Tram-train

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Heilbronn belvárosából Karlsruhe felé indul a szerelvény

A vasút-villamos vagy tram-train rendszerek célja a települések belterületét kiszolgáló közúti vasutak (villamosok) és a városhatárokon kívüli tágabb vonzáskörzetben található hagyományos vasutak összekapcsolása oly módon, hogy a hálózaton átszállásmentes utazások váljanak lehetővé a városon kívüli területek és a városközpont között.

Elnevezése[szerkesztés]

Az átjárható nagyvasúti-villamosvasúti rendszerek elnevezése még nem honosodott meg, így a szakirodalom (és az újságírás) legtöbbször az idegen Tram-Train kifejezést használja elnevezésükre. A kifejezés tükörfordítása villamos-vasút lenne, viszont a nagyon hasonló villamosvasút kifejezés a villamosított nagyvasúti vonalak elnevezéseként már mintegy százéves múltra tekint vissza a szakszókincsben, így nem használható fel újból. A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény 2015-ös módosítása, amely először emelte be a Tram-Train koncepcióját a magyar jogba, a vasút-villamos kifejezést vezette be magyar elnevezésként a Tram-Train fogalmára.[1]

Típusai[szerkesztés]

Fonódott pályaszakasz egy Kassel közeli megállóhelyen: a nagyvasúti forgalom egyenesen halad át a megállóhelyen, addig a villamosok jobbra illetve balra térnek ki. A különleges megoldás az eltérő űrszelvények miatt jött létre: kitérő nélkül a nagyvasúti űrszelvénybe esett volna a villamosperon.
  • 1) Vasúti pálya átalakítása közúti vasúti üzemre : korábban vasútként használt pályán közlekedő közúti vasút, a nagyvasúti pályát közúti vasúti pályává alakítják.
  • 2) tram-train üzem: közúti vasúti járművek közlekednek nagyvasúti pályán, vegyes üzemben, két- vagy többféle energiaellátási rendszerrel (egyen- és váltóáram; illetve dízel-elektromos üzem);
  • 3) train-tram üzem: vasúti járművek közlekednek a közúti vasút pályáján egy (dízel-elektromos) vagy többféle energiaellátási rendszerrel.[2]

Előnyei[szerkesztés]

Az AVG egyik járműve Karslruhe közelében, nyíltvonali pályán

A tram-train rendszerek a helyi és a regionális vasúti rendszerek előnyeit ötvözik:

  • amennyiben a közúti vasúti és a nagyvasúti vonalak már rendelkezésre állnak kiépítése kevésbé költséges, mint az S-Bahn rendszereké;
  • átszállások számának csökkentése – utazási idő megtakarítás, vonzóbb szolgáltatás;
  • több megálló – jobb területfeltárás;
  • a járművek kisebb tömege miatt kevésbé terheli a nagyvasúti pályát és energiafogyasztása is kisebb, mint a hagyományos vasúti járműveké;
  • a közúti vasúti járművek fékberendezése hatékonyabb fékezésre képes és gyorsulásuk is kedvezőbb a nagyvasúti járművekénél, ami lehetővé teszi a megállók számának növelését a vonal kapacitásának csökkenése nélkül;
  • terület- és településfejlesztő hatás.

Története[szerkesztés]

Zwickaui dízelüzemű tram-train

Az első tram-train rendszert 1992-ben Karlsruhéban valósították meg, amikor megindult a forgalom a karlsruhei belváros és Bretten között, részben az Albtal Közlekedési Társaság (AVG) közúti vasúti hálózatán 750 voltos egyenáramú, részben pedig a Deutsche Bahn (DB) 15 000 voltos váltóárammal villamosított vasúti hálózatán két áramnemű közúti vasúti járművekkel. Ez a Karlsruhei modell néven vált ismertté. A hálózat hossza azóta megtöbbszöröződött, s ma meghaladja a 400 kilométert. A korai fejlesztés hátránya azonban, hogy a hálózat nem akadálymentesített, a járművekbe csak lépcsőn lehet beszállni.

Az első tram-train rendszert újabbak követték Németországban és később szerte Európában.

1997-ben Saarbrückenben nyílt meg az első teljesen akadálymentesített hálózat.

Tram-train rendszerek külföldön[szerkesztés]

Tram-train Magyarországon[szerkesztés]

Az egységes regionális és helyi hálózat kialakításának ötlete nem újkeletű, hiszen már a 19. században, illetve a 20. század elején is épültek olyan helyiérdekű vasutak, amelyek a városon belül több, gyakran központi megállóval rendelkeztek. Ilyen volt például a Debrecen – Hajdúsámsoni (majd Nyírbátori) HÉV, amely összeköttetésben állt a helyi városi villamoshálózattal, vagy a Budapesten és környékén kiépült HÉV vonalak, amelyek belvárosi kapcsolattal rendelkeznek. Hasonló funkciójuk volt a több nagyvárosunkban, illetve környékén kiépült keskeny nyomközű vasutaknak is (pl. Nyíregyháza, Sátoraljaújhely, Szeged, Békéscsaba).

