Bécs villamosvonal-hálózata

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Bécs villamoshálózata
A bécsi villamosok négy generációja
A bécsi villamosok négy generációja
Straßenbahnnetz Wien.png
Adatok
Ország  Ausztria
Helyszín Bécs
Típus villamoshálózat
Átadás 1897
Hálózat hossza Hálózathossz: 176 km
Vágányhossz: 432,3 km
Vonalak száma 29
Nyomtávolság 1435 mm
Áramellátás felsővezeték
Feszültség 600 V
Üzemeltető
Üzemeltető Wiener Linien
Elhelyezkedése
Bécs villamoshálózata (Ausztria)
Bécs villamoshálózata
Bécs villamoshálózata
Pozíció Ausztria térképén
é. sz. 48° 12′ 30″, k. h. 16° 22′ 21″Koordináták: é. sz. 48° 12′ 30″, k. h. 16° 22′ 21″
A Bécs villamoshálózata weboldala
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Bécs villamoshálózata témájú médiaállományokat.

Bécs villamosvonal-hálózata az osztrák szövetségi főváros villamosvonalainak az összessége. Az első lóvasutat 1865-ben hozták létre, 1883-ban pedig elindult az első gőzvillamos is, a későbbi villamosok elődje. Az igazi elektromos villamos 1897-ben indult el Bécsben. A hálózat fénykora a két világháború között volt, mára már a metróhálózat kiépülésével veszített jelenőségéből, ám a villamos ma is az egyik igen fontos közlekedési eszköze Bécsnek. Kihasználtságát mutatja, hogy 2013-ban 293,6 millió utazás történt rajta.

A hálózat hossza 176,9 km, így a melbourne-i, a berlini, a szentpétervári és a moszkvai után a bécsi a világ ötödik leghosszabb villamoshálózata.[1]

Bécsben a villamos jellegzetes színe a piros.

Viszonylatok[szerkesztés]

Viszonylat Végállomások Szektor Hossz Járművek
D Hauptbahnhof Ost Nußdorf északi, középső és déli 10,6 km ULF B, ULF B1, E2+c5
O Praterstern Raxstraße, Rudolfshügelgasse középső és déli 7,3 km ULF A
1 Stefan-Fadinger-Platz Prater Hauptallee déli és középső 10,8 km ULF B, ULF B1, E2+c5
2 Friedrich-Engels-Platz Dornbach északi, nyugati és középső 15,8 km ULF B, ULF B1, E2+c5,
5 Praterstern Westbahnhof középső 7,5 km ULF B, ULF B1, E2+c5
6 Burggasse, Stadthalle Kaiserebersdorf, Zinnergasse déli 14,5 km ULF B, ULF B1, E2+c5
9 Gersthof, Wallrißstraße Westbahnhof nyugati 6,2 km ULF A, ULF A1
10 Dornbach, Güpferlingstraße Unter-St.-Veit, Hummelgasse nyugati 9,8 km ULF A1
18 Burggasse - Stadthalle Schlachthausgasse keleti 7,9 km ULF B, ULF B1, E2+c5,
25 Aspern Floridsdorf északi 8,8 km ULF B, ULF B1, E1+c4
26 Hausfeldstraße Strebersdorf északi 11,5 km ULF B, ULF B1, E1+c4
30 Floridsdorf Stammersdorf északkeleti 5,1 km E1+c4, E2+c5
31 Schottenring Stammersdorf középső és északkeleti 11,4 km ULF B, ULF B1, E2+c5
33 Josefstädter Straße vagy Augasse Friedrich-Engels-Platz északi és középső 5,8 km vagy 3,7 km ULF A, E1
37 Schottentor Hohe Warte északi és középső 5,0 km ULF A, ULF A1
38 Schottentor Grinzing északi és középső 5,3 km ULF B, ULF B1, E2+c5
40 Schottentor Gersthof, Herbeckstraße középső 4,5 km ULF A, ULF A1, ULF B, ULF B1, E2+c5
41 Schottentor Pötzleinsdorf északi és középső 5,1 km ULF B, ULF B1, E2+c5
42 Schottentor Antonigasse középső 3,3 km ULF A, ULF A1
43 Schottentor Neuwaldegg középső 5,9 km ULF B, ULF B1
44 Schottentor Ottakring, Maroltingergasse középső ULF A, ULF A1
46 Ring, Volkstheater Joachimsthalerplatz nyugati 4,5 km ULF A1
49 Ring, Volkstheater Hütteldorf, Bujattigasse nyugati 8,4 km ULF B, ULF B1, E1, c4
52 Westbahnhof Baumgarten nyugati 5,7 km ULF A1
60 Westbahnhof Rodaun délnyugati 13,6 km ULF B, ULF B1, E2+c5
62 Kärntner Ring, Oper Lainz, Wolkersbergenstraße nyugati 10,8 km ULF A1
67 Otto-Probst-Platz Reumannplatz déli 5,4 km ULF B, ULF B1, E2+c5
71 Börse Zentralfriedhof 3. Tor középső és déli 10,8 km ULF B, ULF B1, E2+c5
városnéző Ring - körjárat középső 5,2 km E1

Története[szerkesztés]

A villamos elődei a lóvasút és gőzvasút[szerkesztés]

A villamos elődjéül szolgáló lóvasút 1885-ben a Westbahnhofnál

A villamos első elődje a Brigittenauer Eisenbahn, vagyis Brigittenaui vasút volt, mely ló vontatással üzemelt 1840 és 1842 között a Duna-csatornától indulva az Obere Donaustraße, Gaußplatz és Jägerstraße érintésvel Brigittenau kerülethez.[1]

A „lóvillamos” kiépítésére több cég is jelentkezett, és a Schaeck-Jaquet & Comp. nyerte el a koncepciót. Az első vonaluk 1865. október 4-én nyílt meg a rendszeres forgalom számára, útvonala szerint az akkor még új Ringen épült Schottentortól az Alser Straße és Hernalser Hauptstraße útvonalon Dornbachig közlekedett, lényegében a mai 43-as villamos útvonalán. Így az Osztrák Birodalomban a bécsi volt az első „lóvillamos”, de például egy évvel a pestit is megelőzte.

