Bus rapid transit

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Metrobus Isztambulban
TransMilenio 01.jpg
JakartaTransjakartaBusspurInDerJalanSudirman.jpg
Ahmedabad BRTS.jpg

A Bus rapid transit, vagy röviden BRT egy olyan speciális autóbusz-hálózat, melyet szegényebb nagyvárosok építenek ki a metró- vagy a villamoshálózatok helyett. A BRT rendszereknél az autóbuszok ahol csak lehet saját buszsávban közlekednek, alacsonypadlós kivitelűek és nagykapacitásúsú (akár duplacsuklós) autóbuszokat üzemeltetnek. A buszmegállók kialakítása is eltér a megszokottól, lehetséges a szigetperon, alul vagy felüljáróval, perontetővel, ahol már a buszperonra való fellépésnél ellenőrzik a jegyeket is. Így az utascsere is sokkal gyorsabb, mint a hagyományos buszoknál.

Előnyei[szerkesztés]

  • olcsóbb, mint a metró vagy a villamos;
  • tervezése, építése és üzemeltetése nem igényel speciális szaktudást;
  • gyorsan megépíthető

Hátrányai[szerkesztés]

  • Környezetszennyező;
  • Üzemeltetése drágább, mint a metró vagy a villamos;
  • Kapacitása kisebb, mint a modern kötöttpályás eszközöké;
  • Lassú

Kapacitása[szerkesztés]

Néhány város és a BRT rendszerének kapacitása:

Hely Rendszer Utasok száma irányonként Utasok naponta Hossz(km)
Bogotá TransMilenio 35 000 - 40 000[1] 1 600 000 106[2]
Kanton Guangzhou Bus Rapid Transit 26 900[3] 1 000 000 22
Curitiba, Brazília Rede Integrada de Transporte 13 900 – 24 100[forrás?] 2 300 000[4] 81
Belo Horizonte, São Paulo 15 800 - 20 300[5] 24
Isztambul Metrobus (Isztambul) 7 300 – 19 500[5] 800 000 52
Jakarta TransJakarta 350 000 208
New Jersey Lincoln Tunnel XBL 15 500[6] 62 000 (4 órás reggeli csúcs csak)
Brisbane South-East Busway 15 000[7] 23

Érdekesség[szerkesztés]

Budapesten is felmerült, hogy BRT rendszer létesül.[8]

Teljesítmény[szerkesztés]

Összehasonlítás a light rail-lal[szerkesztés]

Miután 1971-ben megnyílt az első BRT-rendszer, a városok lassan fogadták el a BRT-t, mert úgy vélték, hogy a BRT kapacitása a csúcsforgalom idején óránként körülbelül 12 000 utasra korlátozódik, akik egy adott irányban utaznak. Míg az Amerikai Egyesült Államokban erre a kapacitásra ritkán van szükség (a 12 000 inkább jellemző a teljes napi utasszámra), a fejlődő világban ez a kapacitáskorlátozás (vagy a kapacitáskorlátozásról szóló híresztelés) egyes helyszíneken jelentős érv volt a nehézvasúti metróberuházások mellett.

Amikor a TransMilenio 2000-ben megnyílt, megváltoztatta a paradigmát azzal, hogy minden megállóhelyen egy átmenő sávot biztosított a buszoknak, és a BRT-infrastruktúrán belül expressz szolgáltatásokat vezetett be. Ezek az újítások a BRT-rendszer maximálisan elérhető kapacitását óránként 35 000 utasra növelték..[9] Az isztambuli metrobus egysávos útjait gyakran eltorlaszolták a Phileas buszok lerobbanásai, ami késéseket okozott az összes busznak egy irányban.[10][11] Miután a Mercedes-Benz buszokra összpontosított, a kapacitás 45 000 főre nőtt.[12] A könnyűvasút ehhez képest 3500 fő (főleg utcai közlekedéssel) és 19 000 fő (teljesen zárt pályán) közötti utaskapacitásokról számolt be.[13]

