Vasút-villamos

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(Tram-train szócikkből átirányítva)
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Heilbronn belvárosából Karlsruhe felé indul a szerelvény

A vasút-villamos vagy tram-train rendszerek célja a települések belterületét kiszolgáló közúti vasutak (villamosok) és a városhatárokon kívüli tágabb vonzáskörzetben található hagyományos vasutak összekapcsolása oly módon, hogy a hálózaton átszállásmentes utazások váljanak lehetővé a városon kívüli területek és a városközpont között.

Elnevezése[szerkesztés]

Az átjárható nagyvasúti-villamosvasúti rendszerek elnevezése még nem honosodott meg, így a szakirodalom (és az újságírás) legtöbbször az idegen tram-train kifejezést használja elnevezésükre. A kifejezés tükörfordítása villamos-vasút lenne, viszont a nagyon hasonló villamosvasút kifejezés a villamosított nagyvasúti vonalak elnevezéseként már mintegy százéves múltra tekint vissza a szakszókincsben, így nem használható fel újból. A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény 2015-ös módosítása, amely először emelte be a tram-train koncepcióját a magyar jogba, a vasút-villamos kifejezést vezette be magyar elnevezésként a tram-train fogalmára.[1]

Típusai[szerkesztés]

Fonódott pályaszakasz egy Kassel közeli megállóhelyen: a nagyvasúti forgalom egyenesen halad át a megállóhelyen, addig a villamosok jobbra illetve balra térnek ki. A különleges megoldás az eltérő űrszelvények miatt jött létre: kitérő nélkül a nagyvasúti űrszelvénybe esett volna a villamosperon.
  • 1) Vasúti pálya átalakítása közúti vasúti üzemre : korábban vasútként használt pályán közlekedő közúti vasút, a nagyvasúti pályát közúti vasúti pályává alakítják.
  • 2) tram-train üzem: közúti vasúti járművek közlekednek nagyvasúti pályán, vegyes üzemben, két- vagy többféle energiaellátási rendszerrel (egyen- és váltóáram; illetve dízel-elektromos üzem);
  • 3) train-tram üzem: vasúti járművek közlekednek a közúti vasút pályáján egy (dízel-elektromos) vagy többféle energiaellátási rendszerrel.[2]

Előnyei[szerkesztés]

Az AVG egyik járműve Karslruhe közelében, nyíltvonali pályán

A tram-train rendszerek a helyi és a regionális vasúti rendszerek előnyeit ötvözik:

  • amennyiben a közúti vasúti és a nagyvasúti vonalak már rendelkezésre állnak kiépítése kevésbé költséges, mint az S-Bahn rendszereké;
  • átszállások számának csökkentése – utazási idő megtakarítás, vonzóbb szolgáltatás;
  • több megálló – jobb területfeltárás;
  • a járművek kisebb tömege miatt kevésbé terheli a nagyvasúti pályát és energiafogyasztása is kisebb, mint a hagyományos vasúti járműveké;
  • a közúti vasúti járművek fékberendezése hatékonyabb fékezésre képes és gyorsulásuk is kedvezőbb a nagyvasúti járművekénél, ami lehetővé teszi a megállók számának növelését a vonal kapacitásának csökkenése nélkül;
  • terület- és településfejlesztő hatás.

Története[szerkesztés]

Zwickaui dízelüzemű tram-train

Az első tram-train rendszert 1992-ben Karlsruhéban valósították meg, amikor megindult a forgalom a karlsruhei belváros és Bretten között, részben az Albtal Közlekedési Társaság (AVG) közúti vasúti hálózatán 750 voltos egyenáramú, részben pedig a Deutsche Bahn (DB) 15 000 voltos váltóárammal villamosított vasúti hálózatán két áramnemű közúti vasúti járművekkel. Ez a Karlsruhei modell néven vált ismertté. A hálózat hossza azóta megtöbbszöröződött, s ma meghaladja a 400 kilométert. A korai fejlesztés hátránya azonban, hogy a hálózat nem akadálymentesített, a járművekbe csak lépcsőn lehet beszállni.

Az első tram-train rendszert újabbak követték Németországban és később szerte Európában.

1997-ben Saarbrückenben nyílt meg az első teljesen akadálymentesített hálózat.

