BMW
| Bayerische Motoren Werke AG | |
 |
|
| Típus | Részvénytársaság (ISIN: DE0005190003) |
| Alapítva | 1916. március 7-én Bajor Repülőgépgyárként |
| Székhely |  Németország, München |
| Vezetők | Dr. Norbert Reithofer |
| Alapító | Franz Josef Popp |
| Iparág | járműipar |
| Forma | Aktiengesellschaft |
| Termékek | autók és motorkerékpárok |
| Árbevétel | 50.68 milliárd euró (2009) |
| Alkalmazottak száma | 106 575 |
| Leányvállalatai | MINI, Rolls-Royce |
| Tőzsde | Frankfurt Stock Exchange |
|
|
|
| A Bayerische Motoren Werke AG weboldala | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Bayerische Motoren Werke AG témájú médiaállományokat.
|
|
A BMW (Bayerische Motoren Werke AG, azaz Bajor Motorgyár Rt.) autók, motorkerékpárok és motorok német gyártója. A vállalat székhelye Münchenben található. A BMW Csoport a BMW-ből, a Mini-ből és a Rolls-Royce-ból áll. 2006-ban 48,999 milliárd eurós forgalom mellett 2,874 milliárd eurós nettó nyereséget ért el. A konszern világszerte 106 575 alkalmazottat foglalkoztat. A cég részvényét jegyzik a német tőzsde DAX indexében.
Tartalomjegyzék
Története[szerkesztés]
A kezdetek[szerkesztés]
A BMW elődje az 1913-ban Karl Rapp által megalapított Rapp Motorenwerke GmbH volt. Először 1917 júliusában változtatták nevüket BMW GmbH-ra (kft.), majd egy évvel később a részvénytársasági formára váltva, BMW AG-ra. Az első üzletvezető 1942-ig Franz Josef Popp volt. A fiatal cégben Max Friz, a törekvő mérnök hamar nevet szerzett magának: 1917-ben repülőgépek számára fejlesztett olyan motort, melynek révén a magasban tapasztalt teljesítményveszteség csökkent. Ez a konstrukció annyira jól vizsgázott, hogy a porosz katonai igazgatás 2000 db-ot rendelt belőle. 1919. június 17-én egy BMW Illával elérték a 9760 méteres magassági világrekordot, de az első világháború végével és a versailles-i békeszerződés aláírásával mintha a cég vége is elérkezett volna: utóbbi ugyanis öt évre megtiltotta, hogy a BMW egyetlen akkori termékét, a repülőgépmotorokat Németország területén gyártsák. 1922-ben a főrészvényes, Camillo Castiglioni elhagyta a céget és magával vitte a BMW név jogait. A Bajor Repülőgépgyárhoz ment (Bayerische Flugzeugwerke, BFW).
Ez a Nikolaus August Otto, az Otto-motor feltalálója fiának, Gustav Ottónak 1916. március 7-én bejegyzett Gustav Otto Repülőgépgyárából jött létre. E dátumot szokás a hivatalos céges történetírásban az alapítás időpontjaként megadni. Castiglioni váltásával lett a BFW-ből BMW. Az eddig BMW-nek hívott vállalatból lett a Südbremse, amit ma Knorr Bremse-ként ismerünk.
Egy évvel a névváltoztatás után, 1923-ban Max Friz és Martin Stolle kifejlesztették az első motorkerékpárt, az R32-t, ezzel elkezdve egy új termelési ágazatot, a motorkerékpárok gyártását. Friznek a modell kifejlesztéséhez mindössze öt hétre volt szüksége. A mai napig megőrizték alapelvét: a boxermotort és ennek a váltóval közös egységbe szervezését.
1924-től megint gyártottak repülőgépmotorokat.
