Kína nagysebességű vasúti közlekedése

Kína nagysebességű vasúti közlekedése
Adatok
Ország	Kína
Típus	közösségi közlekedési hálózat
Hálózat hossza	37 900 km
Nyomtávolság	1435 mm
Maximális sebesség	350 km/h
Üzemeltető
A Wikimédia Commons tartalmaz Kína nagysebességű vasúti közlekedése témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

CRH1 motorvonat

CRH2C motorvonat

CRH5A motorvonat

CRH380A motorvonat

Sanghaj maglev vasút

Hagyományos nagysebességű dízelmozdonyos távolsági vonat az 1990-es években Kínában

A Hada nagysebességű vasútvonal építése

A Kanton–Sencsen–Hongkong nagysebességű vasútvonal építése

Kína nagysebességű vasúti közlekedését a China Railway High-speed üzemelteti. Kínában található a világ leghosszabb üzemelő nagysebességű vasúthálózata, melynek hossza 2011 elején még csak 6 299 km volt, de ez az év végére 9 867 km-re nőtt. 2020 végén 37 900 km hosszúságú nagysebességű vonal volt üzemben.

Története

A Kínai Népköztársaság GDP-növekedése évtizedek óta átlagon felüli. A növekedés fenntartásában – a szállítási rendszer kiépítése – döntő szerepet játszik. A vasút vonalhálózata Kínában egy olyan időben alakult ki, amikor a gyarmati uralom miatt a kikötőkkel való kapcsolat fontossága elsődleges volt és a vasútépítés nem az ország hálózatának fejlesztése érdekében történt. A kínai vasúthálózat az előző évszázadban nagyon ritka volt, azért a múlt század második felében a függetlenség elnyerése, majd a politikai nyitást követően kitűnt, hogy a vasút politikai jelentősége nagy, az ország fejlődésére nézve pedig akadályozó tényező lett. Az ország népsűrűsége területenként igen különböző, a nyugati síkságokon rendkívül nagy a népsűrűség. Az országban az ipar gyorsan fejlődik és mindenekelőtt a sűrűn lakott tengerparti övben. Ezzel szemben sok természeti kincs található a távol eső országrészekben.

A szállítási rendszer fejlesztése a modernizálódó Kína számára igen fontossá vált. A kínai vasúti hálózat hossza 1949-ben a Népköztársaság alapításakor alig 21 000 km volt. A hálózat hossza 1968-ban már 53 000 km-t, 2008-ban pedig 86 000 km-t tett ki.

A nagy sebesség irányában történő fejlődés

Kína mintegy 5 000 km-es kiterjedése – úgy kelet–nyugati, mint észak–déli irányban is – azt eredményezte, hogy a nagy távolságú személyszállításban a repülőgép lett az uralkodó közlekedési eszköz. A lakosságnak a keleti part menti területen történt koncentrációja és ott számos milliós város, melyek között viszont 100–1000 km-es távolság dominál, igen nagy, gyorsan növekvő közlekedési áramokat és ehhez hatékony, tér- és energiatakarékos szállítóeszközöket igényel, olyanokat, amilyenek a vasúti közlekedés fejlesztésének kedveznek. A „rendszerkülönbség” a klasszikus kerék-sín vasúttechnika és a mágneses vasút között a legnagyobb keresletű vonalak esetében sokáig nyitott maradt.

Végső soron azonban az alapvető viszonyok Kínának is a hagyományos kerék-sín vasúti rendszer következő előnyeit eredményezik:

• a vasúti pályaépítés egyértelműen alacsonyabb költségei,
• interoperabilitás a meglevő hálózat és az új nagysebességű pályák között és ezáltal
  • a fokozatos kiépítés lehetséges,
  • a meglevő vonalak együttes használatba vétele, valamint a meglevő vonalak fejlesztése lehetséges,
  • olyan vonalak, melyek személyszállító vonatokkal nincsenek leterhelve, a nehéz tehervonatok számára is használhatók
  • a legnagyobb sebességhatár-értékek hosszú időre nem beláthatók (lásd a francia sebességi rekordokat)
  • az egyes vonatok nagy kapacitása nagy vonatsűrűséggel, valamint korszerű vezetési és irányítási technikával,
  • rugalmas vágánytopológia bevált váltórendszerekkel nagy elágazási sebességek való közlekedés számára.