Az önkormányzat megpróbálta másik céggel folytatni a villamosépítést, de a nem kedvező körülmények miatt csak az újonnan alakult Bécsi villamostársaság (Wiener Tramwaygesellschaft, röviden WT) maradt egyedüli ajánlattevőnek, 1868-ban leszerződtek velük és ők építették a villamoshálózat legnagyobb részét. Gustav von Dreyhausen mérnök szintén alapított egy villamostársaságot 1872-ben, a neve Új Bécsi Villamostársaság (Neue Wiener Tramwaygesellschaft, röviden NWT) lett. Ők a Gürtelen kívül közlekedtek, ami ekkor még a városhatáron kívülre esett. Az ő hálózatuk kiegészítette az WT vonalait, de neki vetélytársa volt. Az NWT a közlekedést 1873-ban indította el, 1877-re a vonalaik hossza 42,4 km volt.

„Gőzvillamos” 1903-ban Nußdorf végállomáson

A városi közlekedés javítására nem csak ló-, hanem gőzvontatású vasutat is építettek. Az első 1883-ban nyílt meg az akkor még igencsak külvárosi Hietzing és Perchtoldsdorf között (kb. mai 60-as villamos), illetve létesítettek egy leágazó szárnyvonalat szárnyvonalat Unter St. Veithoz. Később, 1997-ben meghosszabbodott déli irányba Mödlinghez.

A város másik végén is létesült egy további közvasút, ez a Duna-csatornától a mai Salztorbrücke elődjén át Floridsdorfon keresztül vezetett az akkor még elővárosi Stammersdorfhoz (mai 31-es villamos), ahonnan a járművek a Stammersdorfer Lokalbahnra áttérve még tovább közlekedhettek,[2] valamint épült egy szárnyvonal is Kagran kerületen át Lobau széléhez.[3]

A már említett NWT is üzemeltetett gőzvasutat 1884 és 1903 között a Westbahnhoftól indulva Neubaugürtel, Breitensee, Baumgarten útvonalon Hütteldorfhoz, a mai 49-es vonalán, valamint egy másik 1885 és 1903 között a 9. kerülteti Nussdorfer Straße és Nussdorf között üzemelt, ez körülbelül a mai D viszonylat útvonalán ment.

Az igazi elektromos villamos átadása, viszonylatok beszámozása[szerkesztés]

Az A típusú járművek voltak a bécsi villamos első járművei. Itt még megfigyelhető a lóvasút idejéből eredő szokás, az elöl nyitott vezetőállás. A kép Grazban készült

1897-ben megválasztották Karl Luegert polgármesterré, és elkezdte a korábban magánkézben lévő városi szolgáltatásokat városi irányítás alá venni. 1899-ben a város kapott egy koncessziót 90 évre a vasútügyi minisztériumtól egy elektromos meghajtású normál nyomtávú vasúthálózatra. Ez tartalmazta új vonalak építését, valamint a WT társaság vonalainak megvásárlását és alkalmazottainak átvételét. 1902-ben regisztrálták a vonalak, mint városi villamos. 1903-ra a szintén lóvasutak idejéből ismert NWT társaságot is megvásárolták.

A legeslegelső villamos 1897. január 28-án indult el, a mai 5-ös számú viszonylat útvonalán. Az első járművek ekkor még örökölték a lóvasúti járművek kinézetét, vagyis, hogy elöl nyitottak voltak, mert a ló vontatásnál még fontos volt a vezető és a kocsi elején lévő ló közötti kapcsolat.

Villamos az 1900-as évek elején
Az 1910-es gyártású H típusú villamosoknál jelent meg az elölről zárt vezetőállás először

Ez az elektromos villamos a csekélyebb zaj és szag miatt a gőz és ló vontatású vasutaktól jóval népszerűbb lett, az utolsó lóvasút 1903. június 26-án búcsúzott el, a gőzvasút pedig 1922-ig húzta ki a külvárosi kerületekben. A 20. század első felében a villamost csak úgy nevezték, hogy „az elektromos”.[4]

A jobb utastájékoztatás érdekében 1907-ben betűkkel és számokkal jelölték a viszonylatokat, vagyis ekkor vezették be a ma is használt rendszert. A viszonylatokat a következő szabály alapján nevezték el: A belvárosban, a Ringen, vagy azzal koncentrikusan haladóak kapták a 21 alatti számokat. Az ezekre merőleges, sugár irányú járatok számozása 21-től kezdődött, a Praterstraße tengelytől indulva, majd onnan az óramutató járásával ellentétesen körbe haladva adták a számokat. Továbbá azok a viszonylatok, amelyek a két változat kombinációja, betűjelzést kaptak, mint például a D, ami áthalad a Ring körgyűrűn, de ugyanakkor sugárirányban át is szeli a várost. Az átszervezésekkel ez a szabályosság azonban egyre jobban kezd eltűnni.

Az első világháború 1914-es kitörésével a villamosüzem fenntartása egyre nehezebbé vált. A hadseregben szolgáló férfiak pótlására 1917-ben már nőket is kellett alkalmazni, valamint a hálózat részlegesen leállt, a háború idején a megállók negyede nem üzemet. Ugyanakkor szintén ehhez az időszakhoz köthető, hogy császári udvar utasítására a Ringen és a csatlakozó vonalakon használt alsóvezetéket 1915-ben lecserélték rendes felsővezetékre.

A háború lezárása után az egész város közlekedése fejlődésnek indult. A metró elődjét, a Stadtbahnt elektromosították és tarifaközösséget hoztak közte és a villamos között. 1929-re a villamosjárműpark elérte a csúcspontját, 1930-ra már 318 vágánykilométer volt a hálózat. Ekkor, a két világháború közti időszakban Bécsnek több lakója volt, mint ma, a villamosnak mint közlekedési eszköznek akkoriban nem volt vetélytársa. Érdekesség, hogy 1918 és a második világháború között, amikor már a köztemetőig is elért a villamoshálózat, a prágai villamos mintájára a bécsit is elkezdték koporsószállításra használni.[5]

A teljes hálózaton, ahogy Ausztriában a vasutakon ekkor szokás volt, bal oldali közlekedés volt érvényben. Ezen csak az „Anschluss” után változtattak, vagyis amikor Ausztria Hitler tervei szerint csatlakozott a Harmadik Birodalomhoz. Az első jobb oldalon közlekedő üzemnap 1938. szeptember 19. volt.