Az autógyártás beindulása Eisenachban[szerkesztés]
1928-ban a BMW átvette az Eisenach Járműgyár RT.-t (Fahrzeugfabrik Eisenach AG), a Dixi kisautó előállítóját és ezzel autógyártóvá vált. 1929. március 22-étől kezdte a BMW első szériaautóját gyártani a türingiai Eisenachban. A modellt 3/15 PS-nek, ill. DA2-nek hívták és a brit Austin Seven licence volt. Berlinben szerelték össze az autót egy Ambi Budd-tól szállított karosszériával, mely a szintén Austin-engedéllyel készülő Rosengartra hasonlított. 1932-ben következett az első „igazi” BMW AM1 néven (Automobilkonstruktion München Nr. 1), ez volt az első saját BMW konstrukció, mely a Dixivel szemben nagyobbnak és technikailag fejlettebbnek hatott. Az első teljesen új konstrukció az 1933-ban bemutatott 303-as volt 1,2 literes hathengeres motorral, Fritz Fiedler (1899–1972) munkája. Az 1933-tól újra jelentőssé váló repülőgépmotorgyártás mellett az autó- és motorkerékpárágazat szinte mellékessé vált. Eisenach-ban is új gyárat avattak repülőgépmotorok számára. Ennek ellenére sikerült a cégnek néhány komoly modellt összehoznia: a 326-ost (1935), a 327-est (1937) és az 1936-ban bemutatott 328-as roadstert. Különösen a 328-as volt meggyőző, konstrukciója mellett számos autóverseny, például az 1940-es Mille Miglia megnyerésével. Ez a modell alapozta meg a BMW napjainkig tartó hírnevét mint sportos autók gyártója. A briteknek annyira tetszett az autó, hogy engedéllyel Frazer-Nash néven utángyártották. Ez a cég már 1934 óta használt importált BMW motorokat.
A második világháború alatt[szerkesztés]
A háború kitörése után a BMW teljesen a repülőgépmotorok gyártására koncentrált. Az egyik legfontosabb a többek között a Focke-Wulf Fw 190-be épített 2000 lóerős 801-es motor volt. Ezenkívül a BMW gyártott a Wehrmacht számára oldalkocsis motorokat, továbbá 1937 és 1942 között a 325-ös autómodellt. A hadsereg céljaira a Stoewer és a Hanomag cégekkel közösen könnyű személygépkocsikat (LEPKW, Leichter Einheits-PKW) állítottak elő.
A BMW a repülőgépmotorok gyártásához alkalmazott kényszermunkásokat, akiket az allachi külső táborban és a dachaui koncentrációs táborban helyeztek el.
A háború után[szerkesztés]
1945-ben a müncheni törzsgyár majdnem teljesen megsemmisült, az eisenachi üzem a Szovjetunió érdekövezetébe került. Mivel az utóbbi telephely birtokában volt minden szükséges termelőeszköznek, ezért a háború előtti típusokat azonnal tudták kínálni. A müncheni BMW nem akarta elfogadni, hogy úgy gyártsanak autókat a nevén, hogy a folyamatra nincs befolyása. Ezért 1951-ben a cég bírósági úton megtiltotta az eisenachiaknak a névhasználatot. Ezután a keletnémet járműveket EMW néven kínálták, majd a gyárat 1952-ben Állami Üzemmé (Volkseigenen Betrieb, VEB) nyilvánították.
Münchenben eddig még nem gyártottak autókat, a BMW motorkerékpárok, konyhai edények és fékek gyártásával maradt fenn. Az első háború utáni modellt, az 501-es luxusautót elsősorban hathengeres, majd V8-as motorokkal gyártották. Az autó előállítása annyira költséges volt, hogy a cég minden eladott példányon négyezer márkát vesztett. További probléma volt az ötvenes évek közepétől erősen csökkenő motorkerékpárpiac. Még az 1955-ben az olasz ISO-konszern engedélyével gyártásba vett Isetta sem tudta a gyorsan erősödő pénzügyi válságot megakadályozni. A Der Spiegel 1959-ben azt írta, hogy a termelésben lévő 501-essel és az Isettával a vállalat bankigazgatóknak és napidíjasoknak készít autókat. A modellprogramból hiányoztak a középosztály számára készített autók.