Vannak olyan feltételek, amelyek a könnyűvasútnak kedveznek a BRT-vel szemben, de ezek meglehetősen szűk körűek. E feltételek teljesítéséhez olyan folyosóra lenne szükség, ahol mindkét irányban csak egy szabad sáv van, irányonként óránként több mint 16 000 utasra, de kevesebb mint 20 000-re, és hosszú tömbhosszra, mivel a vonat nem blokkolhatja a kereszteződéseket. Ezek a feltételek ritkák, de ebben a konkrét esetben a villamossíneknek minimális üzemeltetési előnyük lehet.

Az amerikai számvevőszék GAO a "MASS TRANSIT - Bus Rapid Transit Shows Promise" című jelentésében összegezte, hogy az amerikai FTA annak idején a HRT és a LRT építésére nyújtott támogatást, de a BRT-t nagyon visszafogta. Az FTA """inkább a helyi közlekedési ügynökségek által folytatott projektekkel kapcsolatos információk beszerzésére és megosztására összpontosít."""[14] Az eltérő finanszírozás ellenére a BRT rendszerek tőkeköltségei számos amerikai közösségben alacsonyabbak voltak, mint az LRT rendszereké, és a teljesítményük gyakran hasonló volt.[15] A GAO megállapította, hogy a BRT rendszerek általában rugalmasabbak voltak az LRT-hez képest[16] és gyorsabbak.[17] "Bár a közlekedési tisztviselők megjegyezték, hogy a közvélemény elfogult a könnyűvasút iránt, a kutatások szerint az utasok nem részesítik előnyben a vasutat a busszal szemben, ha a szolgáltatási jellemzők azonosak.".[18]

Összehasonlítás a nehézvasúttal[szerkesztés]

Fjellstrom/Wright kiosztott egy térképet, amelyen a középtávú cél Bogota BRT-rendszerének, a TransMilenio-nak a kiterjesztése, "hogy a város 7 millió lakosának 85%-a 500 méteres távolságon belül lakjon egy TransMileneo-vonalon. Egy ilyen bővítési program irreális lenne egy vasúti alapú MRT-rendszer esetében". (Bogota polgármestere 2001).[19]

Összehasonlítás a hagyományos buszjáratokkal[szerkesztés]

A hagyományos buszjáratok késnek a forgalmi torlódások miatt a pekingi Csang'an sugárúton

A hagyományos menetrend szerinti buszjáratok az általános forgalmi sávokat használják, amelyek a forgalmi torlódások miatt lassúak lehetnek, és a buszjáratok sebességét tovább csökkentik a hosszú várakozási idők.

2013-ban a New York-i hatóságok megjegyezték, hogy a 34. utcán közlekedő buszok, amelyek naponta 33 000 buszos utast szállítottak a helyi és gyorsjáratokon, 4,5 mérföld/óra (7,2 km/h) sebességgel közlekedtek, ami csak valamivel gyorsabb, mint a gyaloglási sebesség. Még a Select Bus Service (a New York-i buszgyorsvasút New York-i változata), a külön buszsávok és a 34. utcai folyosón elhelyezett térfigyelő kamerák bevezetése ellenére is úgy találták, hogy a buszok a folyosón még mindig átlagosan 4,5 mérföld/órás sebességgel közlekedtek.[20]

Az 1960-as éveken Reuben Smeed azt jósolta, hogy London központjában a forgalom átlagsebessége 9 mérföld/óra (14 km/h) lesz egyéb visszatartó tényezők, például útdíjszabás nélkül, arra az elméletre alapozva, hogy ez az a minimális sebesség, amelyet az emberek tolerálnak.[21] Amikor 2003-ban bevezették a londoni dugódíjat, a forgalom átlagsebessége valóban 14 kilométer/óra (8,7 mph) volt, ami az 1970-es évek óta a legmagasabb sebesség volt. Ezzel szemben a BRT-rendszerek jellemző sebessége 17 és 30 mérföld/óra (27 és 48 km/h) között mozog.[22]

Kritika[szerkesztés]

A BRT-rendszereket széles körben népszerűsítették olyan nem kormányzati szervezetek, mint a Shell által finanszírozott EMBARQ program, a Rockefeller Alapítvány[23] és az Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), amelynek tanácsadói között szerepel Bogota (Kolumbia) korábbi polgármestere, Enrique Peñalosa (az ITDP korábbi elnöke).

