Tatra T5C5

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Tatra T5C5
Tatra T5C5.jpg
A 4000 pályaszámú Tatra T5C5 villamos a Gubacsi úton, Budapesten.
Tömeg 18 500 kg
Tengelyterhelés 6375 kg
Ütközők közötti hossz 15 640 mm
Szélesség 2500 mm
Padlómagasság 900 mm
Kerékátmérő 690 mm
Tapadási arány 100%
Minimálisan járható pályaívsugár 20 m
Alapterület 35 m2
Férőhelyek száma 100 db
Ülőhelyek száma 28 db
Váz Hegesztett acél
Utastér-világítás 24 V, fénycső (230 V-os inverterrel)
Ajtók Villanymotoros kettős ráncajtó, 2–2–2 elrendezésben
Műszaki adatok
Engedélyezett sebesség 65 km/h
Motor 4 db TE 023
Vontatási feszültség 600V Direct current symbol.svg
Akkumulátortöltés Statikus átalakítóval
Vezérlés Félautomata, kontaktoros
Teljesítmény 45 kW
Üzemi fék Villamosfék
Kiegészítő fék Négytörzsű akkumulátoros sínfék
Rögzítőfék Rugóerőtárolós
Pótvészfék Rugóerőtárolós + sínfék

A Tatra T5C5 egy csehszlovák villamos, amelyet a prágai ČKD vállalat gyártott 19791984 között. A Tatra T5 egyik típusváltozata, amelyet a BKV igényei szerint alakítottak ki. A T5C5 típusú villamosok teljeskörűen az 1-es, az 1A, a 12-es, a 14-es vonalakon, részlegesen pedig a 18-as és a 28-as vonalakon közlekednek. (Beceneve: Tátra)

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1975-ben a Minisztertanács határozatot hozott arról, hogy a villamosvasúti rekonstrukciót 10 éven belül be kell fejezni. A szükséges nagy mennyiségű, korszerű járművek beszerzése érdekében a BKV piackutatást végzett, majd a kedvező ár és szállítási határidők figyelembevételével a Tatra T5C5 típusú motorkocsik beszerzése mellett döntött.

1978-ban 2 db prototípus készült el, amelyek 8011-es és 8012-es pályaszámot kaptak Prágában. A szükséges próbafutások elvégzése után mindkét prototípust Budapestre szállították, ahol 4000-es és 4001-es pályaszámokkal állították üzembe őket, mint iskolaszerelvényeket.

1979–1980-ban a BKV 170 (4002-4171 psz.), majd 1984-ben 150 (4200-4349 psz.) korszerű, félautomata, elektronikus vezérlésű Tatra T5C5 típusú motorkocsit állított üzembe. (A 84-ben érkezett kocsik iránytáblája szélesebb.)
A típushoz nem érkeztek pótkocsik; ezek utólagos beszerzése azóta többször felmerült, de általában csuklós villamosok vásárlásával „oldották meg” a problémát. (A BKV utolsó pótkocsijai az EP-FP pótkocsik voltak, amiket utolsó üzeméveikben azonban csak az UV motorkocsikhoz lehetett csatolni; ezek azonban átalakítás nélkül sem mechanikusan, sem elektronikusan nem lettek volna csatolhatók a Tátrákhoz.)

Változtatások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 1990-es években kísérletként a 4165-4169 pároson szelektív ajtónyitást építettek be - amit nemrég távolítottak el -, a 4030-ason kicserélték az oldalajtókat magyar gyártmányúra és a 4319-es 4114-es páros pedig - zajcsökkentő célzattal - takarólemezt ("szoknyát") kapott a forgóvázai elé. A két kocsi nem egyforma kivitelben készült el. (Az utolsó két módosítást már a soron következő főjavításkor visszaépítették eredeti állapotára.)

A többi fővárosi villamostípushoz képest a 2000-es évek eleji főjavítások során csupán apró változásokon estek át a járművek: az ikerkocsis üzem miatt a B oldali viszonylatszám táblát megszüntették, helyét behegesztették. A vezetőfülke eltolható ablaka fokozatosan egyre nagyobb lett. A gumipadlót felváltotta a csillámpadló. Korszerűbb elektronikát kapott a fénycső világítás és összevonták a korábban osztott lámpaburákat. Az ülések burkolata a fekete műbőrről barna kárpitra változott és elektronikus utastájékoztatás is beépítésre került. Az ablakok fogantyúi korszerűek lettek. Újabban karcolás védő fólia is kerül rájuk. A szélvédő alatt a két vékony ablaktörlőt kicserélték egy vastagra.

A típus korszerűsített változata a Tatra T5C5K. 2002-2004 között 80 kocsit alakítottak át a meglévő járművekből.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Tatra T5C5 témájú médiaállományokat.

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]