Válság, az önállóság elvesztésének veszélye[szerkesztés]
Miután az 1958-as és 1959-es üzleti évben a cég komoly veszteségeket könyvelt el, 1959. december 9-én következett a drámai vezetőségi ülés. A Deutsche Bank által kinevezett igazgatóság és felügyelőbizottság előterjesztett egy ajánlatot, mely szerint a BMW-t eladják a Daimler-Benz Részvénytársaságnak a kisrészvényesek kielégítése mellett. Úgy tűnt, hogy a BMW sorsa megpecsételődött, mert a Deutsche Bank a részvénytőke felét képviselte. Ekkor a személyi állományból, az üzemi tanácsokból, autókereskedőkből és kisrészvényesekből kialakuló szövetség elutasította az ajánlatot, hogy a darmstadti részvényesek, Erich Nold szénkereskedő és Dr. Friedrich Mathern frankfurti ügyvéd segítségével a társaság mérlegét megvizsgáltathassák. Ehhez elég volt a szavazatok 10%-a is. A mérleg ekkor valóban hibásnak bizonyult, hiszen az új 700-as modell fejlesztési költségeit éven belül szabálytalanul leírták. Így a cég elkerülte a felvásárlást.
Talpraállás, a Glas cég átvétele[szerkesztés]
A BMW független maradt, de még mindig hiányzott a keresett középosztályú modell, melynek kifejlesztésére nem volt pénz. Ekkor jelent meg a cégnél a Bad Homburg-i iparos, Herbert Quandt. Kész volt arra, hogy egy tőkekivonást követő tőkeemelés során a ki nem osztott részvényeket átvegye. Ez történt, a Quandt-csoport tőkerészesedése 60%-ra nőtt és a bankok elvesztették a befolyásukat a BMW-ben. Így, továbbá az allachi turbinaüzem eladása révén a vállalat elegendő pénzhez jutott a hiányzó típus kifejlesztéséhez. Az autónak nagy teljesítményű limuzinnak kellett lennie, mert a 60-as években a Borgward konkurenciája által keletkezett egy piaci rés. Utóbbi ugyanis Isabella modelljével egy bevált kocsit tudott kínálni ebben a kategóriában.
1962-ben mutatták be az 1500-ast, mely kezdeti nehézségek után az 1800-as és 2000-es változatokkal együtt nagy siker lett, melyet a túrakocsiversenyeken elért győzelmei csak fokoztak. A cég helyzete az 1966-ban bemutatott 02-es szériával (1602, 1802, 2002) szilárdult meg. 1967-ben átvették a dingolfingi Hans Glas GmbH-t és saját termelési központtá fejlesztették. A Glas termelési programjából néhány modellt még egy ideig továbbra is gyártottak BMW-Glas márkanéven és BMW logóval. Ezek kifutásával a Glas név eltűnt. Az 1968-ban bemutatott BMW E3 2500, később 2800, 3,0 SI nyugodt járása és menettulajdonságai miatt a szakmai közönség egyik kedvence volt.
A Kuenheim-éra[szerkesztés]
1970-től 1993-ig Eberhard von Kuenheim volt az igazgatóság elnöke. Ebben az időszakban a forgalom a 18-szorosára nőtt, az autógyártás a négyszeresére, a motorkerékpárgyártás a háromszorosára, az alkalmazottak száma 23000-ről 71000-re. Új telephelyek létesültek Németországban (Regensburg, Spandau), Ausztriában, Dél-Afrikában és az Egyesült Államokban.
1973-ban kezdték építeni a müncheni olimpiai falu közelében a „Négy Hengert”, az új üzletvezetési központot. 1985-ben nyílt meg a Kutatási és Fejlesztési Központ, a FIZ, a BMW „gondolatgyára” hatezer munkahellyel.