Mintegy 15 éve a Kínai Vasúti Minisztérium intenzíven foglalkozik a nagyobb sebességű vonatok és vonalak fejlesztésével. Ennek során Kína számos külföldi vasútnál és cégnél konzultált és használta fel sok ország technikáját a kínai viszonyokra illesztve fejlesztette azokat tovább a saját igényei szerint. Ez idő alatt Kínában 2010-ig már több mint 7500 km nagysebességű vonalat helyeztek üzembe.

A nagy sebesség megvalósítása

A kínai nagysebességű hálózat kiépítése során a következő célkitűzések álltak előtérben:

• A nagy lakosság nagyszámú, rendkívüli mértékű utazási igényeinek kielégítése
• Az országrészek egyenletes mértékű fejlesztése,
• illetve az országrészek attraktivitásainak a sűrűn lakott nyugati parton kívül az agglomerációkkal történő gyors összekötése.
• Egy energiahatékony és a lakosság széles köreiben megfizethető fizetési mód alkalmazása.
• A vasútnak fontos hozzájárulása van az ország szocio-ökonomikus fejlődéséhez. A nagysebességű vonalak Kínában történő kiépítése a következő fokozatokra osztható:
  • Meglevő vonalak 200–250 km/h-es legnagyobb sebességre történő kiépítése, melyeken vegyes vasútüzem folyik.
  • Új építésű, 250 km/h legnagyobb sebességre alkalmas vonalak építése, melyeken ugyan a nagysebességű forgalomnak elsőbbsége van, azokat bizonyos korlátozásokkal teherforgalomra is használják.
  • Kizárólag távolsági személyforgalomra szolgáló új építésű vonalak 350 km/h-s sebességű közlekedésre alkalmas kivitelben.

A kínai vasút 1997 és 2007 között a sebességet 6 lépcsőben emelte. 3200 km vonalhosszon 200–250 km/h legnagyobb sebesség volt elérhető. A távolsági személyszállító vonatok átlagos utazási ideje 10 év alatt több mint a felével csökkent. Tehát eddig több mint 7 500 km legnagyobb sebességű vonalat vettek üzembe (az új építésekkel együtt), s ebből 4 300 km új építésű, 2 100 km-nyi vonal 350 km/h-s vonatok közlekedésére alkalmas, 2 200 km pedig 250 km/h-sokéra.

A nagysebességű vasúti közlekedés fejlesztésének tervezése

Kína 2008-ban egy közép- és hosszú határidős tervet dolgozott ki nagysebességű vonalhálózatának és a teljes vasúti hálózatának 2020-ig történő kiépítésére. A cél az, hogy a vasúthálózat kiépítési hosszúságát 120 000 km-re növeljék, és ezen belül 2020-ig 12 000 km nagysebességű vonalat létesítsenek. Négy észak–déli és négy kelet–nyugati korridort terveznek, melyekkel az ország egész nyugati részét hurokszerűen kötik össze. A Kelet–Nyugat kapcsolatok célja az, hogy az ország középső részét erősebben betelepítsék és a keleti parti övezet tehermentesíthető legyen. Ehhez jönnek még rövidebb nagysebességű szakaszok egyes torlódásos területeken.

Nagy kapacitás a vasútvonalak kiépítése és a forgalom szétválasztása révén

Az új építésű nagysebességű vonalak célja, hogy a forgalom nagysebességű korridorokban a jövőben távolsági személy- és teherforgalomra egyidejűleg legyen megvalósítható egymástól elválasztott vonalakon. Nagy távolsági személyforgalmú vonalakon a távolsági személyforgalomban a vonatoknak 350 km/h sebességgel kell közlekedniük. Ezekkel a vonalakkal párhuzamos vonalak állnak rendelkezésre. Ezek tehermentesítik a távolsági személyforgalmat. A nagysebességű vonalak így nagymértékben tehermentesítik a tehervonati forgalom számára szükséges kapacitást.

