Vasútvillamos

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez

A villamos és vasútüzemek összekapcsolása, vagy a 2000-es évek óta tram-train az átszállásmentes összekapcsolását jelenti a városi villamosüzemek és a vasút között. Célja a városok és elővárosaik közötti kapcsolat javítása. A megoldás gyakran több üzemre alkalmas járművek használatát igénylik, egyes esetekben viszont a két különböző infrastruktúrát fonják úgy egybe, hogy a különböző járművek a saját igényeiknek megfelelő pályát használhassák ugyanazon a nyomvonalon.

A villamos és vasútüzemek összekapcsolása már a 19. század vége óta létezik, ami a személyszállítás mellett a villamoshálózaton bonyolított teherforgalom számára is hasznosítható a megoldás. Ugyan már ekkor megjelentek városokban továbbhaladó vasútüzemek kisvasút vagy egyéb, a nagy országos hálózattól különálló szigetüzemek formájában, ezek azonban nem igényeltek különös technikai megoldásokat és eltérő rendszerek kombinálását. A nagy, országos vasúti hálózatot is használó, majd villamosként továbbközlekedő kombinált rendszer először 1992-ben indult el a karlsruhei villamoshálózat és a német szövetségi vasutak pályáinak összekapcsolásával. Magyarországon a Szeged és Hódmezővásárhely között közlekedő, villamos és vasúti üzemre is képes járművek alkalmazzák ezt a közlekedési módot.

Elnevezése[szerkesztés]

Az átjárható nagyvasúti-villamosvasúti rendszerek elnevezése még nem honosodott meg. Főleg a francia területeken a tram-train elnevezés használatos, az angol nyelvben a több mindent is magában foglaló light rail kifejezés jellemző a hasonló rendszerekre.

Magyarul a szakirodalom (és az újságírás) legtöbbször az idegen tram-train kifejezést használja elnevezésükre. A kifejezés tükörfordítása villamos-vasút lenne, viszont a nagyon hasonló villamosvasút kifejezés a villamosított nagyvasúti vonalak elnevezéseként már mintegy százéves múltra tekint vissza a szakszókincsben, így nem használható fel újból. A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény 2015-ös módosítása, amely először emelte be a tram-train koncepcióját a magyar jogba, a vasút-villamos kifejezést vezette be magyar elnevezésként a tram-train fogalmára.[1] 2021-ben a Nyelvtudományi Kutatóközpont (korábbi nevén MTA Nyelvtudományi Intézet) a vasútvillamos elnevezést javasolta.[2]

Ilyen rendszert először a Karlsruhei hálózaton vezettek be, így a Karlsruhei modell elnevezés is előfordul.

Technikai megvalósítás[szerkesztés]

Energiaellátás[szerkesztés]

A járművek energiaellátása a rendszerek összekapcsolásánál egy központi kérdés. Míg a villamosok egyenárammal működnek, jellemzően 500 és 750 V közötti tartományban, addig a vasút váltóáramot használ, országoktól függően különböző feszültséggel és frekvenciával. Magyarországon 25 kV és a lakossági 50 Hz-es frekvencia használatos, de például a német osztrák és svájci hálózaton 15 kV és 16,7 Hz használatos. Ezen felül sok vasútvonal egyáltalán nincs villamosítva és dízel járműveket használnak.

  • A két áramnemű járművek mind a két hálózaton képes működni, az egyenáramú berendezéseken kívül transzformátorokkal, valamint egyenirányítókkal is fel vannak szerelve. Ilyen járművek használatosak például Karlsruhe, Saarbrücken, Kassel és Île-de-France hálózatain. A két különböző áramhálózatot ilyen esetben semmiképp sem szabad összekötni, az áramszedő zavartalan áthaladását egy jellemzően 50-200 m hosszú árammentes felsővezetékkel kapcsolják össze, melynek mind a két vége szigetelve van az egyenáramú, valamint váltóáramú vége felé is, valamint a sínszálakba is szigetelő elemet építenek be az egyenáramú oldalról visszafolyó áram megakadályozására. Az áramhatárokat jellemzően egy emelkedőre telepítik arra az esetre, ha a jármű pont a szigetelt szakasz alatt állna meg könnyen mozgásba hozható legyen. Az áramnem szakaszhatárnak nem feltétlen kell egybe esnie a vasúti- és villamospálya szakaszhatárával.
  • A Villamos-dízel járművek a villamoshálózaton villany, míg a vasúti pályán a beépített dízelmotor segítségével közlekednek. Ezt a megoldást használják például Szeged, Nordhausen, Chemnitz és Kassel városoknál.
  • Akkumulátoros üzemű járművek kifejlesztésére ugyan már voltak kísérleti darabok, melyek során a nagyvasúti szakaszon a jármű a villamospályán feltöltött akkumulátorok segítségével mozog, ám szériagyártásba ilyen megoldás nem került.[3]