Kudarc a Roverrel[szerkesztés]
A 90-es évek elején a BMW azt hitte, csak nagy gyártóként lesz képes fennmaradni a világpiacon. Azért vette át 1994-ben a brit Rover Csoportot (Rover, MG, Mini, Land Rover), hogy ne kelljen új alvázat kifejlesztenie elsőkerékhajtású modellek számára és hogy gyorsan növelni tudja kapacitását. Ez a hibás döntés komoly következményekkel járt, a BMW összesen kilenc milliárd márkát vesztett, Bernd Pichetsrieder akkori igazgatósági elnök és Wolfgang Reizle technikai igazgató pedig lemondott.
A kapcsolat a Roverrel kezdettől nem volt súrlódásmentes. A még a Hondával közös vállalat által kifejlesztett termékek elöregedtek és a piacon elvesztették vonzerejüket. A kidolgozás minősége is kívánnivalókat hagyott maga után. A kissé ódivatú vonalvezetés és a Rover hiányzó imázsa következtében az eladási célokat sosem érték el. Ehhez jött még a házon belüli verseny, az 1999-ben a BMW által bevezetett X modellek (akkor még csak az X5) konkurenciát jelentettek a Land Rover számára. Mivel 1994 és 2000 között az angol font harminc százalékkal felértékelődött a német márkával szemben, a Rover veszteségei erősen megnőttek.
Ezen okokból a BMW 2000. március 16-án behúzta a vészféket és befejezte a Rover projektet. Az MG-t szimbolikus öt fontért adták el egy brit befektetői csoportnak. Mivel az új Range Rover fejlesztése már befejeződött, a Land Rover már lényegesen több pénzért lett a Fordé. A BMW Csoport csak a Mini névhez kapcsolódó jogokat tartotta meg.
Rolls-Royce[szerkesztés]
2002-ben a BMW megszerezte a Rolls-Royce védjegy jogosultságát a Rolls-Royce plc-től.2003-ban piacra dobták az ekkorra már kifejlesztett Phantom luxuslimuzint, a gyártásnak külön telephelyet hoztak létre Goodwoodban, Angliában. Az eredeti gyár Crewe-ban a Volkswagen cég tulajdonában maradt korábbi testvérmárka Bentley modelljeit állítja elő.
Időrendben[szerkesztés]
- 1916: a Bajor Repülőgépgyár megalapítása (Bayerische Flugzeug Werke, BFW)
- 1917: a Rapp Motorgyár átnevezése Bajor Motorgyárra (Bayerische Motoren Werke GmbH)
- 1918: részvénytársasági forma; Franz Josef Popp lesz a BMW első általános igazgatója
- 1922: a Bajor Repülőgépgyárból BMW lesz
- 1923: az első motorkerékpár
- 1928: az Eisenach Járműgyár Rt. átvétele
- 1929: az első autók, a BMW 3/15 PS, ill. az AM1 gyártása megindul Eisenachban
- 1934: a repülőgépmotorok gyártásának leválasztásával megalakul a BMW Repülőgépmotorépítő Kft. (BMW Flugmotorenbau GmbH)
- 1944: a szövetségesek bombázásai közben a müncheni gyár gyakorlatilag megsemmisül
- 1945: engedély az amerikai hadsereg járműveinek javítására és a motorkerékpárok gyártására, egyidejűleg a müncheni és az allachi gyárak lebontása
- 1948: az első háború utáni motorkerékpár
- 1959: történelmi gyűlés, melyen azt tárgyalják meg, hogyan kerülhető el a Daimler-Benz által történő felvásárlás
- 1960: a BMW 7000 alkalmazottat foglalkoztat 239 millió márkás éves forgalom mellett
- 1961: a legendás Paul G. Hahnemann üzemvezető lesz
- 1963: először fizet a cég osztalékot; Karl Heinz Sonne az új igazgatósági elnök
- 1967: a Hans Glas GmbH átvétele