A tehervonatok terhelése 5-6000 tonna. Nagy terhelésű tehervonatok, 10 000 tonnáig terjedhető terheléssel az ún. Montan-forgalomban nagy jelentőséggel bírnak. Továbbá nagy jelentősége van azoknak a tehervonatoknak, melyek emeletes konténerekkel megrakottak és nagy terheiket mindenekelőtt a kikötőkbe szállítják. Az átépített és az új építésű vonalakon a legfeljebb 250 km/h sebességű közlekedés esetén a személyszállító vonatokkal együtt közlekednek a hagyományos, klasszikus távolsági személyvonatok, de még 5 000 tonnáig terjedő terhelésű lassú tehervonatok is.

Megemlítendő, hogy a rövidtávú személyforgalomnak klasszikus értelemben a kínai vasúton csak viszonylag csekély jelentősége van. Ezt a feladatot az agglomerációban azok a metrórendszerek töltik be, amelyeket ugyancsak gyorsan fejlesztenek. Így a Metró Pekingben részben hosszú vonalakon a városközponttól távoli környezetébe is eljut. Viszonylag nagy megállótávolságok miatt nagy utazási sebesség adódik. A rövidebb távolságokat autóbuszokkal és trolibuszokkal teszik meg.

A régióknak az új és kifelé irányuló vonalakkal való kapcsolatára, valamint a nagysebességű vonalak építésével együtt a konvencionális vonalakkal párhuzamosan, ugrásszerűen növekszik a teherforgalom kapacitása.

A hatalmas mértékű vasútfejlesztés megbolondította a világpiacot is. Kínának ugyanis a sínek és egyebek gyártásához olyan mennyiségben volt szüksége acélra, ami már a világkereskedelmi szinten is jelentősnek számított. Szakértők szerint 2006 és 2011 között kb. 25-30%-kal emelkedett az acél világpiaci ára a kínai vasútépítések következtében.

A vezérlés- és biztosítási technika

A Kínai Vasút is digitális GSM-R vasúti rádióval szereli fel vasútvonalait. A nagy teljesítményű vonalakon az ETCS-ből vezérelt Train-Control System CTCS van használatban. Ez az ETCS Level 1-hez hasonlít és aktív eurobalízokkal működik, melyek jeleket vezérelnek. Itt egy korlátlan keveréküzem lehetséges. A 250 km/h fölötti sebességek esetén ETCS Level 2 kerül használatba. Itt a menetparancsok továbbítása a vontatójárműre GSM-R-en keresztül történik. A vonalon passzív balizok vannak a vonat vezérlésére.

Az infrastruktúra szerkezeti kialakítása

Zúzottkő nélküli sínpálya

250 km/h-ig terjedő sebességekkel részben a korábban kiépített, részben pedig az új építésű vonalakon közlekednek. Itt gyakori a vegyes üzemű személy- és teherforgalom fenntartása. A 350 km/h sebességre is alkalmas új vonalakon, hosszú szakaszokon részben kiépített, részben az újonnan épített vonalakon közlekednek. Itt a vegyes üzemeltetésű vonalakon ismert zúzottkőmentes felépítmény van használatban. A legfeljebb 350 km/h-ig alkalmas új vonalak hosszú szakaszokon megfelelően vannak alátámasztva. A betontáblás szilárdpálya számos változatát megvizsgálták és kutatták. Különösen a német fejlesztéseket próbálták ki és ennek alapján azok a most alkalmazott típusok alapját képezik. Így sikerült a vizsgált típusok számára csekély karbantartási ráfordítást és nagy helyzetpontosságot megvalósítani.

Kedvezőtlen geológiai alapokon az alépítményt úgy alakították ki, hogy lösz és karszt talaj esetén az olyan legyen, hogy alkalmas lehessen a zúzottkő-felépítmény és a szilárd pálya esetében is a csekély eltolódásokat megbízhatóan elviselni. Pl. a vonat a Peking–Tiencsin nagysebességű vasútvonalon lágy és vizes talajt érint. A Vuhan–Kanton vonal karsztos talajú, Zhengzou–Klan vonal altalaja lágy lösz.