A buszgyártó cégek, például a Volvo hozzájárulásával támogatva[24] az ITDP nem csak egy javasolt "szabványt" hozott létre a BRT rendszerek megvalósítására, hanem világszerte intenzív lobbitevékenységet fejtett ki annak érdekében, hogy meggyőzze a helyi önkormányzatokat a BRT rendszerek választásáról a vasúti alapú közlekedési modellekkel (metró, kisvasút stb.) szemben.[25]

"Hamis" BRT-rendszerek (BRT creep)[szerkesztés]

S79 SBS busz a Staten Island Mallnál. A Select Bus Service (SBS) leépülését a BRT creep példájaként említik. Figyeljük meg a jegyautomaták és a szintbeli beszállás hiányát
Searchtool right.svgBővebben: Bus rapid transit creep

A bus rapid transit egy olyan jelenség, amelyet általában úgy határoznak meg, mint egy olyan buszos gyors rendszert, amely nem felel meg a "valódi BRT-nek" minősülő követelményeknek. Ezeket a rendszereket gyakran teljesen megvalósult buszos gyorsvasúti rendszerként forgalmazzák, de végül a "BRT creep" kifejezés hívei inkább a menetrend szerinti buszközlekedés fejlesztéseként írják le őket. A Közlekedés- és Fejlesztéspolitikai Intézet (ITDP) több iránymutatást is közzétett, hogy megpróbálja meghatározni, mi minősül "valódi BRT-nek", az úgynevezett BRT-szabványnak, és ezzel próbálja megelőzni ezt a jelenséget.

A BRT legvégletesebb változatai olyan rendszerekhez vezetnek, amelyeket nem is lehet igazán "buszos gyorsvasútnak" elismerni. Az ITDP egyik minősítése például megállapította, hogy a bostoni Silver Line-t a legjobb a "nem BRT" kategóriába sorolni, miután a helyi döntéshozók fokozatosan úgy döntöttek, hogy eltörlik a legtöbb BRT-specifikus jellemzőt.[26]:45 A tanulmány a New York-i Select Bus Service-t (amely elvileg BRT-szabványos lenne) szintén "Nem BRT"-ként értékeli.[26]:47 

Környezetvédelmi kérdések[szerkesztés]

A gyorsvasutakban és a könnyűvasutakban általánosan használt elektromos meghajtású szerelvényekkel ellentétben a BRT rendszerek gyakran dízel- vagy benzinüzemű motorokat használnak. A tipikus buszok dízelmotorja észrevehető mértékű légszennyezést, zajt és rezgést okoz.[27] Megjegyzik azonban, hogy a BRT még mindig jelentős környezetvédelmi előnyöket biztosíthat a személygépkocsikkal szemben. Emellett a BRT-rendszerek a nem hatékony hagyományos buszhálózatot hatékonyabb, gyorsabb és kevésbé szennyező BRT-buszokra cserélhetik. Bogotá például korábban 2700 hagyományos buszt használt, amelyek napi 1,6 millió utas szállítását biztosították,[28] míg 2013-ban a TransMilenio 1,9 millió utast szállított mindössze 630 BRT-busszal,[29] egy a régi flottának kevesebb mint negyedével kisebb flottával, amely kétszeres sebességgel közlekedik, és a légszennyezés óriási csökkenése mellett.