- 1969: a motorkerékpárüzem átköltöztetése Berlinbe; a BMW 21000 alkalmazottat foglalkoztat másfél milliárd márkás forgalom mellett
- 1970: Eberhard von Kuenheim veszi át az igazgatósági elnök posztját, melyet egészen 1993-ig meg is őriz; a Herbert Quandt Alapítvány megalapítása
- 1972: az új igazgatósági épület, a Négy Henger építése München-Milbertshofenben; a dél-afrikai üzem megépítése; a BMW M GmbH alapítása egyes modellek továbbfejlesztésére
- 1973: új gyár megnyitása Landshutban
- 1978: a DLR-el együttműködésben üzemanyagcellás elven működő 5-ös bemutatása; a BMW 30000 alkalmazottat foglalkoztat hat milliárd márkás forgalom mellett
- 1979: Steyr-ben, Ausztriában új motorgyár avatása
- 1984: új motorkerékpárüzem avatása Berlin-Spandauban
- 1985: a Kutatási- és Fejlesztési Központ (Forschungs- und Innovationszentrum, FIZ) építésének kezdete
- 1987: a regensburgi gyár megnyitása
- 1990: a FIZ hivatalos megnyitása; a BMW 70900 alkalmazottat foglalkoztat 27,1 milliárdos forgalom mellett
- 1992: a spartanburgi (Dél-Karolina, USA) üzem megnyitása
- 1993: Bernd Pischetsrieder az igazgatósági elnök
- 1994: a Rover Csoport megvétele a Mini márkával együtt
- 1999: a BMW szerződést köt az orosz Autotor céggel Kalinyingrádban, megkezdődik az autógyártás; Joachim Milberg az új igazgatósági elnök
- 2000: létrejön az Eberhard von Kuenheim Alapítvány; végső összeszereléshez üzem nyitása Thaiföldön; az MG Rover és a Land Rover eladása
- 2001: üzem nyitása Hams Hallban (Warwickshire, Anglia)
- 2002: Helmut Panke az igazgatósági elnök; a lipcsei gyár építésének megkezdése
- 2003: a Rolls-Royce név jogainak megszerzése; vegyes vállalat létrehozása a kínai Brilliance China Automotive Holdinggal gyártásra és forgalmazásra
- 2004: a cég bejelenti, hogy még az aktuális 7-es osztály modellciklusa idején bemutatnak egy szériaérett üzemanyagcellás autót; a müncheni BMW Welt rendelési központ építésének megkezdése
- 2005: június 15-én a Központi Alkatrészrendelési Központ hivatalos megnyitása Gaubitzhausenben (2.70 gyár); május 13-án a lipcsei gyár hivatalos megnyitása
- 2006: Norbert Reithofer igazgatósági elnök
- 2007: végső összeszereléshez üzem nyitása Csennaiban (korábban Madras, India); a BMW Welt megnyitása Münchenben
- 2008: A BMW múzeum megnyitása június 19-én a négyéves felújítási munkálatok után
Igazgatói[szerkesztés]
- 1922–1942 Franz Josef Popp
- 1942–1944 Fritz Hille
- 1948–1957 Hanns Grewenig
- 1957–1960 Dr. Heinrich Richter-Brohm
- 1962–1965 Dr.oec. Karl-Heinz Sonne
- 1965–1969 Gerhard Wilcke
- 1970–1993 Dr. Eberhard von Kuenheim
- 1993–1999 Bernd Pischetsrieder
- 1999–2002 Prof. Dr. Joachim Milberg
- 2002–2006 Dr. Helmut Panke
- 2006- Dr. Norbert Reithofer
Jelenlegi modellkínálat[szerkesztés]
A jelenlegi modelleket méretosztályonként tartják számon. A BMW 2004-ben bejelentette, hogy a szedánokat és kombikat (nevük Touring) páratlan, míg a kupékat és kabriókat páros számmal jelöli. Ez a hagyomány még 1976-ban indult a 6-os sorozattal és 1989-ben folytatódott a 8-assal, de ideiglenesen megszakadt, amikor az utóbbi gyártását befejezték 1999-ben. A 3-as, 5-ös, 6-os BMW-kből megjelent egy sportosított -M változat is.