Hidak és alagutak

Építkezés Kínában

A 350 km/h-s nagysebességű vonalakat nagy távolságokon keresztül a terepszint felett, állványokon vezetik. A 900 tonna súlyú hídalkatrészeket speciális járművekkel juttatják el az építés helyére és ott beemelik azokat. Különleges figyelmet érdemelnek a hosszú hidak, a folyók és a tengerszorosok fölött. A Nanking-nál levő Hengguan-híd a Jangce folyó fölött hatvágányos, ebből 2 vágány 350 km/h sebességre alkalmas. A fesztávolságok 108 m, 192 m, 336 m, 336 m, 192 m és 108 m értékűek. A Tianxingzhon híd Vuhanban éri el a legnagyobb, 504 m fesztávolságot. Miközben a tágas, partközeli síkságokon sokszor nincs alagút, és a kelet–nyugati irányban futó „horizontális” vonalak találhatók, addig a hálózat keleti szakaszán részben magas hegyek és hosszú alagutas szakaszok is vannak. A nagysebességű vonalak nagyvonalú terepparaméterei folytán számos és egyre hosszabb paraméterű alagutak szükségesek. Jelenleg csaknem 8 000 km vasút épül alagutakkal és további 7 600 km építését már tervezik. Túlnyomórészt kétvágányos vonalakat építenek, az alagút bejáratánál átmeneti zónát alakítanak ki. Mindeközben az alagútépítési folyamatban nehézkes talajviszonyokkal is szereztek tapasztalatokat. Ilyenkor különböző építési eljárások is alkalmazásra kerülnek. Kínában is különböző Karszt-régiókon kell áthaladni. Így különböző építési technikákat fejlesztettek ki, hogy a karsztbarlangok nagy nyomással benyomuló víz problémái uralhatóak legyenek. Kína északi részén olyan löszhegyek vannak, melyeknél az alagútépítés ugyancsak különleges kockázatokat rejteget és a hegy szilárdsági állékonysága csekély. Itt az alagút keresztmetszetét több helyen kibővítik.

Forgalmi fordítókorongok igen nagy utasforgalom számára

Kanton Déli pályaudvar peronja egy CRH3 motorvonattal

Kanton Déli pályaudvar váróterme

Sanghaj Hungcsiao pályaudvar váróterme

Azok a pályaudvarok, melyeken a nagysebességű vonatok megállnak, a konvencionális vonatokkal együtt vannak használatban. A földalattikhoz és autóbuszokhoz optimális csatlakozásuk van és nagy sűrűségű forgalmi fordítópontokkal rendelkeznek. A gyorsan növekvő forgalom útjában nagyszámú új forgalmi állomás keletkezik. Így Pekingben a tradicionális Peking Főpályaudvar mellett már néhány évvel ezelőtt felépült az óriási Peking Nyugati pályaudvar, sokan ezen a kapun keresztül érték el munkahelyüket. A legújabb időkben készült el a nagysebességű forgalom számára az új Peking Déli pályaudvar a nagysebességű sanghaji és tiencsieni vonatok, továbbá egy részpályaudvarral a konvencionális vonatok számára.

Sok más városban is létesültek és épülnek korszerű új, nagy pályaudvarok. A pályaudvarok azokra a nagy utastömegekre vannak méretezve, akik a nagy kapacitású vonatokról szállnak le. Így alapvetően a vágányok fölött van az átszállási sík, nagy várótermekkel. Az érkező utasokat külön szinten, aluljárókon vezetik el. Az új vonatok beszállószintje és az állomások peronmagassága egymáshoz illeszkedik, így biztosított, hogy a vonatokba a peronról lépcső nélkül lehessen beszállni.

A nagysebességű vonatok

Kína különböző országokból vásárolt nagysebességű vonatokat és a vásárlást Joint Ventures-sel kötötte össze. A szerződésben megállapodott arról, hogy a vonatszállítások első példányait mindenkor a szállító gyárában külföldön építik meg, de a sorozatgyártás már a kínai műhelyekben történik. Kínában 2011 végén több mint 400 nagysebességű vonat volt üzemben. A vonatok száma hetente gyarapodik, és már arra készülnek, hogy vonatokat külföldre is exportáljanak.