A második világháború alatt és utána[szerkesztés]

A Z típusú villamosok a háború után New Yorkból érkeztek, bár kinézetükből is igencsak érződik, hogy nem Európai járművek. Becenevük egyszerűen csak az volt, hogy „Amerikai”. Bécsben 1949-től 1969-ig közlekedtek, a bécsi villamosmúzeumban jelenleg is megtalálható egy darab

Bécsben a villamosforgalom a második világháború alatt mindaddig zavartalanul üzemelt, míg a hadi cselekmények elkerülték a várost. 1943-ban (amikor már régen zajlott a háború) évente 732 millió utazás történt a hálózaton és 18.000 ember dolgozott a villamosnál. A háború utolsó éveiben, 1944–45-ben légicsapások, valamint a ’45-ös bécsi csata miatt a közlekedést egymást követően leállították, az utolsó vonalat április 7-én. A csata levonulása után még ebben az évben április 28-án öt vonalat újraindítottak. A teljes hálózatot 1950-re tervezték üzembe hozni, egy kis szakaszon viszont nem indult meg újra a közlekedés. A Währinger Gürtel és Salmannsdorf között 1946-ban trolibuszt létesítettek, Felsődöbling át a villamost kiegészítve. A trolit 1958-ban megszüntették, és azóta nincs Bécsnek trolija.

A világháború után a Marshall-terv keretében Ausztria is kapott pénzügyi segítséget az USA-tól, és ennek köszönhetően megvásároltak New Yorktól több leselejtezett villamoskocsit. Ezek voltak a Z típusú járművek, pályaszámaik a 4201–4242 tartományba estek. Ezek az amerikaiak szélesebbek voltak a bécsi járművektől, így csak kevés helyen tudtak közlekedni, ám összességében egy igen modern jármű volt. Az 1950-es évekig a járműparkot nem tudták frissíteni, leginkább csak a régi kocsik javítgatását tudták végezni. Hosszú idő után végül csak 1951-ben tudott a város új járműveket vásárolni.

Életkép a 60-as évekből. Ekkorra az autósforgalom jelentősen megnőtt és a közlekedési óriásdugók rendszeresek voltak, amit csak a későbbi metróhálózat kiépítése csökkentett le

A 20. század közepén az autó a lakosság nagy részének túl drága volt, de a motorizáció előretörésével Bécset egy autósbarát városként képzelték el, és a síneket leginkább forgalmi akadálynak látták, ekkor a jövő tömegközlekedését csak földalatti vasútban és buszokban látták, a villamossal már nem is számoltak. 1960-ban megkezdődött a szűk utcákon a villamosok felszedése, erre a legismertebb a Gürtelen belüli 13-as villamos példája. A villamos felszámolása után a helyén megindult Bécs talán leghírhedtebb buszvonala, a 13A. Ugyanakkor a város határain kívül is elkezdődött a vasút felszámolása. A még gőzvasútnak épült nyomvonalon Mödlinghez és Groß-Enzersdorfhoz vezető viszonylatokon is átálltak buszközlekedésre.

Földalatti villamosok építése az 1960-as években[szerkesztés]

A hatvanas években a közúti forgalom növekedésével szükségessé vált a forgalom egy részét áthelyezni a föld alá. Természetesen ennek a legjobb módja a metró lett volna, de ez túl nagy költséggel járt volna, amit nem vállaltak. Helyette létrehoztak két kisebb földalatti villamoshálózatot.

  • Az egyik a Ring környéki utcák alatt húzódott, ezt 1966-ban adták át, 1,8 km hosszú volt és négy állomást tartalmazott. Három viszonylat közlekedett benne az E2, G2 és H2, és a kettes indexszámok miatt az alagút a Zweierlinie becenevet kapra, azaz kettesek vonala. Idővel viszont mégis csak úgy döntöttek, hogy a metró jobb lenne és 1980-ban az alagutat átalakították metróalagúttá, benne az U2-es metrót indították el, ami a Zweierlinie név tiszteletére kapta a 2-es számot.
  • A hatvanas évek másik villamosalagútja a déli Gürtel alatt épült meg 1969-ben, szintén azért, hogy helyet adjanak a felszínen az autóknak, valamit hogy a villamos ne álljon a dugóban. Ez az algaút ma is üzemel, az 1-es, 6-os, 18-as és 62-es villamos, valamint a Lokalbahn megy át rajta.

Új kocsik, kalauzrendszer megszűnése, metróépítés[szerkesztés]

Villamos a Mariahilfer Straße belső részén, itt a villamost már felváltották metróval. A képen egy új beszerzésű E sorozatú jármű látható

Az 1970-es évek a metróhálózat építésének a kezdete volt. A felszínen már nem bírták elvezetni a forgalmat, valamint a tömegközlekedés visszaszorult, hatalmas forgalmi dugók alakultak ki. A nagyváros a belátta, hogy szüksége van metróra, ugyanakkor belátták azt is, hogy a metró hosszú távra készül és az őt kiegészítő villamoshálózatot nem lenne jó megszüntetni. Innentől kezdve a tömegközlekedés újra elkezdett teret nyerni és az egyre kisebb közúti forgalom miatt élhetőbbé kezdett válni a város. 1959-től fejlesztésként megjelentek az új E sorozatú járművek, ezekből több, mint 500-at állítottak forgalomba, valamint ez volt az utolsó magas padlós villamostípusa Bécsnek. A tömegközlekedés újbóli fejlődése ellenére a villamoshálózat veszett a jelentőségéből. A kiépült metróvonalak miatt a vele párhuzamos villamosokat felszámolták, ám ez nem csak arra a korra, napjainkra is igaz. Például az U3-as metró miatt szüntették a Mariahilfer Straße belső részén a villamost, de kevésbé régi példát mondva a 21-es vonal is metróépítés miatt szűnt meg, a villamoshálózat összességében veszített a szerepéből.