Előnyei[szerkesztés]

Az AVG egyik járműve Karslruhe közelében, nyíltvonali pályán

A tram-train rendszerek a helyi és a regionális vasúti rendszerek előnyeit ötvözik:

  • amennyiben a közúti vasúti és a nagyvasúti vonalak már rendelkezésre állnak, kiépítése kevésbé költséges, mint az S-Bahn rendszereké;
  • átszállások számának csökkenése – utazási idő megtakarítás, vonzóbb szolgáltatás;
  • több megálló – jobb területfeltárás;
  • a járművek kisebb tömege miatt kevésbé terheli a nagyvasúti pályát és energiafogyasztása is kisebb, mint a hagyományos vasúti járműveké;
  • a közúti vasúti járművek fékberendezése hatékonyabb fékezésre képes és gyorsulásuk is kedvezőbb a nagyvasúti járművekénél, ami lehetővé teszi a megállók számának növelését a vonal kapacitásának csökkenése nélkül;
  • terület- és településfejlesztő hatás.


Előfordulása[szerkesztés]

Külföldön[szerkesztés]

A Karlsruhei hálózat fejlődése is úgy indult, ahogy sok más városban: egy korábban szigetüzemben működő vasútvoanlat bekötöttek a villamoshálózatba és azt jogilag megtartották vasútvonalanak, de a paramétereket mint a sínprofilt és az áramellátást a villamoshálózathoz igazították. A képen Frauenalb megálló
Dízel üzemű motorkocsi a tőle kisebb nyomtávot használó villamossal közös pályán Zwickauban. Megfigyelhető a három sínszálas pálya
Combino és gőzmozdony keresztezik egymás útját Nordhausen hálózatán
Wiener Lokalbahn és bécsi villamos egymás mellett