Tram-train rendszerek külföldön[szerkesztés]

Tram-train Magyarországon[szerkesztés]

Történeti előzmények[szerkesztés]

Magyarországon már a 19. században, illetve a 20. század elején is épültek olyan helyiérdekű vasutak, amelyeket mai fogalmaink szerint tram-trainnek lehetne nevezni. Ezek olyan HÉV vonalak voltak, amelyek városi szakaszán a helyi forgalom jelentős volt, több, gyakran központi megállóval rendelkeztek, összeköttetésben álltak a helyi villamoshálózattal vagy esetleg maguk alkották azt. Idővel ezek a vonalak elvesztették közös üzemüket, vagy megszűntek, vagy villamossá alakultak.

  • Debrecen–Hajdúsámsoni (majd Nyírbátori) HÉV: Az 1906-ban megépült vasútvonal forgalma 1910-ig a városi vasúthálózaton keresztül bonyolódott le az egykori kisállomástól (Debrecen-Vásártér, ma Segner tér) a mai Böszörményi és Füredi úton át Pallagra és Hajdúsámsonba. A mai Bem tértől északra a HÉV és a közúti vasút közös nyomvonalon haladt, azonban a növekvő forgalom miatt 1910-ben új elkerülő nyomvonal épült a mai Botanikus kert és Klinikák területén. 1950-ben épült meg a vasútvonal kapcsolata a MÁV hálózatához Apafánál, így a városi szakasz egyes részei villamosként üzemeltek tovább, majd a 70-es években megszűntek.
  • Nyíregyházán illetve Szatmárnémetiben a helyi kisvasúti hálózat városi szakasza villamosként üzemelt.
  • Békéscsabán, Orosházán, Gyulán kisvasúti vonalak helyi szakaszain folyt helyi személyszállítás kisvasúti motorkocsikkal. Ezeket a vasútvonalakat nem villamosították.
  • 1914-ben Pozsony városa kapott villamosvasúti kapcsolatot Béccsel.
  • A második világháború után a Budapesti HÉV egyes szakaszait villamossá alakították át, így a Fehérvári úton közös HÉV és villamosüzem is folyt 1963-ig.

Napjainkban[szerkesztés]

Az utóbbi években a külföldi, főleg németországi sikereket látva hazai szakmai körökben is felmerült a tram-train rendszerek bevezetése. Közúti vasúti hálózattal jelenleg is rendelkező nagyvárosainkban (Szeged, Debrecen,[3] Miskolc) rendre felmerült ötletként a villamos- és vasúthálózat összekapcsolása. Szeged városa Hódmezővásárhely és Makó, Miskolc városa Kazincbarcika irányában kiépítendő tram-train vonalról készített megvalósíthatósági tanulmányt. Szintén felmerült ötletként a Diósgyőrbe vezető, csak teherszállításra használt vasútvonal városi közlekedési célú hasznosítása.[4][5] Debrecen esetében a Debrecen–Hajdúböszörmény vasútvonal esetében merült fel a Tram-train ötlete, de a várható magas költségek miatt a város elvetette a tervet.[6]

Az első lépést Hódmezővásárhely városa tette meg 2011-ben, amikor Szegeddel együttműködve elkezdték a két várost összekötő villamosüzem terveinek kidolgozását. Problémát jelentett, hogy a magyar jogi-szabályozási környezet nem ismerte a tram-train fogalmát, így mind az üzemeltetésnek nem csak a műszaki, hanem a jogi kereteit is ki kellett dolgozni. Az első lépés ez ügyben 2015 júniusában történt meg, amikor a vasúti törvény átfogó módosításával bekerült a tram-train fogalma a jogszabályba vasút-villamos néven.

Szeged–Hódmezővásárhely tram-train[szerkesztés]

Szeged–Makó tram-train[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. 4.16. vasút-villamos (Tram-train): az országos jelentőségű vasútvonalon és városi, helyi vagy elővárosi vasúti pályahálózaton egyaránt közlekedésre alkalmas vasúti járművek és e vasúti járművekkel a több pályahálózaton nyújtott személyszállítási szolgáltatás.
  2. Axel Kühn, Rob van der Bij, és Zsolt Barna. TramTrain the second generation. New Criteria for the ideal TramTrain City. Lightrail.nl. [Online]. http://www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrainHU.htm. Megtekintve: 2009. 04. 06.
  3. Villamospótló kerékpártúra Hajdúböszörménytől Debrecenig, 2014. április 26. (Hozzáférés: 2015. július 5.)
  4. Archivált másolat. [2014. szeptember 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. szeptember 25.)
  5. Archivált másolat. [2016. március 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. szeptember 25.)
  6. https://www.kozlekedesvilag.hu/cikk/kv/2017/08/28/lehetseges-megoldasok-debrecen-elovarosi-kozlekedesenek-fejlesztesere/