A kínai vonatoknak valamivel szélesebb profiljuk (szerkesztési szelvényük) van, mint Németországban – akárcsak a japán sinkanszen. Ezáltal a másodosztályú kocsiban egy sorban 5 ülést, az 1. osztályú kocsiban pedig 4 ülést lehet egymás mellett elhelyezni. Egy nyolc kocsis vonat egy kis bisztróval így több mint 620 ülőhelyes lesz. Két vonategység összekapcsolásával már több mint 1200 lesz a vonat ülőhely-kapacitása. A nagy terhelés miatt a helybiztosítás kötelező. Külön kell említeni a CRH3-at, melyet a német ICE 3-ból fejlesztettek ki és Kínában 350 km/h sebességgel közlekedik. A még gyorsabb vonatok kifejlesztése tovább folytatódik. Eközben a Kínaiak új nagysebességű CRH380A vonatukkal egy kísérlet során 486 km/h sebességet értek el. A CRH program gyakorlatilag a nagy vasúti gyártók kínai pályán való versenyeztetése: a CRH1-et (250 km/h) a Bombardier Regina, a CRH2-t (380 km/h) a japán Sinkanszen, a CRH3-at (Siemens Velaro-CH) (380 km/ h) a Siemens Transportation Systems, a CRH5-öt (350 km/h) az Alstom fejleszti.

Rekordok

Kína több rekordot is a magáénak tudhat:

• Itt közlekedik a világ egyetlen közforgalmú Maglev vonata, a Sanghaj maglev vasút,
• Itt közlekedik a világ leggyorsabb vonata a Vuhan–Kanton nagysebességű vasútvonalon 360 km/h sebességgel,
• Itt lett elsőnek éjszakai nagysebességű közlekedés hálókocsikkal,
• Itt épült a világ leghosszabb egyben átadott nagysebességű vasútvonala, a Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonal
• Itt lesz a világ legnagyobb nagysebességű vasúthálózata,
• II közlekedik a világ leggyorsabb, hagyományos, átalakítás nélküli motorvonata, a CRH380A
• Itt található a legmagasabban fekvő nagysebességű vasútvonal

Az ország több technológiát is megvásárolt: a német Siemenstől az ICE technológiát, a japánoktól a Sinkanszen technológiát. Az új vonalakra a járműveket már Kínában fogják gyártani.

Hálózat

Nagysebességű vasútvonalak Kínában 2016 októberében

Jelenleg Kína rendelkezik a leghosszabb nagysebességű hálózattal, mely még napjainkban is folyamatosan bővül. Néhány kivételtől (pl. Lhásza vagy Haikou) eltekintve az összes tartományi fővárost nagysebességű vasút köti majd össze Pekinggel, az utazási idő pedig az összes tartomány fővárosából Pekingbe kevesebb lesz, mint 8 óra. 2012 végéig várhatóan 110 000 kilométerre nő az ország vasúthálózata, melyből 13 000 kilométer lesz nagysebességű vonal. A már üzembehelyezett 9 676 kilométernyi vonalon 250–350 km/h-val közlekednek a vonatok, további 2 876 kilométeren pedig 200–250 km/h-val. Jelenleg kb. 10 000 kilométer nagysebességű vasúti pálya van építés alatt. 2020-ra Kína 120 000 kilométeresre tervezi bővíteni vasúthálózatát, melyből 50 000 kilométer csak a nagysebességű szerelvények közlekedését fogja kiszolgálni.

A nagysebességű hálózatot tizenegy, több száz km hosszú PDL (Passenger dedicated line) alkotja majd, négy északkeleti irányú és négy délnyugati irányú. Minden egyes PDL több nagysebességű vonalszakaszra van felosztva. Ezeket a szakaszokat folyamatosan adják át.

