Tatra T5C5

Tatra T5C5
A 4000 pályaszámú Tatra T5C5 villamos a Gubacsi úton, Budapesten.
Tömeg	18 500 kg
Tengelyterhelés	6375 kg
Ütközők közötti hossz	15 640 mm
Szélesség	2500 mm
Padlómagasság	900 mm
Kerékátmérő	690 mm
Tapadási arány	100%
Minimálisan járható pályaívsugár	20 m
Alapterület	35 m2
Férőhelyek száma	100 db
Ülőhelyek száma	28 db
Váz	Hegesztett acél
Utastér-világítás	24 V, fénycső (230 V-os inverterrel)
Ajtók	Villanymotoros kettős ráncajtó, 2–2–2 elrendezésben
Műszaki adatok
Engedélyezett sebesség	65 km/h
Motor	4 db TE 023
Vontatási feszültség	600V
Akkumulátortöltés	Statikus átalakítóval
Vezérlés	Félautomata, kontaktoros
Teljesítmény	45 kW
Üzemi fék	Villamosfék
Kiegészítő fék	Négytörzsű akkumulátoros sínfék
Rögzítőfék	Rugóerőtárolós
Pótvészfék	Rugóerőtárolós + sínfék

A Tatra T5C5 egy csehszlovák villamos, amelyet a prágai ČKD vállalat gyártott 1979–1984 között. A Tatra T5 egyik típusváltozata, amelyet a BKV igényei szerint alakítottak ki. A T5C5 típusú villamosok teljeskörűen az 1-es, az 1A, a 12-es, a 14-es, és a 37A vonalakon, részlegesen pedig a 18-as, a 28-as és a 37-es vonalon közlekednek. (Beceneve: Tátra)

Története

1975-ben a Minisztertanács határozatot hozott arról, hogy a villamosvasúti rekonstrukciót 10 éven belül be kell fejezni. A szükséges nagy mennyiségű, korszerű járművek beszerzése érdekében a BKV piackutatást végzett, majd a kedvező ár és szállítási határidők figyelembevételével a Tatra T5C5 típusú motorkocsik beszerzése mellett döntött.

1978-ban 2 db prototípus készült el, amelyek 8011-es és 8012-es pályaszámot kaptak Prágában. A szükséges próbafutások elvégzése után mindkét prototípust Budapestre szállították, ahol 4000-es és 4001-es pályaszámokkal állították üzembe őket, mint iskolaszerelvényeket.

1979–1980-ban a BKV 170 (4002-4171 psz.), majd 1984-ben 150 (4200-4349 psz.) korszerű, félautomata, elektronikus vezérlésű Tatra T5C5 típusú motorkocsit állított üzembe. (A 84-ben érkezett kocsik iránytáblája szélesebb.)
A típushoz nem érkeztek pótkocsik; ezek utólagos beszerzése azóta többször felmerült, de általában csuklós villamosok vásárlásával „oldották meg” a problémát. (A BKV utolsó pótkocsijai az EP-FP pótkocsik voltak, amiket utolsó üzeméveikben azonban csak az UV motorkocsikhoz lehetett csatolni; ezek azonban átalakítás nélkül sem mechanikusan, sem elektronikusan nem lettek volna csatolhatók a Tátrákhoz.)

Változtatások

A 1990-es években kísérletként a 4165-4169 pároson szelektív ajtónyitást építettek be - amit nemrég távolítottak el -, a 4030-ason kicserélték az oldalajtókat magyar gyártmányúra és a 4319-es 4114-es páros pedig - zajcsökkentő célzattal - takarólemezt ("szoknyát") kapott a forgóvázai elé. A két kocsi nem egyforma kivitelben készült el. (Az utolsó két módosítást már a soron következő főjavításkor visszaépítették eredeti állapotára.)

A többi fővárosi villamostípushoz képest a 2000-es évek eleji főjavítások során csupán apró változásokon estek át a járművek: az ikerkocsis üzem miatt a B oldali viszonylatszám táblát megszüntették, helyét behegesztették. A vezetőfülke eltolható ablaka fokozatosan egyre nagyobb lett. A gumipadlót felváltotta a csillámpadló. Korszerűbb elektronikát kapott a fénycső világítás és összevonták a korábban osztott lámpaburákat. Az ülések burkolata a fekete műbőrről barna kárpitra változott és elektronikus utastájékoztatás is beépítésre került. Az ablakok fogantyúi korszerűek lettek. Újabban karcolás védő fólia is kerül rájuk. A szélvédő alatt a két vékony ablaktörlőt kicserélték egy vastagra.

A típus korszerűsített változata a Tatra T5C5K. 2002-2004 között 80 kocsit alakítottak át a meglévő járművekből.

Források

• Tatra T5C5 típusú villamosok – a villamosok.hu írása

Külső hivatkozások

• Tátrák Budapesten 2005-2007 körül - képekben
• A MaViTE 2008-as különmenete a T5C5 típussal
• 30 éve Budapesten a Tatra T5C5 villamos I. rész
• 30 éve Budapesten a Tatra T5C5 villamos II. rész