1-es sorozat[szerkesztés]
Az 1960-as évek 2002-es sportszedánjának leszármazottja, kategóriája egyetlen hátsókerékhajtású autója. Elérhető 3 és- 5 ajtós, kupé és kabrió változatban is. Modellek: (116i-122LE-160Nm), (116d-116LE-260Nm), (118i-143LE-190Nm), (118d-143LE-300Nm), (120i-170LE-210Nm), 120d-177LE-350Nm), (123d-204LE-400Nm), (125i-218LE-270Nm), (130i-265LE-315Nm), (135i-306LE-400Nm)
3-as sorozat[szerkesztés]
Középkategóriájú autó, 1975-től gyártják. Az F30-as kódjelű jelenlegi változat már az hatodik generációt jelenti. Az eladások nagy részét ez a modell teszi ki.
A 3 szériának mint minden BMW-nek, van kasztni kódja. Ez a következőképpen néz ki:
1975–1982 E21 1573–2316 cm³-ig, 75-143 le-ig, 4 és 6 hengeres, ebből csak coupe létezett.
1982–1993 E30 1596–2700 cm³-ig, 86-210 le-ig, 4 és 6 hengeres, diesel és benzin, sedan, coupe, touring, cabrio, ix, M3.
1990–2001 E36 1596–3201 cm³-ig, 90-321 le-ig, 4 és 6 hengeres, diesel és benzin, sedan, coupe, cabrio, touring, compact, M3.
1998–2007 E46 1796–3246 cm³-ig, 115-343 le-ig, 4 és 6 hengeres, diesel és benzin, sedan, coupe, cabrio, touring, compact, m3/m3csl.
2005- E90, 91, 92, 93 Újabban a BMW külön jelöli a sedan, touring (kombi), coupe, cabrió.
2011- F30, A legújabb 3-as.
5-ös sorozat[szerkesztés]
Felsőközépkategóriájú autó. Legjelentősebb változata az M5-ös, amely egy 560 lóerős, 4,4 literes, V8-as motorral, hétsebességes szekvenciális váltóval rendelkezik. 2010 óta elérhető egy GT-változat F07 gyári kóddal, nagyobb csomagtérrel és utastérrel, ferdehátú karosszériával.
6-os sorozat[szerkesztés]
A 6-os széria a BMW luxus-túrakupéja, melynek alapját az ötös sorozat adja.
A modellkínálatba 15 év után 2004-ben visszatérő sportkupé, ill. kabrió. Van M6-os változata az M5-ösből kölcsönzött motorral. 2011-ben bemutatkozott a GrandCoupé változat, mely négyajtós kupéként a Mercedes CLS és az Audi A7 ellenfele.
- BMW E24 (1975–1989)
- BMW E63/64 (2003–2010)
- BMW F12/F13/F06 (2011–)
7-es sorozat[szerkesztés]
A cég új fejlesztései rendszerint ebben a modellben jelennek meg, például a sokak szerint nehezen kezelhető iDrive fedélzeti számítógép. A világ első üzemanyagcellás autója is ebből a sorozatból került ki.
8-as sorozat[szerkesztés]
A 8-as sorozat karosszéria kódja, E31. 1989-től 1999-ig gyártották, V8-as és V12-es motorral. A 8-as tervezése 1986-ban kezdődött, 1989. szeptember elején debütált a Frankfurti Motor Show-n.
X1-es[szerkesztés]
Az 1-es sorozat sportterepjáró változata. Mérete kisebb mint az X3-as. 2010-ben jelent meg Magyarországon.
X3-as[szerkesztés]
A BMW kisebbik szabadidőautója a 3-as padlólemezén.
X5-ös[szerkesztés]
A BMW összkerékhajtású szabadidőautója 2006-tól egy harmadik üléssornak köszönhetően már hétszemélyes. Európában dízelmotorral is kapható.
X6[szerkesztés]
2008-ban debütált, SAC (Sports Activity Coupe) terepjáró.
Z1[szerkesztés]
A Z1-es igazi roadster volt, amely a vezetés élményét helyezte előtérbe. Ezért került az autóba az újonnan tervezett hátsó tengely is, amely gokartos menettulajdonságokról gondoskodott.