A közvetlen kibocsátások csökkentése érdekében egyes rendszerek alternatív hajtási formákat, például elektromos vagy hibrid motorokat használnak. A BRT-rendszerek trolibuszokat használhatnak a légszennyezés és a zajkibocsátás csökkentése érdekében, mint például Pekingben és Quitóban.[30] A felsővezetékek telepítésének magas árát ellensúlyozhatják a környezeti előnyök és a központilag termelt villamos energiából származó megtakarítási lehetőségek, különösen azokban a városokban, ahol a villamos energia olcsóbb, mint más üzemanyagforrások. A trolibuszok elektromos rendszerei potenciálisan újra felhasználhatók a jövőbeli villamossínes átalakításhoz. A TransJakarta buszai tisztább, sűrített földgázzal működő motorokat használnak, míg Bogotá 2012-ben kezdte el használni a hibrid buszokat; ezek a hibrid rendszerek regeneratív fékezéssel töltik fel az akkumulátorokat, amikor a busz megáll, majd elektromos motorokkal hajtják a buszt 40 km/h sebességig, majd nagyobb sebességnél automatikusan átkapcsolnak a dízelmotorra, ami jelentős megtakarítást tesz lehetővé az üzemanyag-fogyasztás és a szennyezőanyag-kibocsátás terén.[31]

Túlzsúfoltság és rossz minőségű szolgáltatás[szerkesztés]

Forgalmi dugó a TransMilenio különjáratán

Számos BRT-rendszer szenved a buszok és állomások túlzsúfoltságától, valamint a buszok hosszú várakozási idejétől. Santiago de Chilében a rendszer átlaga hat utas négyzetméterenként a járművekben. A felhasználók olyan napokról számoltak be, amikor a buszok túl sokáig várakoznak, és túl zsúfoltak ahhoz, hogy új utasokat fogadjanak.[32] 2017 júniusában a rendszer népszerűsége 15% volt az ingázók körében, és az utasok 27%-át elvesztette, akik többnyire az autók felé fordultak.[33]

Bogotában a túlzsúfoltság még rosszabb volt, a TransMilenio átlaga nyolc utas volt négyzetméterenként.[34] Csak 29% érezte magát elégedettnek a rendszerrel. Az adatokból az is kiderült, hogy a polgárok 23%-a értett egyet azzal, hogy több TransMilenio-vonalat építsenek, szemben azzal a 42%-kal, akik szerint gyorsvasúti rendszert kellene építeni.[35] A TransMilenio női használói több esetet jelentettek szexuális zaklatásról. A bogotai nők titkára által készített 2012-es felmérés szerint a nők 64%-a mondta azt, hogy a rendszerben szexuális támadás áldozata lett.[36] A rendszert még a nők számára legveszélyesebb közlekedési eszköznek is minősítették.[37] A rendszer rossz minősége miatt nőtt a városban az autók és a motorkerékpárok száma; a polgárok ezeket a közlekedési eszközöket részesítették előnyben a TransMilenióval szemben. A hivatalos adatok szerint az autók száma a 2005-ös körülbelül 666 000-ről 2016-ra 1 586 700-ra nőtt. A motorkerékpárok száma is növekedett, 2013-ban 660 000 darabot adtak el Bogotában, ami kétszerese az eladott autók számának.[38]

2018 végén a Transmilenio 1383 új autóbuszt rendelt a forgalomban lévő régebbi buszok pótlására. A buszok 52%-a a Scania által gyártott sűrített földgázzal (CNG) működő, Euro 6-os kibocsátási besorolású busz volt, 48%-a pedig a Volvo által gyártott, Euro 5-ös kibocsátási besorolású dízelmotoros busz.