Egy kalauzüléssel ellátott pótkocsi. A kalauzrendszer 1996-ra szűnt meg teljesen, valamint emiatt megjelent a gépi hangos utastájékoztatás is, először 1968-ban

Ugyancsak ehhez az időszakhoz köthető a kalauzrendszer megszüntetése. Ezelőtt minden villamoskocsiban ült egy kalauz, aki ellenőrizte valamint értékesítette a jegyeket. Először a pótkocsikban 1964-ben, majd a motorkocsikban 1972-ben kezdődött meg a kalauz nélküli üzem. A közbeszóló politika ugyan nehezítette, de 1996-ra teljesen átállni, utoljára a 46-os vonalon. Ezóta a jegyek ellenőrzését szúrópróba szerűen végzik az ellenőrök. A gépi hangos utastájékoztatás szintén csak ekkor jelent meg, mivel régen még a kalauzok mondták a megállókat. 1968-ban szereltek fel először villamost automata hangosbemondóval, amiből Franz Kaida hangja szólt, egyébként Ferenc úr egészen 2013-ig volt a cég utastájékoztató hangja. A személyzet terén ekkoriban történt változás még, hogy 1970-ben engedtek először nőt villamost vezetni.[6]

Története az 1980-as évektől napjainkig[szerkesztés]

Oberlaa végállomás még villamossal. Itt 2014-ben szűnt meg a villamosforgalom az idáig meghosszabbodó metró miatt

Bécs lakossága folyamatosan növekszik, amivel a tömegközlekedési hálózatnak is lépést kell tartania. A metróhálózat az 1980-as és ’90-es években rohamosan fejlődött, ami sok helyen a párhuzamos villamosok felszámolását jelentette. Így szűntek meg például az U1 miatt a Leopoldauhoz, az U6 miatt a Siebenhirtenhez, vagy az U2 miatt a Praterkaihhoz közlekedő villamosvonalak, valamint 2014-ben az Oberlaa-i ág, ugyancsak az U1-es metró meghosszabbítása miatt. Ugyan már kétségtelenül a város fő közlekedési eszközévé a metró vált, és sok helyen átvette a villamos szerepét, a villamoshálózat bővítése mégsem állt le, mint például délen kibővült a hálózat az újonnan épült Leberberg városrészhez, valamint a legutóbbi nagy hálózatfejlesztési projektnél a Duna bal partján átadták az új 25-ös vonalt, valamint ehhez kapcsolódóan a 26-os részben új nyomvonalra terelték az U2-es metró újonnan épült Hausfeldstraße állomásáig.

Bécs első alacsony padlós villamostípus-családja az ULF, a 2013-ban átadott pályán halad a 26-os vonalon. Mivel a Gewerbepark Stadlau megálló középperonosnak épült, egy rövid szakaszon a villamos a bal vágányon halad. A képen épp a kereszteződés látható, ahol a jobb oldali vágányra tér vissza a villamos

A 26-os új pályájának érdekessége, hogy három megálló között egy hídon halad, méghozzá a bal oldalon, amire a hídon lévő középperonos megálló miatt van szükség, hiszen a járműveknek csak jobb oldalon van ajtajuk.
Az új vonalak építése mellett 2008-tól kezdve a meglévőeket is átszervezték. 2008-ban az ironikus Ringen köröző 1-es és 2-es vonalakat átszervezték, valamint 2012-ben a a 71-est is rávezették a Ringre, így teljesen eltűnt a korábban megszokott közlekedési rend a város közepén lévő körgyűrűről.
Az 1-es metró meghosszabbításával 2017 szeptember 2-án nagyobb változások következtek be. A metróval félig párhuzamos 67-es villamos keleti ága megszűnt, a metrótól független, külön projekt keretében, a 2-es és 44-es villamosok útvonaluk egy részét kölcsönösen megcserélték, valamint szintén külön projektként a 10-es és 60-as villamosokat meghosszabbították az 58-as vonalán, ami így ki is váltódott és megszűnt, valamint a menetrendváltás keretében sok villamosmegálló új nevet kapott.

Az elmúlt évtizedekben nem csak a vonalhálózat fejlődött, a járművek is. Az 1990-es években még csak nem akadálymentesített járművek üzemeltek, ezért 1992-ben döntést hoztak új alacsony padlós villamosok beszerzéséről. A kifejezetten ennek a városnak az igényeire készült ULF villamosok 1995-re álltak utasforgalomba, mint az első alacsony padlós típusa a városnak. Az új villamosok beszerzése napjainkban is folyik, de az ULF-ekből már csak kevés fog érkezni, helyettük a jövőben egy új típus, a Bombardier gyár Flexity típusai fognak forgalomba állni, tovább csökkentve a Bécs jelképes, de nem akadálymentesített és öreg villamosainak számát. Az első Flexity várhatóan 2018-ban áll forgalomba.

A bécsi villamos történetének főbb állomásai röviden[szerkesztés]

