Hyperloop

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez

A hyperloop a vasúti tömegközlekedés egy elképzelt megvalósítása, ahol az utasszállító kapszulák egy légritkított csőben haladnak, melyeket egy lineáris motor hajt meg. Elon Musk amerikai feltaláló és mérnök kijelentette, hogy ez az új szállítási rendszer a közúti, vasúti, vízi és légi közlekedés után az ötödik önálló rendszer lenne.[1][2]

Története[szerkesztés]

Az Amerikai Egyesült Államok nagysebességű vasúti közlekedése jelentősen el van maradva Európától és Ázsiától. Mindössze a keleti parton, Boston és Washington D.C. között közlekedtet az Amtrak nagysebességű járatot. Azonban ez is lassabb a világ más részein közlekedő nagysebességű vonatoktól, itt a maximális sebesség bizonyos szakaszokon csupán 240 km/h (A TGV 300–360 km/h sebességgel közlekedik az arra alkalmas pályákon).

Kalifornia állam már régóta szeretne egy modern, csak a személyszállítás céljait szolgáló 1100 km hosszú nagysebességű vasúthálózatot építeni, de eddig pénzügyi és politikai okokból az építkezés nem indult meg. 2013-ban azonban elfogadták a terveket, így az építkezés is megindulhat. A teljes hálózat várható költsége 70 milliárd amerikai dollár lesz.

Elon Musk bejelentette, hogy ő és cége ennél jóval olcsóbban meg tudná építeni, ráadásul az ő vasútja még gyorsabb is lenne. Hosszas találgatás után végül bejelentette, hogy készen állnak a tervek egy légritkított csőben közlekedő kapszuláról, mely akár 1220 km/h sebességgel is képes lenne haladni. A költségeket a tervezéssel és az építkezéssel együtt 7,5 milliárd dollárra becsüli.

A kivitelezésről akkor egyelőre lemondott, de a terveket 2013-ban közkinccsé nyilvánította, hogy más cégek továbbfejleszthessék és megépíthessék Kalifornia számára. A projekt nagy érdeklődést keltett és megalakult néhány új cég, hogy a tervek alapján és azokat tovább fejlesztve építhesse meg a saját Hyperloopját.

Hyperloop Alpha[szerkesztés]

A Hyperloop Alpha volt Elon Musk eredeti koncepciója a Hyperloop-ra, melynek alapelveit 2013-ban a Spacex oldalán tette közzé a technológiát bemutató 57 oldalas white paper-ben.[3]

Hyperloop One[szerkesztés]

A Hyperloop One-t, vagyis teljes nevén a Virgin Hyperloop One-t 2014 júniusában alapította (vette át) Richard Branson. A Virgin oldalán a gyakori kérdések között található egy: „Is Elon Musk an investor or affiliated with Virgin Hyperloop One?”, (Elon Musk invesztor vagy támogató a Virgin Hyperloop One-ban?), amire a válasz: „No, but we share the same goal of wanting to see hyperloop become a reality worldwide.” (Nem, de ugyanazt a célt tűztük ki magunknak, hogy látni akarjuk, hogy a Hyperloop világszerte valósággá válik.)

A Richard Branson féle Hyperloop One definíciója szerint a járművek így egy 2,23 méter átmérőjű csőben közlekedhetnének maximum 1220 km/h sebességgel, úgy, hogy utasaikat 0,5 g gyorsulással terhelnék, ami nagyjából 2-3-szor haladja meg a kereskedelmi repülőgépek okozta terhelést. Ez a hyperloop az utasszállítás mellett már nagyon hangsúlyosan a teherszállítást, konkrétabban a konténerszállítást is céljául tűzte ki.

Ennek a megvalósítására (illetve támogatására) létrehozta a DP World Cargospeed nevű, kifejezetten a hyperloop rakományrendszerek kezelésére hivatott márkát.

A vállalat a rendszer tesztelésére egy speciális pályát (Development Loop; DevLoop) épített ki 2016-ban Las-Vegastól északra, itt zajlott az első sikeres járműteszt 2017-ben. A tesztpályán az XP-1 nevű (elsőgenerációs) jármű (pod) 309 km/h-s sebességet ért el a 300 méteres gyorsítási szakasz végén.

