helyen zárta a pénteki első időmérő edzést, ám egy motorhiba következtében a másodikon visszacsúszott, s lemaradt a futamról. Mint utóbb kiderült, ez volt a csapat számára az egyetlen ebben a szezonban, hiszen a hátralévő 15 hétvégén egyszer sem vehetett részt még csak az időmérő edzésen sem Foitek, ahogy a helyére visszatérő Larrauri sem. A szezon közepére megérkezett az új autó, az ER189, ám ez sem segített, az idény végére pedig a szponzorok is elhagyták a csapatot.[6]

1990[szerkesztés]

Az EuroBrun két autóval jelent meg az 1990-es idénynyitón Phoenixben, de nem sok változás történt az autóval az előző évi állapotához képest.[7] A Colonitól érkező Roberto Moreno és a fizetős Claudio Langes lett a csapat két pilótája.[8] Langes már az előkvalifikáción kiesett, Moreno viszont fölényesen nyerte a selejtezőt, a gumik által felkavart pénteki edzésen pedig a 16. helyen végzett, megelőzve Nigel Mansellt a Scuderia Ferrari pilótáját és egy Benettont is. A javarészt a gumik miatt kialakuló edzéskáoszról persze sokat elárul, hogy a második helyen egy Minardi, a harmadikon egy Dallara, a nyolcadikon pedig egy Osella zárt. Minthogy a második edzést szakadó esőben rendezték, senki nem tudott javítani az időeredményein, így Moreno a fantasztikus 16. helyről rajtolhatott, nem mellesleg a második leggyorsabb volt a szombati esős kvalifikáción. A futamot aztán öt kör hátrányban a 13. helyen zárta.

Az ezt követő versenyhétvégéken Moreno produkciója igen rapszodikus volt, Langes viszont stabilan rettenetesen teljesített, csak a Life-os Gary Brabham előzte meg. A brazil előbb kiesett a selejtezőn, Imolában a csapat történetében utoljára elindulhatott a futamon, az első körben kiesett műszaki hibával, Monacóban és Kanadában pedig az időmérésen esett ki, utóbbi esetben csupán századokkal. Miután a Mexikói Nagydíjon a 24. rajthelyet szerezte meg kizárása előtt, Roberto Moreno már csak a péntek reggeli selejtezőkön ülhetett be autójába, akárcsak csapattársa, aki 14 próbálkozásból egyszer sem élte túl a selejtezőt, ami mindörökké élő rekord marad a sportág történetében.[9]

Az utolsó előtti futam, a Japán Nagydíj előtt Brun besokallt, és úgy döntött, nem utaztatja el csapatát, így értesítette pilótáit, hogy többé nem tart igényt szolgálataikra. Ennek köszönhetően Moreno elfogadhatta a Benetton ajánlatát, akik a helikopter balesetben súlyosan megsérült Nannini helyére kívánták a brazilt szerződtetni, s a sokkal többre hivatott pilóta így kétévnyi szenvedést követően első benettonos futamán a második helyen zárt. Walter Brun visszatért a sportautózás világába, s a Formula-1-ben gyűjtött tapasztalatait felhasználva saját autót épített, ám két év múlva végleg elhagyta az autóversenyzés világát.


Teljes Formula–1-es eredménylistája[szerkesztés]

(Táblázat értelmezése)
(Félkövér: pole-pozícióból indult; dőlt: leggyorsabb kört futott)

Év Kasztni Motor Gumi Versenyzők 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Pont Poz.
1988 EuroBrun ER188 Ford DFZ V8 G BRA SMR MON MEX CAN DET FRA GBR GER HUN BEL ITA POR ESP JPN AUS 0 HN
ARG Oscar Larrauri Ret DNQ Ret 13 Ret Ret Ret DNQ 16 DNQ DNPQ DNPQ DNPQ DNQ DNQ Ret
ITA Stefano Modena Ret NC DSQ DSQ 12 Ret 14 12 Ret 11 DNQ DNQ DNQ 13 DNQ Ret
1989 EuroBrun ER188B
EuroBrun ER189
Judd CV V8 P BRA SMR MON MEX USA CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA POR ESP JPN AUS 0 HN
SUI Gregor Foitek DNQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ
ARG Oscar Larrauri DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ
1990 EuroBrun ER189B Judd CV V8 P USA BRA SMR MON CAN MEX FRA GBR GER HUN BEL ITA POR ESP JPN AUS 0 HN
BRA Roberto Moreno 13 DNPQ Ret DNQ DNQ DSQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ
ITA Claudio Langes DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ

Források[szerkesztés]

  1. Reynard betrieb ab 1989 ein eigenes Formel-1-Projekt, dessen Debüt für 1992 vorgesehen war. Es ließ sich allerdings aus finanziellen Gründen nicht realisieren. Die fertig hergestellten Fahrzeugkomponenten wurden 1993 von dem britischen Rennstall Pacific übernommen.
  2. Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1945, S. 91: „Der Wagen zeigte keinerlei Originalität“.
  3. Motorsport aktuell, Hefte 48/1987, S. 8
  4. Méltán Elfeledve: Gyenge kezdés után erős visszaesés, 2016. június 2.
  5. ^ a b Geschichte des Teams EuroBrun auf der Internetseite www.f1rejects.com (abgerufen am 22. August 2011).
  6. Motorsport Aktuell, Heft 36/1989, S. 32.
  7. Motorsport Aktuell, Heft 12/1990, S. 13.
  8. Sowohl Coloni als auch Osella und Life Racing setzten 1990 nur ein Auto ein.
  9. Biographie Claudio Langes' auf der Internetseite www.f1rejects.com (abgerufen am 22. August 2011).

Külső hivatkozások[szerkesztés]