Az utóbbi években a külföldi, főleg németországi sikereket látva hazai szakmai körökben is felmerült a tram-train rendszerek bevezetése. Közúti vasúti hálózattal jelenleg is rendelkező nagyvárosainkban (Szeged, Debrecen,[3] Miskolc) tervek is születtek a megvalósításra. Problémát jelent azonban, hogy a jelenlegi magyar jogi-szabályozási környezet nem ismeri a Tram-Train fogalmát, így mind az üzemeltetésnek nem csak a műszaki, hanem a jogi kereteit is ki kell dolgozni. Az első lépés ez ügyben 2015 júniusában történt meg, amikor a vasúti törvény átfogó módosításával bekerült a Tram-Train fogalma a jogszabályba vasút-villamos néven.

Szegedi tram-train tervek[szerkesztés]

Szeged vonzáskörzetében Hódmezővásárhely és Makó irányában merült fel tram-train létesítésének az ötlete. Jelenleg mindkét projekt tervezési fázisban van.

Szeged–Hódmezővásárhely tram-train[szerkesztés]

Szeged és Hódmezővásárhely között naponta több mint 80 pár busz közeledik, több mint 15 000 utassal naponta. A 47-es főút, a két város szakasza között az ország egyik legnagyobb közúti forgalmat lebonyolító útszakasza, több mint napi 60 000 járművel. A nagy forgalom miatt a két település között, olykor majd 50-60 percre nyúlik a menetidő buszokkal, pedig a távolság alig több, mint 20 km. A vasúti infrastruktúra ezzel szemben alacsonyan kihasznált, kétórás ütemes menetrend szerint (reggel és délután órás követéssel) 12 pár vonat közlekedik a két város között. A vasúti pálya viszonylagosan jó állapotú, az 1970-es években végzett átépítés eredményeképp 80-100 km/h sebességet tesz lehetővé. Meghajtás tekintetében az első tanulmányok hibrid dízel-elektromos meghajtású szerelvényekkel számoltak, mivel a két várost egyvágányú, dízeles vasútvonal köti össze, melynek villamosítása meghaladta volna a projekt kereteit.

Szeged és Hódmezővásárhely közötti tram-train vasútvonalra a két város polgármestere 2011. március 4-én írta alá a megállapodást. A részletes megvalósíthatósági tanulmányra kiírt közbeszerzési eljárást a Forrás Unió Kft., a COWI Magyarország Kft. és a Főmterv Zrt. alkotta Tram-Train Konzorcium nyerte meg, amely 2012 júniusára készítette el a részletes tanulmányterveket. 2012. június 8-án a hódmezővásárhelyi közgyűlés elfogadta a megvalósíthatósági terveket, jóváhagyta a városon belül kiépítendő villamos nyomvonalat. A közgyűlés az "A" tervezetet fogadta el, azaz Hódmezővásárhelyen a tervek szerint a villamosok Hódmezővásárhelyi Népkert vasúti megálló - Ady Endre út - Szőnyi utca - Kossuth tér - Andrássy út - Kálvin tér - Bajcsy Zsilinzsky út - Mérleg utca (Nagyállomás) vonalon fognak közlekedni. A beruházás tartalmazza 6+2, egyenként kb. 30 méter hosszúságú szerelvény beszerzését, 3200 méteren vágányfektetést felsővezeték kiépítéssel, valamint 5 megállót, 2 kitérővel Hódmezővásárhely belvárosában. A városközpontok közötti utazóidő a tervek szerint 30 percre rövidül. Csúcsidőben 20 perces követési idővel járna, így meglévő MÁV járatokkal együtt óránként 4 járat lenne a két város között az eljutási lehetőség. A Tram-Train Szegeden az 1-es villamos vonalára csatlakozik és a Széchenyi térig közlekedik majd.

Időközben a MÁV részéről is napirendre került a Szeged-Békéscsaba-Gyula vasútvonal villamosítási terve, amelynek a tervezése jelentős átfedést mutatott a Tram-Train tervezési folyamatával. 2015 decemberétől a villamosítás és a Tram-Train közös tervezésének feladata Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztőhöz (NIF Zrt) került. A villamos felsővezeték kiépítésével lehetővé válik a járművek tisztán villamos üzeme a két város közötti forgalomban.

Jelenlegi tervek szerint a tram-train járműbeszerzését és üzemeltetést a MÁV-Start végzi, az újonnan kiépülő hódmezővásárhelyi villamospálya MÁV-fenntartású lenne.