  • 1865-ben létrehozzák az első lóvasutat, valamint 1883-ban az első városi gőzvasutat. A vonalakat ekkor még két vetélytárs cég üzemeltette, a WT és az NWT.
  • A város felvásárolja mindkét magáncéget, 1987-ben önkormányzati üzemeltetésében elindul az első igazi elektromos villamos, körülbelül a mai 5-ös vonalán, még bal oldali közlekedéssel. 1903-ra az összes lóvontatású vonalon áttértek villamosközlekedésre, a gőzvasutakat 1922-ig alakították át.
  • 1907-ben a villamosvonalakat szám- vagy betűjelzésekkel látták el.
  • Az első világháborúban a hálózat részlegesen leáll, de hamarosan újra is indul és fejlődik. A két világháborúban a vágányhossz és a járműpark is eléri csúcspontját, a villamos virágkorát éli.
  • 1938-ban áttérnek jobb oldali közlekedésre
  • A második világháború utolsó éveire a teljes leáll, a város romokban hever. Néhány viszonylatot még 1945-ben újraindítanak, de a teljes helyreállítás évekig eltart. A járműpark korszerűtlen, de új járművek vásárlása ekkor még kizárt volt. Helyette New Yorkból vásárolnak használt kocsikat.
  • Az 1960-as évek közeledéspolitikája erősen autóspárti volt, így több vonalat megszüntettek, mivel a síneket csak forgalmi akadálynak látták. A városban megjelenik az új probléma, a közúti dugó. Két helyen a villamost ezért a föld alá vitték, növelve az utcák áteresztőképességét.
  • Az 1970-es években az autóközpontosított városszemlélet hátrányai már komolyan látszódtak, ezért beindult a metróhálózat kiépítése. A villamoshálózatot újra elkezdték fejleszteni, mint például nagy számban megjelent a korszerű E villamossorozat, de a legfontosabb közlekedési útvonalakat már a metró látta el, a metróval több párhozamos villamost felszámoltak.
  • 1964 és 1996 között átállnak a kalauz nélküli közlekedésre.
  • 1995-ben forgalomba áll az első alacsony padlós villamos, az ULF típusú sorozat fokozatosan elterjed a városban

A villamos jelene[szerkesztés]

Alacsony padlós ULF villamos a Parlament előtt a Ringen

A villamos a metró mellett Bécs egyik igen fontos közlekedési eszköze. A villamoshálózat nagy lefedettséggel hálózza be a várost, több helyen a városhatárig is kimegy. A hálózat hossza 176,9 km, utasforgalma a 2013-as adatok szerint 293,6 millió fő évente, valamint 1071 üzemelő megállóval és 29 viszonylattal rendelkezik. A leghosszabb vonal a 15,8 km hosszú 2-es, ami külvárosból indul, majd a belváros megkerülése után szintén külvárosban végződik, a legrövidebb a 18. kerületben közlekedő 3,4 km-es 42-es viszonylat. Az áramellátása felsővezeték segítségével történik, a hálózati feszültség 600 V, vagyis olyan, mint Magyarországon. Az utasforgalmi járművek mindegyike egyirányú, vagyis csak az egyik végén van vezetőállás és csak a menetirány szerinti jobb oldalon vannak ajtók. Jelenleg alacsony padlós és magas padlós járművek egyaránt részt vesznek az utasforgalomban, ezek darabszáma együttesen közel 700 kocsi.

Üzemeltetői háttér, VOR tarifaközösség[szerkesztés]

A bécsi villamos tagja a Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) tarifaszövetségnek

A villamosok az önkormányzat megrendelésére közlekednek, az üzemeltető cég a szintén önkormányzati tulajdonú közlekedési vállalat, a Wiener Linien. Ez A cég csatlakozott a VOR Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) tarifaszövetséghez, így különböző kedvezményes és egységes díjszabás vonatkozik Bécs, Niederösterreich és Burgenland helyi és helyközi közlekedésére.
A VOR nem csak tarifaközösséget teremtett, hanem egységes utastájékoztatási felületet is. A VOR weboldalán található tarifarendszer számoló, illetve egész Ausztriára érvényes útvonaltervező (vasút, távolsági busz, helyi közlekedés, minden egyben), melynek mobilos változata is van.

Földalatti villamos[szerkesztés]

Szerelvény a Gürtel alatti villamosalagútban
Szerelvény a Gürtel alatti villamosalagútban
Villamos jön ki a Gürtel alatti alagútból
A Gürtel alatti alagúthálózat vázlatos rajza
Két villamos pont egymás felett Schottentornál
A kétszintes hurokvégállomás Schottentornál
Erzherzog-Karl-Straße villamosmegálló szintén a föld alatt található
A Főpályaudvar alatt megy át és áll meg a D villamos

Bécsben több helyen is megy a villamos a föld alatt. A leghosszabb földalatti szakasz a Gürtel alatti, ami az utca szintje alatt halad, lényegében kéregvasútként. 1969-ben adták át, létesítése a a ’60-as évek közlekedéspolitikájának köszönhető. Az alagútrendszer teljes hossza 1,8 km és négy kijárata van, rajta az 1-es, 6-os, 18-as és 62-es villamosok, valamint a Lokalbahn megy át. Az alagútban lévő megállók: Hauptbahnhof (főpályaudvar), Blechturmgasse, Kliebergasse, Matzleinsdorfer Platz, Eichenstraße és Laurenzgasse. Szintén érdekesnek mondható az 1961-ben létrejött kétszintes hurokvégállomás Schottentornál. Itt pont egymás felett van a két hurok. Az alsó szinten a 37-es, 38-as, 40-es, 41-es és 42-es, a felső vágányon pedig a 43-as és 44-es vonalak fordulnak. Bécsben van még további két felszín alatti villamosmegálló, de ezekhez nem tartozik hosszabb földalatti szakasz. Az egyik a 25-ös vonalon található Erzherzog-Karl-Straße, a másik a D villamos Főpályaudvar megállója. Mind a két esetben a villamospályát átvezették a vasútállomás alatt, és alatta kialakítottak egy megállót.

Pótlójáratok[szerkesztés]

Mint mindenhol, itt is néha különböző okokból egyes közlekedési eszközök különböző okokból nem tud közlekedni. Bécsben azonban a villamost nem csak pótolni kell, néha a villamos pótol más közlekedési eszközt, leginkább metrót. Például amikor a 6-os metrót 2011-ben felújítás miatt részlegesen lezárták, a kimaradó szakaszon metrópótló villamosok közlekedtek. A villamost és a villamossal pótolt járatok is általában E jelzést kapnak (Ersatzlinie, pótlójárat).