A Virgin Hyperloop One tervei közül a Dubai-projekt magasodik ki. Itt már elkezdték a pálya kialakítását, mely a 2020-ban megrendezésre kerülő „Expo 2020” világkiállítás egyik fő attrakciójának szánnak.

Egyéb Hyperloop projektek[szerkesztés]

A fenti két cégen kívül még egy sor másik cég is komoly üzletet látott a Hyperloop technológiában, ők felsorolásszerűen: Hyperloop Transportation Technologies (HTT), TransPod, DGWHyperloop, Arrivo, Hardt Global Mobility, Hyper Chariot, Zeleros.

A hyperloop – bár az európai cégek szemmel láthatóan távol tartják magukat tőle – az egyetemi szféra azért komolyan kiveszi a részét a fejlesztésekből. A müncheni műszaki egyetem (Technical University of Munich - TUM) csapata (TUM Hyperloop, korábban WARR Hyperloop team) nyeri már szinte évről-évre az egyetemek közötti versenyt a járművel (pod) elért sebességgel, a negyedik ilyen megmérettetés alkalmával ők állították be a jelenlegi csúcsot 482 km/h-val.

Ráadásul a Hyperloop Transportation Technologies (HTT) is jórészt európai háttérrel bír, az első 320 méter hosszú tesztpályájukat a fejlesztési központjuk mellett, Toulouse-ban építik meg. Ők az első projektjüket, egy 10 km hosszú pályát Abu Dhabi-ban tervezik megvalósítani.

Működése[szerkesztés]

A Hyperloop csöve
A Hyperloop járműve

Vákuumcső[szerkesztés]

A csövekben jelentősen csökkentik a légnyomást (1 millibarra) a földfelszíni nyomáshoz képest, de nem hoznak létre vákuumot. Ez egyrészt túl sok pénz és energiát emésztene fel, másrészt a nagy sebességgel közlekedő járművek alatt egy légpárna keletkezik (mint a léghokinál), ami stabilizálja azok futását, és értelemszerűen vákuumban erre nem nyílna lehetőség.

Ráadásul a csövek külső oldalára naptáblákat terveznek telepíteni. Ezek kettős célt szolgálnának: egyrészt leárnyékolnák a csövet, annak a hűtéséről így nem kell majd külön gondoskodni, és a megtermelt energiával részben kiváltható lesz a vákuumszivattyúk és lineáris motorok működtetéséhez szükséges villanyáram.

Érdekes felvetés volt Musk-tól, hogy a Marson kialakítandó közlekedési rendszereket érdemes volna eleve hyperloop-ra alapozni, mivel ott nem lenne szükség a légnyomást csökkentő csőre, ugyanis a bolygó felszíni légnyomása elég alacsony.

Meghajtás[szerkesztés]

Az eredeti „Musk”-féle koncepció szerint egy szívómotort helyeztek volna el a jármű elején, hátul pedig egy axiális légkompresszort. Az első, valóban „komolyan vehető”, tervasztalra került „Hyperloop One” viszont már lecserélte (visszacserélte) ezt a hajtást (a pálya teljes hosszán) lineáris motorra és Inductrack-ra.

Ez egyes tervek szerint ez a lebegtetéshez szükséges pályától függetlenül kerülne kiépítésre, és az örvényáram-fékek működését is biztosítaná, más tervek szerint viszont a passzív lebegtetési elemeket már összevonták a lineáris motorral és fékekkel.

Kritikák[szerkesztés]

A kritikusok szerint a becsült költségek irreálisan alacsonyak, továbbá sok technikai probléma még nem tisztázott. A zárt csőből problémás a keletkezett hulladék hő elvezetése, továbbá baleset vagy üzemzavar esetén az utasok kimentése.

A hosszú cső biztonságát a földrengések és földmozgások is csökkentik, egy hosszú légmentes cső esetén a legkisebb hiba is végzetes az összes utas számára.

Nem tisztázott még, hogy mekkora lenne a rendszer elméleti kapacitása és hogy pénzügyileg fenntartható lenne-e a hyperloop.

A 2008-as szentpétervári maglev konferencia összefoglaló véleménye szerint a rendszer alkalmatlan utasok szállítására, legfeljebb konténerek továbbítására lehetne használni.[forrás?]

Lásd még[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

Források[szerkesztés]

További információk[szerkesztés]