Szeged–Makó tram-train[szerkesztés]

Szeged a vásárhelyi vonallal párhuzamosan pályázott és nyert támogatást a Szegedet Makóval összekötő tram-train rendszer tervezésére. Ez a fejelsztési terv azonban műszakilag jelentősebb kihívást jelent, mivel elsődlegesen szükséges hozzá a déli Tisza-híd megépítésével a vasúti kapcsolat helyreállítása Szeged és Makó között. A szegedi vasúti Tisza-híd nem épült újjá a II. világháború után, és mivel az egykori vasúti nyomvonalat azóta beépítették, a helyreállítása sem lehetséges. A jelenlegi tervek ezért új nyomvonalon tervezik a vasút átvezetését, a szegedi nagykörút vonalában összekötve az 1946 óta elvágott Újszegeden végződő Békéscsaba–Kétegyháza–Mezőhegyes–Újszeged-vasútvonalat Szeged nagyállomásával. Az előzetes tanulmányterv[4] közös pilléreken nyugvó, de különálló felszerkezetű közúti és vasúti hidat javasolt, melyet a nagyvasúti és Tram-Train vonatok is használhatnak majd. A körút kiépítése miatt a mai Újszeged állomás megszűnik, de a közelében új megállóhely létesül a pótlására. A tervek számolnak az esetleges aradi, temesvári vasúti kapcsolatok visszaépítésével, így a nemzetközi vasúti forgalom is áthaladhatna a hídon.

Tram-train építésére több tervváltozat is készült, a szegedi oldalon új, önálló szőregi és/vagy deszki nyomvonal kiépítésével, Makón a vágányok végződhetnek az autóbusz-állomásnál, vagy körjáratként továbbhaladhatnak Makó-Újváros vagy Makó-Újvásártér vasúti megállóhelyek felé, ahol a vasúti nyomvonalon térnének vissza Szegedre. Szintén készültek tervváltozatok a hódmezővásárhelyi Tram-Trainnel való összekapcsolására.

Az összetettebb infrastruktúra-igények és magasabb költségek miatt a projekt megvalósítása kérdéses. A részletes tanulmányterv megállapította, hogy Szeged–Makó Tram-Train beruházás megtérülési mutatóit jelentősen rontja a híd és a vasúti összeköttetés kiépítési költsége, amennyiben a teljes költség a Tram-Train beruházást terheli. Amennyiben azonban a vasúti kapcsolat függetlenül kiépül, a Tram-Train megtérülővé válhat. A tanulmány a beruházás költségeinek csökkentését és megosztását javasolja, az alábbi módon:

  • A projekt célja a Szeged-Makó elővárosi vasúti kapcsolat fejlesztése, első ütemben a Tram-Train kiépítése nélkül
    • A terveknek összhangban kell lenniük a Tram-Train későbbi kiépítésének lehetőségével, amely külön beruházásként 2020 után valósulhat meg.
  • A hídon 4 helyett 2 közúti sáv és 2 helyett 1 vasúti vágány épül.
  • A híd közúti le- és felhajtóinak kiépítését, valamint a nagykörút befejezését Szeged városa egyéb forrásokból, saját beruházásban építi meg.
  • A Szeged-Makó vonalszakasz felújítása csak a vasúti forgalom számára szükséges mértékben történik meg, a Tram-Train számára szükséges kétvágányú szakaszok nélkül.
  • Szeged állomás vágányhálózata, illetve biztosítóberendezése teljes átépítésére nem kerül sor, csak a legszükségesebb mértékben történik beavatkozás a hídra vezető nyomvonal kiágaztatásával.

Miskolci Tram-Train tervek[szerkesztés]

Miskolc városa Kazincbarcika irányában kiépítendő Tram-Train vonalról készít megvalósíthatósági tanulmányt.[5][6]

Nyíregyházi Tram-Train tervek[szerkesztés]

A Nyírvidéki Kisvasút adottságait figyelembe véve készültek tervek Nyíregyháza-Ibrány-Nagyhalász-(Dombrád) és Nyíregyháza-Kótaj-Balsa Tram-Train vonalakról.

Források[szerkesztés]

  1. 4.16. vasút-villamos (Tram-train): az országos jelentőségű vasútvonalon és városi, helyi vagy elővárosi vasúti pályahálózaton egyaránt közlekedésre alkalmas vasúti járművek és e vasúti járművekkel a több pályahálózaton nyújtott személyszállítási szolgáltatás.
  2. Axel Kühn, Rob van der Bij, és Zsolt Barna. TramTrain the second generation. New Criteria for the ideal TramTrain City. Lightrail.nl. [Online]. http://www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrainHU.htm. Megtekintve: 2009. 04. 06.
  3. Villamospótló kerékpártúra Hajdúböszörménytől Debrecenig, 2014. április 26. (Hozzáférés: 2015. július 5.)
  4. Szeged-Makó elővárosi közösségi közlekedés vizsgálata - Döntéselőkészítő Tanulmány (Közlekedés - Pro-Urbe - V-Plan - Uvaterv - Unitef)
  5. [1]
  6. [2]