Z3[szerkesztés]
A Z3-asokat általában az alacsony súlypont és a hátrahelyezett ülések révén jó súlyeloszlás jellemezte. A belső térben a bőr és egyéb nemes anyagok domináltak, némi krómmal fűszerezve. A coupé hátsó ajtaja kényelmes hozzáférést biztosított a csomagtérhez, amely a kategóriás más sportkocsijaihoz képest szokatlanul nagyra és praktikusra sikerült.
Z4[szerkesztés]
Kétüléses coupé, illetve roadster, a Z3 utódja.
Z8[szerkesztés]
Az ötvenes évek klasszikus roadsterére, a BMW 507-esre emlékeztető sportkocsi közvetlen elődjét, a Z07-es tanulmányjárművet 1997-ben a tokiói, majd 1998-ban a detroiti autókiállítás látogatói csodálhatták meg először élőben. A közvélemény pozitív reakciójára válaszként a cég úgy döntött, korlátozott példányszámú sorozatot készít a kocsiból Z8 néven. 1999-ben a frankfurti kiállításon, illetve a mozikban, A világ nem elég című James Bond filmben tárta a világ elé a szériaváltozatot, a Z8-ast.
Sport[szerkesztés]
A BMW részt vesz a versenysportban, például a Formula–1 küzdelmeiben, a túrakocsibajnokságban (WTCC és 24 órás verseny), továbbá utánpótlássorozatokban (Forma BMW). A BMW Oracle Racing kihívócsapat a 32. Amerikai Kupa vitorlásversenyen.
Mielőtt a Forma–1-be léptek volna fel, Formula–2-es csapatoknak szállított motorokat. 1982-ben léptek be az autóversenyzés királykategóriájába, a Brabham csapat motorbeszállítójaként. Egy évvel később Nelson Piquet világbajnok lett a Brabham-BMW-vel, ez volt az első szezon, amelyben turbómotoros autóval győzött valaki. A BMW a kor legerősebb motorjait szállította, de megbízhatóságuk nem volt ennyire jó. A BMW 1987-ig maradt a sportágban, a sikerek egyre csökkentek. 1988-ban Megatron néven használhatták a csapatok a német cég motorjait. A Brabhamen kívül az ATS (1983–1984), az Arrows (1984–1986), és a Benetton (1986) használt BMW motorokat a '80-as években. 12 év múlva ismét visszatért a cég a sportágba. 2000-től 2005-ig a Williams csapat motorbeszállítója volt. A kapcsolat sikeres volt, de a számos futamgyőzelem és dobogós helyezés ellenére nem lettek világbajnokok. 2005-ben úgy döntöttek, hogy elhagyják a Williamst és megvásárolják a svájci Sauber csapatot.
2006-tól BMW Sauber néven vesznek részt a Formula–1-ben. 2008-ban megszerezte a csapat első győzelmét Robert Kubica. 2009 júliusában bejelentették, hogy a gazdasági válság miatt kivonulnak a F1-ből a 2009-es idény végén.
2012-ben visszatértek a DTM-be és rögtön bajnokok is lettek.
A BMW Csoport ma[szerkesztés]
A Rover projekt után a BMW Csoport a prémium szegmens járműveire kezdett összpontosítani. Manapság a MINI, a BMW és a Rolls-Royce márkák révén a cég széles termékpalettát kínál kisautótól luxuslimuzinig. Az utóbbi öt évben a forgalmat sikerült évi egymillió autó fölé növelni. A BMW a Porsche és a Toyota után forgalomarányosan a legnyereségesebb és még mindig független.
Gyárak, telephelyek[szerkesztés]
Gyárak: München (törzsgyár), Dingolfing (legnagyobb), Regensburg, Landshut (öntöde), Lipcse, Berlin-Spandau (motorkerékpárok), Spartanburg (Dél-Karolina, USA), Rosslyn (Dél-Afrika), Oxford (Egyesült Királyság, MINI), Hams Hall (Egyesült Királyság, motorok), Steyr (Ausztria, motorok), Swindon (Egyesült Királyság, présüzem és alkatrészgyártás), Goodwood (Egyesült Királyság, Rolls-Royce), Eisenach, Wackersdorf és Shenyang, Kína.