Észak-déli irányúak

• Peking–Harbin nagysebességű vasútvonal
• Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonal
• Peking–Kanton nagysebességű vasútvonal
• Hangcsou–Fucsou–Sencsen nagysebességű vasútvonal

Kelet-Nyugati irányúak

• Sanghaj–Vuhan–Csengtu nagysebességű vasútvonal
• Csingtao–Tajjüan nagysebességű vasútvonal
• Hszücsou–Lancsou nagysebességű vasútvonal
• Sanghaj–Kunming nagysebességű vasútvonal

Egyéb vonalak

• Lancsou–Ürümcsi nagysebességű vasútvonal
• Hofej–Fucsou nagysebességű vasútvonal
• Csengdu–Kanton nagysebességű vasútvonal

Kína nagysebességű vonatai

Típus	Maximális sebesség a tesztek alatt	Menetrend szerinti sebesség	Ülőhelyek száma	Forma	Teljesítmény (25 kV)	Forgalomba állás
CRH1A	278 km/h	250	668 vagy 611 vagy 645	5M3T	5300 kW	2007
CRH1B	292 km/h	250	1299	10M6T	11000 kW	2009
CRH1E		250	618 vagy 642	10M6T	11000 kW	2009
CRH2A	282 km/h	250	610 vagy 588	4M4T	4800 kW	2007
CRH2B	275 km/h	250	1230	8M8T	9600 kW	2008
CRH2C Stage 1	394,2 km/h	300	610	6M2T	7200 kW	2008
CRH2C Stage 2		350	610	6M2T	8760 kW	2010
CRH2E		250	630	8M8T	9600 kW	2008
CRH3C	394,3 km/h	350	600 vagy 556	4M4T	8800 kW	2008
CRH5A		250	622 vagy 586 vagy 570	5M3T	5500 kW	2007
CRH380A	km/h	380	494	6M2T	9600 kW	2010
CRH380AL	486,1 km/h	380	1027	14M2T	20440 kW	2010
CRH380B		380	ismeretlen	4M4T	9200 kW	2011 (terv)
CRH380BL	487,3 km/h	380	1004	8M8T	18400 kW	2010 (terv)
CRH380CL		380		8M8T		2012 (terv)
CRH380D		380	664	5M3T	10000 kW	2012 (terv)
CRH380DL		380	1336	10M6T	20000 kW	2012 (terv)
CRH6		220	586	4M4T	ismeretlen	2011 (terv)

A következő táblázatban az adatok forrása a Sinolink Securities, melyen néhány kisebb pontosítás történt az azóta történt változások miatt.

Típus	2006	2007	2008	2009	2010 (tervezett)	2011 (tervezett)	Jövő (tervezett)	Összesen
CRH1A	8	18	12	2	20	20		80
CRH2A	19	41			15	5		80
CRH5A		27	29	4	30	20		110
CRH1B			4	9	7			20
CRH1E				3	8	9		20
CRH2B			10					10
CRH2E			6	14				20
CRH2C			10	20	30			60
CRH3C			7	36	37			80
CRH380A					40			40
CRH380AL					6	94		100
CRH380B						20	20[A]	40
CRH380BL					11	49	55[A]	115
CRH380CL							25[A]	25
CRH380D							20[B]	20
CRH380DL							60[B]	60
CRH6						24		24
Összesen	27	86	78	88	204	241	180	904
Az előző éviekkel összesen	27	113	191	279	483	724	904	904

• ↑ A: Az összes CRH380B és CRH380C egység 2012 előtt lesz szállítva.
• ↑ B: Az összes CRH380D egység 2014 előtt lesz szállítva.