Jövőbeli projektek[szerkesztés]

A D vonalnak még a főpályaudvar a végállomása, 2019-re viszont tovább hosszabbodik

A bécsi tömegközlekedés fejlődésben van, ami leginkább a metrót érinti, de meglévő villamoshálózat tovább-bővítése is szóba jött 2015-ben[7], így meghosszabbítanának meglévő vonalakat, valamit a új területek lefedése érdekében új viszonylatok bevezetése is tervben van.[8]

  • 2019: A következő hálózattovábbfejlesztési lépcsőfok a D vonal meghosszabbítása lesz a főpályaudvartól déli irányban a Sonnwendnegyeden át az Absberggasse és Gudrunstraße kereszteződéséig, ahol átszállási lehetőség fog nyílni a 6-os vonalra[9] Az építkezés 2019-ben fog elkezdődni, és még abben az évben meg is fog nyílni az utasforgalomnak, illetve később lehetőség lest a továbbhosszabbításra Siedlungs- und Wohngebiet Monte Laa felé.
  • 2020: Az O vonalat a jelenlegi északi végállomásától még tovább, az egykori északi pályaudvar területén lévő lakónegyeden át a Friedrich-Engels-Platzig kívánják hosszabbítani Floridsdorfer Brücke lábához. Habár a vonalhosszabbítás részben már realizálódott, a megvalósítást leghamarabb elhúzódott, illetve Brigittenau kerület a projekt ellen volt.[10]. A hossazbbítás tényét végül 2017-ben konkrétnak nyilvánították 2020-as átadással
  • 2020: A 67-es villamos új útvonala az 1-es metró meghosszabbításával jelentősen le lett rövidítve, de egy hosszabbítás már tervben van. A Reumannplatz végállomást kitolják az egykori Siemensgründe területre, valamint ahol most az O villamossal közös pályán halad, ott átteszik a 67-est a szomszéd utcába a Neilreichgassere.

Ezeken a terveken felül születtek természetesen további tervek is, melyek megvalósítása egyelőre nem reális. Ilyen a 25-ös, és 26-os vonalak meghosszabbítása Aspern városrészben, vagy a déli városrészben közlekedő 15A busz kiváltása villamossal [11], illetve tervben volt még a 33-as vonal átalakítása, ami Wallensteinplatz megálló után a Nordbahnhof terület felé menne tovább új építésű pályán és hogy a 33-as jelenlegi északi ágát a Friedrich-Engels-Platzig pedig egy új viszonylat, a 36-os vegye át, de ezt végül elvetették.[10]

Járműpark[szerkesztés]

A járművek típusjelzése Bécsben jellemzően néhány betűből áll, és ha az alaptípus továbbfejlesztéséről van szó, alsó indexbe kap egy sorszámot (például az E továbbfejlesztett változata az E1). A motorkocsik nagy-, a pótkocsik mindig kisbetűket kapnak típusjelzésükként.

Aktuális járműpark[szerkesztés]

A járműpark jelenleg körülbelül 700 villamosszerelvényből áll, ezek mindegyike egyirányú, vagyis csak az egyik végükön van vezetőfülke és csak jobb oldalon van ajtajai a járműveknek. Jelenleg alacsony padlós és magas padlós kocsik is közlekednek. A magas padlós motorkocsik mindegyike húzhatnak maguk mögött pótkocsikat, de mehetnek szóló üzemmódban is.
A jelenleg közlekedő villamosok mindegyike Bécsben készült, a Siemens vagy a Bombardier gyárában. Konkrét típusuk szerint itt napjainkban a magas padlós E1 és E2 motorkocsik és a c4 és c5 pótkocsik közlekednek, az akadálymentesített járművek az ULF típusú villamosok. Minden villamos Bécsben jellegzetesen piros színű.

Az alacsony padlós Siemens ULF[szerkesztés]

Egy alacsony padlós ULF villamos

Az Ultra Low Floor, vagy röviden ULF Bécs első, és egyetlen alacsony padlós villamostípus-családja. Gyártója a Siemens, formatervezője a Porsche. Mint ahogy a neve is mutatja a belépőmagassága szuper alacsony, mindössze 19 cm. Ez több különleges műszaki megoldást is igényelt, mint például, hogy az állómotorokat a csuklókba építettek be. Az első ULF 1995-ben állt forgalomba, a gyártás pedig még mindig tart, és fokozatosan érkeznek. Belőlük létezik rövidebb (24 m-es) és hosszabb (35 m-es) darabok is. A rövidebbet A, a hosszabbat B betűvel jelölik, továbbá a második generációs járművek kaptak még alsó indexbe egy 1-es számot is. Így a típus négy altípusa az A, B, A1 és B1. Ezekből összesen jelenleg több, mint 300 darab közlekedik.

Az E sorozatú járművek[szerkesztés]

Az E sorozatú villamosok Bécs egyik igen elterjedt és jellegzetes járművei. Ismerősek lehetnek Magyarországról is, hiszen 2015-ig Miskolcon is közlekedtek ennek a sorozatnak az E1-es változatai. A villamosok magas padlósak és hattengelyesek és körülbelül 20 m hosszúak. Az E sorozat három altípusra bontható. Az első a sima E, ennek az első darabja 1959-ben állt forgalomba és ezzel indult el a nagyszámú széria pályafutása. 1966-ben jelent meg az erősebb motorral felszeret továbbfejlesztett változat, ez az E1-es típusjelzést kapta, valamint ezek közlekedtek Miskolcon is. A még tovább fejlesztett, leginkább az elődjétől csak kinézetben különböző E2 variációt 1978-tól gyártották és a teljes sorozat gyártása vele állt le 1990-ben, 32 év után. Bécsben a sorozatból igen sok, 549 db állt forgalomba.

A járműveket két gyár is gyártotta: az Simmering-Graz-Pauker (SGP), ami a mai Siemens jogelődje, és a Lohner, melyet még a típus gyártása alatt megvett a Bombardier. Mind a két gyár Bécsben végezte a gyártást, ám a német DÜWAG licenc alatt.

A sima E kocsikat már leállították, valamint az E1-esek is erősen fogyatkoznak, a miskolci MVK Zrt. is egy selejtezési hullámban vásárolt be belőlük. Az E2-esek nagy része még máig forgalomban van.