  • Németország Karlsruhe: A története 1957-ben kezdődött, amikor egy környékbeli kisvasúti vonalat átépítettek normál nyomtávra és egyenárammal villamosították majd vasúti szabályok szerint helyezték azt üzembe, melyet aztán további elővárosi villamosok követtek. A villamosvasút kitalálásának helyszínén az 1980-as években történtek lépések a DB hálózatával való összekötés irányába, miután a korábban megnyílt villamosok a város központja és az előváros között az egyenáramú és külön vágányokon közlekedő vonalakon sikeresnek mutatkoztak. Az első kétáramnemű, és nagyvasúti hálózatot is használó vonal 1992-ben nyílt meg, és valósult meg ezzel a Karlsruhei modell. A hálózat hossza azóta 503,6 km-re nőtt[4]
  • Németország Saarbrücken: A Saarbahnnak nevezett rendszer a karlsruhei siker ötletét felhasználva létesült és nyílt meg 1997-ben.
  • Németország Kassel: Az 1995 óta üzemelő RegioTram az egyenárammal villamosított vonalon indult meg Baunatal felé, 2007 óta már válótáramú szakaszon is közlekedik nagyvasúti pályán.
  • Németország Chemnitz: A 2002-ben megnyitott vonalon a járművek a villamospályán egyenárammal, a DB vonalán dízel üzemmódban közlekednek.
  • Németország Zwickau Az egy méter széles nyomtávú villamoshálózat és a Vogtlandbahn lettek integrálva. A járművek terén ez kevés módosítást jelentett, a városban is dízel üzemben közlekedő nagyvasúti motorkocsi esetében, azonban a városon belül minden villamosvágány kettő helyett három vágányos. Az egyiket közösen használják a villamossal, a szélesebb vasúti valamint a keskenyebb villamosok viszont a saját nyomtávuknak megfelelően.
  • Németország Mannheim, Ludwigshafen és Heidelberg a három város egy összenőtt egy méteres nyomtávú villamoshálózattal rendelkezik, amely a DB hálózatával ugyan nem áll összeköttetésben, de a pálya több helyen is vasúti pályaként üzemel. Az 5-ös vonal a két végállomás között négyszer vált át a villamos és vasúti közlekedés között.
  • Németország Köln, Bonn
  • Ausztria Bécs Már a 19. század óta üzemel a Wiener Lokalbahn, ami az ÖBB hálózatától teljesen különálló és egyenárammal villamosított, azonban városon kívül vasútvonalként üzemel, majd a járművek Bécsbe érve a villamosvonalon folytatják útjukat a központig.
  • Ausztria Innsbruck: Tirol tartományban 1903-ban nyílt meg egy helyi érdekű vasút, amit 1983-ban összekötöttek az ugyancsak egy méteres nyomtávú villamoshálózattal. Az összekötés során az áramellátást a vonalon a villamoshoz igazították 3 kV váltóáramról 750 V egyenáramra
  • Ausztria Linz: A Pöstlingbergbahn 2009 óta áll összeköttetésben a villamossal, ehhez a nyomtáv átalakítása volt szükséges 1000 cm-ről 900 cm-re.
  • Ausztria Gmunden A Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf járművei 2014 óta továbbközlekednek a városban villamosként, valamint 2018 óta a mindössze 2,3 km-es, korábban még elszigetelve működő vvárosi villamosvoanlba is be lett kötve.
  • Svájc Bázel: A Basel–Aesch, Basel–Dornach, Basel–Pratteln és Basel–Rodersdorf összeköttetésben állnak a városi villamossal, az első három megnyitásuk óta, az utolsó 1984 óta.
  • Svájc Bern: Az 1898-ban megnyitott Bern–Worb Dorf vasútvonal 1901 óta van összeköttetésben a villamoshálózattal
  • Svájc St. Gallen: A Trogenerbahn tovább közlekedik Sankt Gallen belterületén villamosként, részben az 1957-ben felszámolt villamos nyomvonalán
  • Svájc Zürich: Az 1,2 kV-os Forchbahn Esslingen felől csatlakozik a 600 V-os városi villamoshoz
  • Franciaország Île-de-France
  • Franciaország Mulhouse
  • Franciaország Nantes
  • Franciaország Lyon
  • Spanyolország Alicante
  • Olaszország Sassari
  • Hollandia Hága
  • Dánia Aarhus
  • Egyesült Királyság Manchester


Tram-train Magyarországon[szerkesztés]

A régen a Nyírvidéki Kisvasút vonalán, Nyíregyházán belül közlekedő villamos kiállítva

Magyarországon már a 19. században, illetve a 20. század elején is épültek olyan helyiérdekű vasutak, amelyeket mai fogalmaink szerint tram-trainnek lehetne nevezni. Ezek olyan helyiérdekű vasút (HÉV) vonalak voltak, amelyek városi szakaszán a helyi forgalom jelentős volt, több, gyakran központi megállóval rendelkeztek, összeköttetésben álltak a helyi villamoshálózattal vagy esetleg maguk alkották azt. Idővel ezek a vonalak elvesztették közös üzemüket, vagy megszűntek, vagy villamossá alakultak.