A nagysebességű motorvonatok beszerzése

Dátum	Gyártó	Maximális sebesség	Típus	Mennyiség (szet)	Mennyiség (kocsi)	Ár
2004. október 10.	Alstom	250 km/h	CRH5A	3	24	620 millió euró
	CNR Changchun			57	456
2004. október 12.	BST (Bombardier & CSR)	250 km/h	CRH1A	20	160	350 millió Amerikai dollár
2004. október 20.	Kawasaki	250 km/h	CRH2A	3	24	9 300 millió renminbi
	CSR Sifang			57	456
2005. május 30.	BST	250 km/h	CRH1A	20	160	350 millió amerikai dollár
2005. június	CSR Sifang	300 km/h	CRH2C Stage one	30	240	8 200 millió renminbi
		350 km/h	CRH2C Stage two	30	240
2005. november 20.	Siemens	350 km/h	CRH3C	3	24	13 000 millió renminbi
	CNR Tangshan			57	456
2007. október 31.	BST	250 km/h	CRH1B	20	320	1 000 millió euró
			CRH1E	20	320
2007. november	CSR Sifang	250 km/h	CRH2B	10	160	1 200 millió renminbi
2007. november	CSR Sifang	250 km/h	CRH2E	6	96	900 millió renminbi
2008. december 6.	CSR Sifang	250 km/h	CRH2E	14	224	2 100 millió renminbi
2009. szeptember 23.	CNR Changchun	250 km/h	CRH5A	30	240	4 800 millió renminbi
2009. március 16.	CNR Tangshan	380 km/h	CRH380BL	70	1,120	39 200 millió renminbi
	CNR Changchun			30	480
2009. szeptember 28.	CSR Sifang	380 km/h	CRH380A	40	320	45 000 millió renminbi
			CRH380AL	100	1,600
2009. szeptember 28.	BST	380 km/h	CRH380D	20	160	27 400 millió renminbi
			CRH380DL	60	960
2009. szeptember 28.	CNR Changchun	380 km/h	CRH380B	40	320	23 520 millió renminbi
			CRH380BL	15	240
			CRH380CL	25	400
2009. szeptember 28.	CNR Tangshan	350 km/h	CRH3C	20	160	3 920 millió renminbi
2009. december 30.	CSR Puzhen	220 km/h	CRH6	24	192	2 346 millió renminbi
2010. július 16.	BST	250 km/h	CRH1A	40	320	5 200 millió renminbi
2010. szeptember 14.	CSR Sifang	250 km/h	CRH2A	40	320	3 400 millió renminbi
2010. október 13.	CNR Changchun	250 km/h	CRH5A	20	160	2 700 millió renminbi
2011. április 26.	CNR Changchun	250 km/h	CRH5A	30	240	3 870 millió renminbi
Összesen				954	10,352

Balesetek

A kínai nagysebességű vasúthálózaton eddig mindössze egyetlen halálos áldozatokkal is járó baleset volt, a 2011-es vencsoui vonatbaleset. 40 ember meghalt, 192 pedig megsérült, mikor a biztosítóberendezés hibája miatt kettő vonat összeütközött Vencsou közelében. A baleset következményeként a kínai állami gépgyár visszahívott 54 motorvonatot a Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonalról. A China CNR Corp. egy nappal azután jelentette be a döntést, hogy a pekingi kormányzat közölte, felfüggeszti az új nagysebességű vasúti szakaszok kiépítését, mert súlyos biztonsági kockázatok merültek fel. A China Corp 54 darab CRH380BL szerelvényt hív vissza biztonsági okok miatt - hangzott a cég közleménye, amely szerint a visszahívásokkal a vonatok minőségét kívánják javítani.