A c sorozatú pótkocsik[szerkesztés]

Két c3 típusú pótkocsi a hóban

A c típusú pótkocsik motorral nem rendelkeznek, őket a motorkocsik vontatják. Ez a pótkocsisorozat rendkívül nagy számban készült Bécs számára. Az első darab a sima c volt, az egyke prototípus jármű 1954-ben készült, majd különböző módosításokkal folyamatosan készültek a széraigyártott c1, c2, c3, c4 és c5 típusjelzésű példányok. A pótkocsikat kezdetben nem kifejezetten egy motorkocsitípushoz készítették, így az a négy tengelyes pótkocsikat annak idején még két tengelyes és jóval öregebb motorkocsikhoz is kapcsolták. Az idő haladtával ezek a régi vontatójárművek kikoptak a forgalomból, és már csak az E sorozatú motorkocsikkal jártak együtt.
A c2 és c3 típusokból együttesen 280 db állt forgalomba, a c4-esből 72 db, a c5-ösből 116 db. Ma már csak az utóbbi két típus található meg a forgalomban, a c3 típus, ami egyébként Miskolcról is ismerős lehet a folyamatos leállítások után 2017-ben tűnt el végleg a forgalomból.

Jövőbeli járművek[szerkesztés]

2014-ben új szerződés köttetett 119, plusz opcionálisan 37 új Bombardier Flexity Outlook villamos beszerzésére. A beszerzési ár 532 millió euró volt és a leszállítás 2018 és 2026 között történik.[12] A villamosok sorozatgyártása 2016. október 12-én kezdődött el.[13]

Összefoglaló táblázat[szerkesztés]

Összefoglaló táblázat a részletesen a járműparkról
Kép Típus Eredeti darabszám Jelenlegi darabszám Pályaszámok Gyártási év Bécsben közlekedik Viszonylatok
Forgalmi járművek
Tramwien ulfA rennerring.jpg ULF A
Emoji u267f.svg
51 db 1–51 1995, 1997–2005
(13-21 és 23 évesek)
1995 óta O, 9, 33, 37, 40, 42, 44
62 Oskar-Straus-Park.jpg ULF A1
Emoji u267f.svg
80 db 52–131 2007–2015
(3-11 évesek)
2007 óta 9, 10, 37, 40, 42, 44, 46, 52, 62
25 Kagran U.jpg ULF B
Emoji u267f.svg
101 db 601–701 1995, 1998–2005
(13-20 és 23 évesek)
1995 óta D, 1, 2, 5, 6, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60, 67, 71
Straßenbahn-Endstation mit Verwaltungs- und Wohnbauten (52540) IMG 1143.jpg ULF B1
Emoji u267f.svg
100 db 702–801 2009–2017
(1-9 évesek)
2009 óta D, 1, 2, 5, 6, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60, 67, 71
Wien-wiener-linien-sl-26-923228.jpg E1 338 db 66 db 4461–4560
4631–4868
1966–1976
(42-52 évesek)
1966 óta 5, 6, 25, 26, 30, 31, 33, 43, 49, városnéző
Wien-wiener-linien-sl-41-872706.jpg E2 122 db 119 db 4001–4098
4301–4324
1978–1990
(28-40 évesek)
1978 óta D, 1, 2, 6, 18, 30, 31, 38, 40, 41, 60, 67, 71
Beiwagen c4.JPG c4 pótkocsi 72 db 48 db 1301–1373 1974–1977
(41-44 évesek)
1974 óta 5, 25, 26, 30, 31, 43, 49
Hauptbahnhof Wien c5 Beiwagen 1405 Linie D.jpg c5 pótkocsi 116 db 1401–1517 1978–1990
(28-40 évesek)
1978 óta D, 1, 2, 6, 18, 30, 31, 38, 40, 41, 60, 67, 71
Egykori járművek 2000 óta
Tramwien E meidling.jpg E 89 db 1 db (múzeum) 4401–4459
4601–4630
1959–1962 1959–2007
1207, Friedrich-Engels-Platz.jpg c3 pótkocsi 190 db 2 db (múzeum) 1101–1290 1959–1962
(56-59 évesek)
1959 - 2017
068L18200480 Bereich Remise Speising, Hetzendorferstrasse, Strassenbahn Linie 62, Typ E1, Typ c2 1075.jpg c2 pótkocsi 90 db 1 db (múzeum) 1001–1090 1954–1959 1954–2001

Forgalomból már kivont, fontosabb járművek[szerkesztés]

Kocsiszínek[szerkesztés]

Villamosok Favoriten kocsiszínben

A villamoshálózat működését több kocsiszín is garantálja, ezek a város különböző pontjai között vannak szétszórva. Járműjavítás viszont nem mindenhol működik. Takarékosságból több kocsiszínt leminősítettek tárolóállomássá, ahol leginkább csak a villamosok tárolását végzik.

Régen több kocsiszín volt Bécsben, már sokat bezártak belőlük. Ilyen például a felhagyott Vorgartenstraße, Assmayergasse, Breitensee,[14] Linke Wienzeile, Währing, Grinzing, vagy Kagran kocsiszínek, valamint Erdberg is, ahol ma a villamosmúzeum üzemel. Utoljára 2006-ban zártak be kocsiszínt, ez Breitensee volt. Járműveit Rudolfsheim vette át.

A legnagyobb javításokat a főműhely végzi, ez a város délkeleti részén, a köztemető alatt helyezkedik el. Ez nem foglalkozik járműkiadással, kizárólak javítóműhelyként működik. Ugyan nincs metrókapcsolata, a metrókocsik főjavítását is itt végzik.