Csak végső összeszerelést végző üzemek: Kalinyingrád (Oroszország), Kairó (Egyiptom), Csennai (India, nyitás 2007-ben), Rayong (Thaiföld) és Malajzia.
A BMW AG részvényesi struktúrája[szerkesztés]
(2005. júliusi adatok alapján)
- Quandt család: 46,6%
- Stefan Quandt (Johanna és Herbert Quandt fia); 17,4%
- Johanna Quandt (Herbert Quandt özvegye); 16,7%
- Susanne Klatten (szül. Quandt, Johanna és Herbert Quandt lánya); 12,5%
- Szabad forgalomban: 53,4%
- ebből Allianz AG: <5%
Források[szerkesztés]
- BMW eine deutsche Geschichte, Horst Mönnich, Piper (2004), ISBN 3-492-04618-5
- BMW Automobile, Motorbuch Verlag (2003), ISBN 3-613-02343-1
- BMW 1898–1940, 1945–1994, Motorbuch Verlag (1994), ISBN 3-88350-167-0
- BMW Sondertypen, Motorbuch Verlag (1995), ISBN 3-613-01597-8
- BMW Personenwagen seit 1952, Typenkompass, Motorbuch Verlag (2004), ISBN 3-613-02386-5
- Híres autómárkák – BMW, Bancsi Péter, NagyKönyv-Kiadó (2009), ISBN 978-963-9581-15-9
További információk[szerkesztés]
- A BMW hivatalos honlapja
- A BMW Magyarország honlapja
- A BMW németországi honlapja
- A BMW amerikai honlapja
- A BMW Csoport üzleti honlapja
- A Rolls-Royce hivatalos honlapja
- A MINI hivatalos honlapja
- Történetek a "BMW-sről"
- A BMW történeti archívuma
- BMW modellek magyar nyelvű autótesztjei
- http://www.press.bmwgroup.com
Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés]
- BMW 320si
- BMW 3-as sorozat
- BMW 5-ös sorozat
- BMW E30
- BMW H2R
- BMW Hydrogen 7
- BMW Welt
- Alpina
- BMW Múzeum
| BMW modellkínálat idővonala, 1950-es évektől az 1980-as évekig | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Típus | Sorozat | 1950-es évek | 1960-as évek | 1970-es évek | 1980-as évek | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | ||
| Miniautó | Isetta | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kis családi autó | 600 | LS/700 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Középkategória | 3-as sorozat | 1602/2002 | E21 | E30 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Felsőközépkategória | 5-ös sorozat | 1500,1800,2000 | E12 | E28 | E34 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Luxusautó | 7-es sorozat | 501 | 502 | 3200 S | E3 | E23 | E32 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coupé | 6-os sorozat | BMW 503 | BMW 3200 CS | 2000CS | E9 | E24 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Roadster | Z-sorozat | 507 | Z1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szupersportautó/GT | M1, 8-as sorozat | E26 | E31 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| BMW modellkínálat idővonala, 1980-as évektől napjainkig | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Típus | Sorozat | 1980-as évek | 1990-es évek | 2000-es évek | 2010-es évek | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ||||
| Kis családi autó | 1-es sorozat | E36/5 | E81/E82/E87/E88 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Középkategória | 3-as sorozat | E21 | E30 | E36 | E46 | E90-E93 | F30 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Felsőközépkategória | 5-ös sorozat | E12 | E28 | E34 | E39 | E60/E61 | F10/F11 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Luxusautó | 7-es sorozat | E23 | E32 | E38 | E65/E66 | F01/F02 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coupé | 6-os sorozat | E24 | E63/E64 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Roadster | Z-sorozat | Z1 | Z3 | Z4 | Z2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szupersportautó/GT | E26 | E31 | E52 | Z10 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Utcai terepjáró | X3 | E83 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| X5 | E53 | E70 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| X6 | E71 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