  • DebrecenHajdúsámsoni (majd Nyírbátori) HÉV: Az 1906-ban megépült vasútvonal forgalma 1910-ig a városi vasúthálózaton keresztül bonyolódott le az egykori kisállomástól (Debrecen-Vásártér, ma Segner tér) a mai Böszörményi és Füredi úton át Pallagra és Hajdúsámsonba. A mai Bem tértől északra a HÉV és a közúti vasút közös nyomvonalon haladt, azonban a növekvő forgalom miatt 1910-ben új elkerülő nyomvonal épült a mai Botanikus kert és Klinikák területén. 1950-ben épült meg a vasútvonal kapcsolata a MÁV hálózatához Apafánál, így a városi szakasz egyes részei villamosként üzemeltek tovább, majd a 70-es években megszűntek.
  • Nyíregyházán illetve Szatmárnémetiben a helyi kisvasúti hálózat városi szakasza villamosként üzemelt.
  • Békéscsabán, Orosházán, Gyulán kisvasúti vonalak helyi szakaszain folyt helyi személyszállítás kisvasúti motorkocsikkal. Ezeket a vasútvonalakat nem villamosították.
  • 1914-ben Pozsony városa kapott villamosvasúti kapcsolatot Béccsel.
  • A második világháború után a Budapesti HÉV egyes szakaszait villamossá alakították át, így a Fehérvári úton közös HÉV és villamosüzem is folyt 1963-ig .

Az utóbbi években a külföldi, főleg németországi sikereket látva hazai szakmai körökben is felmerült a tram-train rendszerek bevezetése. Közúti vasúti hálózattal jelenleg is rendelkező nagyvárosainkban (Szeged, Debrecen,[5] Miskolc) rendre felmerült ötletként a villamos- és vasúthálózat összekapcsolása. Szeged városa Hódmezővásárhely és Makó, Miskolc városa Kazincbarcika irányában kiépítendő tram-train vonalról készített megvalósíthatósági tanulmányt. Szintén felmerült ötletként a Diósgyőrbe vezető, csak teherszállításra használt vasútvonal városi közlekedési célú hasznosítása.[6][7] Debrecen esetében a Hajdúböszörménybe vezető vasútvonal kapcsán merült fel a tram-train ötlete, de a várható magas költségek miatt a város elvetette a tervet.[8]

Szeged–Hódmezővásárhely[szerkesztés]

A Szeged és Hódmezővásárhely között közlekedő Stadler CityLink kiállítva a Vasúttörténeti Parkban

Az első lépést Hódmezővásárhely városa tette meg 2011-ben, amikor Szegeddel együttműködve elkezdték a két várost összekötő villamosüzem terveinek kidolgozását. Problémát jelentett, hogy a magyar jogi-szabályozási környezet nem ismerte a tram-train fogalmát, így mind az üzemeltetésnek nem csak a műszaki, hanem a jogi kereteit is ki kellett dolgozni. Az első lépés ez ügyben 2015 júniusában történt meg, amikor a vasúti törvény átfogó módosításával bekerült a tram-train fogalma a jogszabályba vasút-villamos néven.

A Szeged és Hódmezővásárhely közötti közlekedés 2021-ben indult meg, Szegeden a meglévő villamospályát felhasználva, onnan a szintén már meglévő vasútvonalon tovább Hódmezővásárhelyig dízel üzemben, majd Hódmezővásárhelyen újonnan villamosvonal létesült.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. 4.16. vasút-villamos (Tram-train): az országos jelentőségű vasútvonalon és városi, helyi vagy elővárosi vasúti pályahálózaton egyaránt közlekedésre alkalmas vasúti járművek és e vasúti járművekkel a több pályahálózaton nyújtott személyszállítási szolgáltatás.
  2. Egybe vagy külön, magyarul vagy angolul? Hogyan írjuk helyesen a tram-traint?. szegeder.hu. (Hozzáférés: 2021. november 25.)
  3. Axel Kühn, Rob van der Bij, és Zsolt Barna. TramTrain the second generation. New Criteria for the ideal TramTrain City. Lightrail.nl. [Online]. http://www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrainHU.htm. Megtekintve: 2009. 04. 06.
  4. KVV Verbundbericht 2019, abgerufen am 6. Dezember 2020
  5. Villamospótló kerékpártúra Hajdúböszörménytől Debrecenig, 2014. április 26. (Hozzáférés: 2015. július 5.)
  6. Archivált másolat. [2014. szeptember 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. szeptember 25.)
  7. Archivált másolat. [2016. március 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. szeptember 25.)
  8. https://www.kozlekedesvilag.hu/cikk/kv/2017/08/28/lehetseges-megoldasok-debrecen-elovarosi-kozlekedesenek-fejlesztesere/