A további (vagy megújított?) megrendelések lenyűgöző eredményt hoztak: "Bogotá városa a közegészségügy és a környezetvédelem javítása érdekében 1485 elektromos buszból álló flottát állított össze tömegközlekedési rendszeréhez - ezzel a város a három legnagyobb, Kínán kívüli e-busz flotta közé került."[39][40]

A 2022-es évben Bogotá elnyerte a Fenntartható Közlekedés Díjat, köszönhetően a BRT-rendszerüknek és a városi kerékpáros stratégiájuknak.[41][42][43]

A jakartai rendszerrel is voltak problémák, a buszok és állomások túlzsúfoltságára és az útvonalak alacsony járatsűrűségére érkeztek panaszok.[44] Kiterjedt biztonsági aggályok is felmerültek; féktelen szexuális zaklatásokról számoltak be,[45] és a buszok tűzbiztonságát is vizsgálták, miután az egyik busz, egy Kínából importált Zhongtong hirtelen és spontán kigyulladt.[46] A szolgáltatás minősége annyira rossz volt, hogy Jakarta akkori kormányzója, Basuki Tjahaja Purnama 2015 márciusában nyilvánosan bocsánatot kért a rendszer rossz teljesítményéért.[47]

Kudarcok és visszaesések[szerkesztés]

Tiltakozások a TransMilenio Terreros állomásán, 2016. február 12.

A BRT-rendszerekkel szembeni kritika az volt, hogy nem feltétlenül teljesítik az ígéretüket, miszerint a dedikált buszsávokon hatékony és gyors utasáramlást biztosítanak. A delhi BRT népszerűtlensége(2016)[48] és a bogotai zavargások és spontán felhasználói tüntetések(2016)[49] kétségeket ébresztettek azzal kapcsolatban, hogy a BRT-k képesek-e kezelni az olyan problémákat, mint a forgalmi dugók. A túlzsúfolt állomások és a BRT járművek esetleg nem tudnak lépést tartani a megnövekedett utaslétszámmal. A megnövekedett BRT-utazók számának gyorsasága megerősíti a kutatást a vasút általános előnyben részesítésének (mítoszát) a busszal szemben, lásd a "Összehasonlítás a könnyűvasúttal" című fejezet végén. Bogota azonban a Fenntartható Közlekedés Díj 2022 szerint visszanyerte a tempót.

A BRT állandóságának hiányát is kritizálták, egyesek szerint a BRT-rendszerek ürügyként szolgálhatnak olyan utak építésére, amelyeket később mások megpróbálnak átalakítani a nem BRT-járművek használatára. Erre találhatunk példát Delhiben, ahol egy BRT-rendszert megszűntettek,[50] és a Colorado állambeli Aspenben, ahol az autósok lobbiznak a kormánynál, hogy 2017-től a korábbi BRT-sávokon vegyes használatú forgalmat engedélyezzenek, bár más amerikai városokban, például az új-mexikói Albuquerque-ben ennek az ellenkezője igaz.[51]

Az állandóság esetleges hiánya szintén a BRT használatának egyik oka (fenti fejezet): A rendszer rugalmasabb.

Szakértők a BRT kudarcát a területfelhasználás szerkezetének is tulajdonítják.[52][53] Egyes szétaprózott és vegyes használatot nem alkalmazó városokban a BRT gazdasági életképességéhez kevés az utasszám.[54] Afrikában az Afrikai Urbanisztikai Intézet kritizálta a kontinensszerte folyamatban lévő BRT-k életképességét.[55]

Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. ↑ Foro TransMilenio Fase III. [2009. február 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. október 17.)
  2. ↑ http://www.brtdata.org/#/indicator/System Archiválva 2014. február 8-i dátummal a Wayback Machine-ben length (km)
  3. ↑ International Public Transport Conference 2010 - Case Study of the Guangzhou BRT. [2011. július 13-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. augusztus 5.)
  4. ↑ Archivált másolat. [2015. február 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. október 17.)
  5. ↑ a b Characteristics of BRT for decision making. Federal Transit Administration, 2004. augusztus 1. [2016. április 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2016. február 8.) „Exhibit 3-22: "Maximum observed peak hour bus flows, capacities, and passenger flows at peak load points on transitways"”
  6. ↑ American Public Transit Association (APTA): Public Transportation: Moving America Forward. APTA. [2013. január 2-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. október 17.) „accessdate=2012-04-26” See p. 6, based on 62,000 people in the 4 hour morning rushhour
  7. ↑ Lord Mayor's Mass Transit Taskforce Report 2007. Brisbane City Council[halott link]
  8. ↑ BRT-t tervez Budapestre a fiatal dizájner
  9. ↑ W. Hook, S. Lotshaw and A. Weinstock: More Development For Your Transit Dollar. An Analysis of 21 North American Transit Corridors.. Institute for Transportation and Development Policy, 2013
  10. ↑ "Happy with Metrobus, when there is no better alternative". Hurriyet Daily News. 2009-07-22. Retrieved 2011-11-05.
  11. ↑ "Uzmanlar Uyarmıştı Ama Yanan Metrobüsün Faturası Ağır Oldu". Haberler.com (in Turkish). Retrieved 2020-08-20.
  12. ↑ name="mercedes-benz-bus.com"
  13. ↑ G. Gardner, J. C. Rutter and F. Kuhn (1994). The performance and potential of light rail transit in developing cities. Project Report No. PR69. Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK.
  14. ↑ pages 8ff, 33 in https://web.archive.org/web/20150430210939/http://www.gao.gov/new.items/d01984.pdf
  15. ↑ pages 16ff in https://web.archive.org/web/20150430210939/http://www.gao.gov/new.items/d01984.pdf
  16. ↑ page 28 in https://web.archive.org/web/20150430210939/http://www.gao.gov/new.items/d01984.pdf
  17. ↑ page 25 in https://web.archive.org/web/20150430210939/http://www.gao.gov/new.items/d01984.pdf
  18. ↑ page 12 in https://web.archive.org/web/20150430210939/http://www.gao.gov/new.items/d01984.pdf
  19. ↑ Mass Transit Options, 4.4:Flexibility. https://sutp.org/download/8100/?tmstv=1676136996 . GTZ on Behalf of Bundesminister für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung. (Hozzáférés: 2023. február 24.)
  20. ↑ 34th Street Select Bus Service. [2017. június 23-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. március 31.) „Bus service along 34th Street is among the slowest in the city. Buses travel at an average of 4,5 miles per hour (7,2 km/h), only slightly faster than walking. Despite these slow speeds, 34th Street is a major east-west bus corridor, carrying over 33,000 bus riders a day on local and express routes.”
  21. ↑ Impacts monitoring — fifty annual report. Transport for London
  22. ↑ Characteristics of BRT for decision making.. Federal Transit Administration, 2004. augusztus 1. [2016. április 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2016. február 8.)
  23. ↑ Big Philanthropy Takes the Bus. Dissent . Dissent. (Hozzáférés: 2016. november 30.)
  24. ↑ Peñalosa y su trancón de intereses (spanyol nyelven). Al Garete, 2016. január 24. [2016. május 1-i dátummal az eredetiből archiválva].
  25. ↑ Si Peñalosa no va a la ciudad, la ciudad va a Peñalosa (spanyol nyelven). Al Garete, 2016. március 7. [2016. május 6-i dátummal az eredetiből archiválva].
  26. ↑ a b (2011. május 1.) „Recapturing Global Leadership in Bus Rapid Transit: A Survey of Select U.S. Cities”, Kiadó: Institute for Transportation and Development Policy. (Hozzáférés: 2014. május 23.)  
  27. ↑ Office of Transportation and Air Quality (2008. október 1.). „Average In-Use Emissions from Urban Buses and School Buses”, Kiadó: EPA. EPA420-F-08-026. (Hozzáférés: 2019. május 19.)  
  28. ↑ Historia. Transmilenio, Alcaldía de Bogotá. [2015. szeptember 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. augusztus 20.)
  29. ↑ Informe de gestión de Transmilenio. Transmilenio, Alcaldía de Bogotá, 2013 [2015. október 18-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. augusztus 20.)
  30. ↑ Edmonton Trolley Coalition. trolleycoalition.org
  31. ↑ Inicio de operación de buses híbridos. Alcaldía de Bogotá – Transmilenio. [2015. október 18-i dátummal az eredetiből archiválva].
  32. ↑ El pecado original que determinó el fracaso del Transantiago. Diario UChile , 2017. február 10.
  33. ↑ 10 años de Transantiago: su deterioro y su reemplazo. Algarete (in spanish) , 2017. június 30.
  34. ↑ ¿Por qué colapsó TransMilenio?. Revista Semana , 2014. augusztus 3.
  35. ↑ El futuro de Transmilenio. Bogota como vamos , 2014. augusztus 28.
  36. ↑ Preocupantes cifras de acoso a mujeres en Transmilenio. noticias RCN , 2013. augusztus 21.
  37. ↑ EXCLUSIVE-POLL: Latin American cities have most dangerous transport for women, NYC best. Thomas Reuters Foundation News , 2014. október 29. [2022. november 22-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2023. április 15.)
  38. ↑ Los 10 problemas más graves de Bogotá. Deustche Welle , 2016. október 17.
  39. ↑ [1] 2022-09-28
  40. ↑ [2] 2022-09-28
  41. ↑ https://www.itdp.org/2022/02/09/bogota-wins-2022-sustainable-transport-award/ Retrieved 2022-09-30
  42. ↑ https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2022/02/STA-2022-Award-Ceremony-Press-Release.docx-1.pdf Retrieved 2022-09-30
  43. ↑ https://www.youtube.com/watch?v=taLkKIEYotg Retrieved 2022-09-30
  44. ↑ Transjakarta : Otro caso de "éxito". algarete (in spanish) , 2016. február 25. [2018. április 14-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. április 13.)
  45. ↑ Another Alleged Sexual Harassment at TransJakarta Station, 2012. december 5.
  46. ↑ CoconutsJakarta: Ahok apologizes for disrupting Transjakarta service as 30 buses are grounded | Coconuts Jakarta (amerikai angol nyelven). Coconuts , 2015. március 13. (Hozzáférés: 2021. április 6.)
  47. ↑ Jakarta governor apoligezes for less than optimal Transjakarta busway services. Global indonesian voices , 2015. március 13.
  48. ↑ „Delhi's BRT Corridor to be demolished!”, News Mobile, 2016. január 18. 
  49. ↑ „Bloqueo TransMilenio”, El Tiempo (spanyol nyelvű) 
  50. ↑ „BRT will be scrapped, decides Arvind Kejriwal”, 2015. március 27. (Hozzáférés ideje: 2017. május 23.) 
  51. ↑ Aspen candidates mull citizen's proposal to open bus lanes to all vehicles. The Aspen Times . (Hozzáférés: 2017. május 23.)
  52. ↑ Transforming Cities with Transit: Transit and Land-Use Integration for Sustainable Urban Development. The World Bank
  53. ↑ Venter, Christo. „South Africa needs to revamp its new public transport system”, The Conversation (Hozzáférés ideje: 2018. szeptember 7.) (angol nyelvű) 
  54. ↑ „Bus Rapid Transit system on road to nowhere in Gauteng” (Hozzáférés ideje: 2018. szeptember 7.) (amerikai angol nyelvű) 
  55. ↑ Muzenda, Archimedes: Is Harare ready for Bus Rapid Transit System?. African Urban Institute. [2018. szeptember 7-i dátummal az eredetiből archiválva].

Irodalom[szerkesztés]

Commons:Category:Bus rapid transit
A Wikimédia Commons tartalmaz Bus rapid transit témájú médiaállományokat.

Általános információk[szerkesztés]

Ország specifikus információk[szerkesztés]

Adatbázisok[szerkesztés]

Tömegközlekedés
Buszközlekedés
Vasút
Bérelhető járművek
Telekocsi
Vízi közlekedés
Kötélpálya
Épületekben való közlekedés
Egyéb közlekedés
Helyek
Jegyvásárlás és
viteldíjak
Létesítmények
Ütemezés
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Bus_rapid_transit&oldid=26084808”