Források

• ↑ Bbs.ourail.com tid-83868: 关于CRH3和380B的提问 (kínai nyelven). bbs.ourail.com. [2011. augusztus 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. október 28.)
• ↑ Bsp.cn 2006: 2004年10月12日，BSP与铁道部及广州铁路（集团）签订了20列（160辆）EMU动车组 (kínai nyelven). www.bsp.cn, 2006. január 12. [2011. július 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. augusztus 4.)
• ↑ Bsp.cn 2007: BSP公司在北京签订40列EMU动车组订单 (kínai nyelven). www.bsp.cn, 2007. november 2. [2011. július 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. augusztus 4.)
• ↑ Cccar.com.cnom 22-249: 公司与北京铁路局签订了30列CRH5型动车组采购合同 (kínai nyelven). www.cccar.com.cnom
• ↑ Chinajilin.com.cn 2009: 长客签下235亿订单 (kínai nyelven). jlrbszb.chinajilin.com.cn, 2009. szeptember 28. [2011. július 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. október 16.)
• ↑ Cn.bombardier.com 2010: Bombardier Sifang Awarded Fourth Contract for 40 Additional CRH1 High-Speed Trains in China. cn.bombardier.com, 2010. július 16. [2011. augusztus 13-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. október 28.)
• ↑ Docin.com p-44673472: 中国南车研究报告：国金证券-中国南车-601766-通往春天的铁路设备龙头 (kínai nyelven). www.docin.com. [2011. július 23-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. február 13.)
• ↑ Docin.com p-50812660: 国金证券-中国北车-601299-动车交付单价已触底，毛利率回升可期 (kínai nyelven). www.docin.com
• ↑ Docin.com p-50812660: 招商证券-中国南车-601766-动车交付高峰来临，业绩逐季增.. (kínai nyelven). www.docin.com
• ↑ Docin.com p-52164986: 招商证券-中国北车-601299-动车组第三批高毛利率订单将陆续交付 (kínai nyelven). www.docin.com
• ↑ Guosen.com.cn 2009: 中国南车：中标巨额合同 增厚公司业绩 (kínai nyelven). www.guosen.com.cn, 2009. szeptember 30.
• ↑ Hebei.mofcom.gov.cn 2006: 西门子专家进驻唐山机车车辆厂 (kínai nyelven). hebei.moform.gov.cn, 2006. augusztus 15. [2011. augusztus 17-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. október 28.)
• ↑ Hkstock.cnfol.com 091230: 中国南车获国内首个城际列车项目订单 总值23.46亿人民币 (kínai nyelven). [2017. augusztus 21-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. október 28.)
• ↑ Hungarian.cri.cn Szárnyal 2010: Kína a síneken is szárnyal--china radio international. hungarian.cri.cn. (Hozzáférés: 2010. április 17.)
• ↑ Index.hu Rekord 2011: MTI: Index - Külföld - Rekordot döntött a kínai szuperexpressz. Index.hu, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. október 28.)
• ↑ Info.china.alibaba.com 2009: 唐车公司拿到京沪高铁动车组大订单 总金额392亿 (kínai nyelven). info.china.alibaba.com, 2009. március 17.
• ↑ Info.traffic.hc360.com 2005: 庞巴迪：又获铁道部动车组大订单 (kínai nyelven). info.traffic.hc360.com, 2005. június 10. [2016. június 26-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. október 28.)
• ↑ Japanvasut.blog.hu 2011: Carpy: Újabb szócsata Kínával shinkansen-ügyben - Japánvasút (magyar nyelven). japanvasut.blog.hu, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. október 28.)
• ↑ News.chineserailways.com 2009: CRH2型动车组详细资料及分类 (kínai nyelven). news.chineserailways.com, 2009. december 14. [2011. augusztus 23-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. augusztus 4.)
• ↑ News.xinmin.cn 2010: http://news.xinmin.cn/rollnews/2010/10/13/7194620.html (kínai nyelven). news.xinmin.cn, 2010. október 13.
• ↑ UICHS: High Speed Lines in the World (angol nyelven). uic.org, 2021 [last update]. (Hozzáférés: 2023. június 26.)
• ↑ Vasutgepeszet.hu Keletkezik 2011: Forrás: Siemens, Bombardier, Fordította: Almási Miklósné: Nagysebességű forgalom Kínában – A világ legnagyobb teljesítményű, legnagyobb vasútforgalma keletkezik (application/pdf objektum) (magyar nyelven). vasutgepeszet.hu, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. október 28.)
• ↑ Vasutgepeszet.hu Vissza 2011: Kína szupergyors vonatokat hívott visszaf (application/pdf objektum) (magyar nyelven). vasutgepeszet.hu, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. november 2.)
• ↑ Xinhuanet.com 2004: 法中企业握手互利共赢 (kínai nyelven). news.xinhuanet.com, 2004. október 25.

További információk

• Hochgeschwindigkeitszüge in China - Velaro-CN, CRH380, Transrapid, u.a.. hochgeschwindigkeitszuege.com, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. július 24.)
• Index - Tech - Kína behálózná expresszvonalaival a világot. Index.hu, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. július 24.)
• Index - Bulvár - A szupervonattól félnek a légitársaságok. Index.hu, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. július 24.)
• Attus: Kína II. - A nagy sebességű vasút - Attus.hu. attus.hu, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. október 26.)
• [HD] Official China High-Speed Rail Promotion Video - YouTube. youtube.com, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. május 7.)
• Kína nagysebessegű vasúti közlekedése

Kapcsolódó szócikkek

• Kína leggyorsabb vonatai
• China Star