Név Viszonylatok Járművek Cím Legközelebbi megálló
Favoriten (FAV) D, O, 1, 6, 18, 67, VRT ULF A, ULF B, ULF B1, E1, E2, c5 10. kerület, Gudrunstraße 153 Gudrunstraße
Simmering (SIM) 6, 71 ULF B, ULF B1, E1, E2, c5 11. kerület, Simmeringer Hauptstraße 156 Fickeysstraße
Floridsdorf (FLOR) 25, 26, 30, 31, 33 ULF A, ULF B, ULF B1, E1, E2, c4, c5 21. kerület, Gerichtsgasse 5 Floridsdorfer Markt
Brigittenau (BRG) 2, 5, 30, 33 ULF B, ULF B1, E1, E2, c4, c5 20. kerület, Wexstraße 13 Wexstraße
Kagran (KAG) 25, 26 ULF B, ULF B1, E1, c4 22. kerület, Prandaugasse 11 Kagran
Hernals (HLS) 2, 9, 40, 41, 43 ULF A, ULF A1, ULF B, ULF B1, E1, E2, c4 c5 17. kerület, Hernalser Hauptstraße 138 Wattgasse
Gürtel (GTL) D, 1, 37, 38, 40, 41, 42 ULF A, ULF A1, ULF B, ULF B1, E1, E2, c4 c5 18. kerület, Währinger Gürtel 131 Nußdorfer Straße
Rudolfsheim (RDH) 5, 9, 10, 18, 49, 52, 60 ULF A1, ULF B, ULF B1, E1, E2, c4, c5 15. kerület, Schwendergasse 51 Anschützgasse
Ottakring (OTG) 10, 44, 46, 49 ULF A1, ULF B, ULF B1, E1, E2, c4, c5 16. kerület, Joachimsthalerplatz 1 Joachimsthalerplatz
Speising (SPEIS) 10, 60, 62 ULF A1, ULF B, ULF B1, E1, E2, c5 13. kerület, Hetzendorfer Straße 188 Wattmanngasse

|}

Közlekedési múzeum[szerkesztés]

A bécsi villamosmúzeum a korábbi Erdberg kocsiszínben üzemel. Itt nem csak villamosok, hanem metró, stadtbahn és buszok is ki vannak állítva, valamint a múzeum bemutatja a bécsi közlekedés történetét. A kiállított járműveknek több tulajdonosa van, a városi közlekedési vállalat, a Wiener Linien, valamint magáncégek, a VEF (Verband der Eisenbahnfreunde) és a WTM (Wiener Tramwaymuseum). Utóbbiak bérbe is adnak villamosokat, külön megrendelésre lehet a nosztalgiajárművekkel utazni. A múzeumot 2014-ben felújították, ezóta használják a Remise elnevezést. A múzeum jelenleg is látogatható a nyitva tartása szerint. Címe: Fruethstraße 6.

Az elővárosi villamos, a Wiener Lokalbahn[szerkesztés]

A Lokalbahn járművei kék színűek

A Wiener Lokalbahn, vagy röviden WLB, Bécs és a tőle délre fekvő Baden települést köti össze. Ez egy elővárosi villamos, ami Badentől indulva külön pályán közlekedik, ám nem áll meg Bécs határánál, hanem az embereket egyenesen beviszi a belvárosba, méghozzá a villamospályán. Erre a közlekedési eszközre nincs magyar szó, angolul Tram-train a neve, ami jól ki is fejezi, hogy ez egy vasút és villamos ötvözete. Villamos, hiszen Bécsben a villamospályán halad, 600 V-os feszültséggel, de a várost elhagyva már külön pályán halad, valamint át is vált 750 V-os, illetve 850 V-os feszültségre.
A rendszer egyértelmű előnye az átszállásmentesség a környező települések és a bécsi belváros között, valamint a jó városi átszállási kapcsolatok. Külön érdekesség, hogy a Wiener Lokalbahnt egy magáncég, a Wiener Lokalbahnen üzemelteti. Mivel ez a cég is tagja a VOR tarifaszövetségnek, a Kernzone-n belül, azaz Karlsplatz és Vösendorf-Siebenhirten megállók között a Lokalbahn is igénybe vehető a villamosra is érvényes tarifákkal.

A villamoshálózatba Meidling vasútállomásnál lép be, majd néhány megálló különbségtől eltekintve a 62-es villamos útvonalán, a Gürtel alatti alagút érintésével éri el Karlsplatzot és az Operaházat.

Galéria[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. ^ a b VCÖ-Studie: Wien hat das 6. größte Straßenbahnnetz der Welt!. In: vcoe.at, 3. März 2013, abgerufen am 16. März 2015.
  2. vgl. Fahrplan 27, Wien–Stammersdorf, Stammersdorf–Wien, in: Der Conducteur. Officielles Coursbuch der österreichischen Eisenbahnen, Verlag R. v. Waldheim, Wien 1901
  3. vgl. Fahrplan 26, Wien–Gross Enzersdorf, Gross Enzersdorf–Wien, in: Der Conducteur. Officielles Coursbuch der österreichischen Eisenbahnen, Verlag R. v. Waldheim, Wien 1901
  4. Die „Elektrische“ – Die Entwicklung der Straßenbahn in Wien
  5. technet.idnes.cz
  6. 1970 - Az első nő, mint villamosvezető
  7. Mehr Straßenbahnen geplant
  8. Közlekedési tervek - 2017
  9. Hauptbahnhof Wien - Verkehrskonzept
  10. ^ a b http://wien.orf.at/news/stories/2730366/
  11. 15-ös villamos busz helyett
  12. 156 neue Straßenbahnen für Wien
  13. Épülnek Bécs legújabb villamosai. iho.hu, 2016. október 13. (Hozzáférés: 2016. október 13.)
  14. Betriebsbahnhof Breitensee Geschichte der Remise Breitensee

Források[szerkesztés]

További információ[szerkesztés]

Irodalom[szerkesztés]

  • Kaiser, Wolfgang. Die Wiener Straßenbahnen (de nyelven). München: GeraMond (2004). ISBN 3-7654-7189-5 
  • Straßenbahn in Wien: vorgestern und übermorgen, 2nd (de nyelven), Wien: Verlag J. O. Slezak (1983). ISBN 3-85416-076-3 
  • Die alten Wiener Tramways 1865-1945 (de nyelven). Villigen, Switzerland: Verlag Eisenbahn (1972). ISBN 3856490159 
  • Wiener Straßenbahn Panorama (de nyelven). Wien: Verlag J. O. Slezak (1982). ISBN 3900134804 
  • Ring-Rund: das Jahrhundert der elektrischen Strassenbahn in Wien (de nyelven). Wien: Verlag J. O. Slezak (1999). ISBN 3-85416-187-5 
  • Schwandl, Robert. Wien U-Bahn Album / Urban Rail in Vienna. Berlin: Robert Schwandl Verlag (2006). ISBN 3-936573-14-X  (németül) (angolul)

Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés]