Sinkanszen

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Sinkanszen
A Sinkanszen (balról jobbra) 700-as, 300-as és 0-s sorozatú motorvonatai
A Sinkanszen (balról jobbra) 700-as, 300-as és 0-s sorozatú motorvonatai
Működtetés
Fő üzemeltetőkJapan Railways Group
Statisztika
Utasok száma159 millió[1] évente
Felmérés éve2017
A hálózat hossza
Teljes hossz2764.6 km
Mini-Sinkanszen: 283.5 km km
Nyomtávok
Fő nyomtávnormál nyomtávolság (1435 mm)
Áramrendszer
Fő áramrendszer25 kV-os villamos vontatás
Mini-Sinkanszen: 20 kV-os villamos vontatás
További információk
Leghosszabb alagútSzeikan-alagút (53.85 km)
Állomások száma109
Térkép
A Wikimédia Commons tartalmaz Sinkanszen témájú médiaállományokat.
SablonWikidataSegítség
Sinkanszen N700-as sorozat
Sinkanszen E5-ös sorozat

A Sinkanszen (新幹線; Hepburn: Shinkansen?, ’új fővonal’) egy nagysebességű vasúthálózat Japánban, amelyet a Japan Railways, az ország fő vasúttársasága üzemeltet. Mióta 1964-ben megnyitották az első vonalat, a „Tókaidó Sinkanszent” (Tokió és Oszaka között), a hálózatot a legtöbb honsúi és kjúsúi nagyvárosra kiterjesztették, maximum 300 km/h-s sebességgel valamint földrengés- és tájfunbiztos vonatokkal. A tesztek során a vonatok sebessége a hagyományos vasúti kocsiknál 443 km/h, a mágnesvasút vasúti kocsijainál pedig 580 km/h volt.

Eredetileg azért épült, hogy összekösse a távoli japán régiókat a fővárossal, Tokióval, hogy segítse a gazdasági növekedést és fejlődést. A távolsági utazásokon túl a legnagyobb nagyvárosi területek körüli szakaszok egy részét ingázó vasúti hálózatként használják.[2][3] Tulajdonosa a Japán Vasútépítési, Közlekedési és Technológiai Ügynökség, üzemeltetője pedig a Japan Railways Group öt vállalata.

A Sinkanszen több mint 50 éves története során, amikor több mint 10 milliárd utast szállított, nem volt egyetlen halálos áldozat vagy sérült utas sem a fedélzetén kisiklás vagy ütközés miatt.[4]

Az 1964-ben indult Tókaidó Sinkanszen (515,4 km) hálózata kibővült,[4] és jelenleg 2830,6 km 240-320 km/h maximális sebességű vonalakból, 283,5 km Mini-Sinkanszen vonalakból 130 km/h maximális sebességgel, és 10,3 km Sinkanszen szolgáltatással rendelkező mellékvonalakból áll.[5] A hálózat jelenleg Honsú és Kjúsú szigetek legtöbb nagyvárosát, valamint Hakodate-t Hokkaidó északi szigetén köti össze, a Szapporóig tartó meghosszabbítás pedig építés alatt áll, és a tervek szerint 2031 márciusában készül el.[6] A maximális üzemi sebesség 320 km/h (a Tóhoku Sinkanszen 387,5 km hosszú szakaszán).[7] 1996-ban a hagyományos vasútnál a tesztfutások elérték a 443 km/h sebességet, 2015 áprilisában pedig a 603 km/h világrekordot az SCMaglev vonatoknál.[8]

A Tokiót, Nagoját és Oszakát, Japán három legnagyobb városát összekötő eredeti Tókaidó Sinkanszen a világ egyik legforgalmasabb nagysebességű vasútvonala. A 2017 márciusát megelőző egy évben 159 millió utast szállított,[9] és a több mint öt évtizeddel ezelőtti megnyitása óta összesen több mint 6,4 milliárd utast szállított,[4] csúcsidőben a vonalon óránként akár 16 vonat is közlekedik mindkét irányban, egyenként 16 kocsival (1323 férőhelyes kapacitással és esetenként további álló utasokkal), a vonatok közötti minimális követési idő három perc.[10]

A japán Sinkanszen-hálózatnak volt a legnagyobb éves utasforgalma (2007-ben maximum 353 millió) a nagysebességű vasúthálózatok közül 2011-ig, amikor a kínai nagysebességű vasúthálózat évi 370 millió utassal megelőzte azt, és 2019-ben meghaladta az évi 2,3 milliárd utast.[11]

A Sinkanszen kifejezés szigorúan véve csak a vasúti vonalat jelöli, a rajta közlekedő vonatok neve Super Express (超特急; csó-tokkjú?), bár a megkülönböztetést Japánban is csak ritkán alkalmazzák. A régebbi japán vasútvonalakkal ellentétben a Sinkanszen-vonalak 1435 mm nyomtávolságúak (normál nyomköz), valamint alagutakat és viaduktokat használnak, így inkább átmennek az akadályok alatt és elmennek az akadályok felett, mint megkerülnék őket.

Etimológia[szerkesztés]

A Sinkanszen (新幹線) japánul "új fővonalat" jelent, de ezt a szót használják a vonatok által használt vasútvonalak és maguk a vonatok leírására is.[12] Angolul a vonatokat bullet train-ként is ismerik (magyarul golyóvonat). A golyóvonat (弾丸列車, dangan ressha) kifejezés 1939-ből származik, és ez volt a Sinkanszen projekt kezdeti neve a tervezés legkorábbi szakaszában.[13] Továbbá a superexpress (超特急, chō-tokkyū) elnevezés, amelyet 1972-ig kizárólag a Tókaidó Sinkanszen Hikari vonataira használtak, ma az angol nyelvű közleményekben és feliratokban használatos.

Története[szerkesztés]

1964. október 18-án, a tokiói olimpiai játékok előtt Japán megnyitotta a TokióOszaka közötti 515 km hosszú, normál nyomtávolságú, nagysebességű Tókaidó Sinkanszen vonalát, ami elindította a nagysebességű közlekedés világméretű fellendülését, valamint új lendületet adott a vasúti iparnak. A Tokió – Oszaka vasút akkor 1 milliárd dollárba került.

Negyvenöt év alatt a sebesség a kezdeti 200 km/h-ról több mint 300 km/h-ra növekedett, és a Sinkanszen hálózata meghaladta a 2500 km-t.

Tóhoku Sinkanszen vonalának Hacsinohe és Aomori közti meghosszabbításával a JR East új, 320 km/h-s végsebességű Sinkanszen E5 vonatokat is szolgálatba állított a vonalon 2011 márciusától.

Korai javaslatok[szerkesztés]

A népszerű angol bullet train elnevezés a japán dangan ressa (弾丸列車) kifejezés szó szerinti fordítása, amely becenevet a projektnek adták, amikor az 1930-as években kezdetben tárgyalták. A név azért ragadt meg, mert az eredeti Sinkanszen 0-sorozat orra egy puskagolyóra hasonlított, és nagysebességű volt.

A Sinkanszen nevet hivatalosan először 1940-ben használták a Tokió és Simonoszeki között tervezett normál nyomtávú személy- és teherszállító vonalra, amely gőz- és villanymozdonyokat használt volna, és amelynek végsebessége 200 km/h lett volna. A következő három évben a Vasúti Minisztérium ambiciózusabb terveket dolgozott ki a vonal Pekingig (egy alagúton keresztül Koreáig) és még Szingapúrig történő meghosszabbítására, valamint a transzszibériai vasúttal és más ázsiai törzshálózati vonalakkal való összeköttetések kiépítésére. Ezeket a terveket 1943-ban elvetették, mivel Japán helyzete a második világháborúban egyre romlott. Néhány építkezés azonban mégis elkezdődött a vonalon; a mai Sinkanszen több alagútja is a háborús projektből származik.

A Sinkanszen építése[szerkesztés]

Sinkanszen 0-s sorozat
Sinkanszen N700-as sorozat, Nozomi
Sinkanszen 800-as sorozat, Cubame

A második világháborúból feléledő Japán gazdasága gyors fejlődésnek indult. A Tókaidó korridor mellett él Japán lakosságának 40%-a, az ipari termelés 70%-át e térségben állítják elő, és a nemzeti jövedelmük 60%-át is itt termelik meg.

A közlekedési kapacitáshiány megszüntetésére három lehetőség volt:

  • További két vágányt építeni a meglévő Tókaidó vonal mellé,
  • Egy új vonalat építeni, ami kompatibilis a meglévő vonalakkal a főbb állomásokon,
  • Egy teljesen elkülönült, független vonalat létrehozni.

Kezdeti sikerek[szerkesztés]

A Tókaidó Sinkanszen 1964. október 1-jén, az első tokiói olimpiai játékok idején kezdte meg működését. A hagyományos Limited Express járat útja hat óra 40 percig tartott Tokióból Oszakába, de a Sinkanszen mindössze négy óra alatt tette meg az utat, ami 1965-re három óra tíz percre rövidült. Ez lehetővé tette az egynapos utazásokat Tokió és Oszaka, Japán két legnagyobb metropolisza között, jelentősen megváltoztatta a japán emberek üzleti szokásait és életmódját, és új közlekedési igényeket támasztott. A szolgáltatás azonnali sikert aratott, 1967. július 13-án, kevesebb mint három év alatt elérte a 100 millió utast, 1976-ban pedig az egymilliárd utast. Az oszakai Expo '70-re tizenhat kocsis vonatokat vezettek be. A Tókaidó Sinkanszen 1992-ben mindkét irányban óránként átlagosan 23 000 utassal a világ legforgalmasabb nagysebességű vasútvonala volt.[14] 2014-re, a vonat 50 éves évfordulójára a napi utasforgalom 391 000-re emelkedett, ami a 18 órás menetrendre elosztva óránként átlagosan 22 000 utast jelentett.[15]

Az első Sinkanszen vonatok, a 0 sorozat, 210 km/h sebességgel közlekedtek, később 220 km/h-ra növelték a sebességet. Az utolsó ilyen vonatokat, a klasszikus golyóorrú megjelenésükkel 2008. november 30-án vonták ki a forgalomból. A JR West az egyik 0 sorozatú vonat vezérlőkocsiját 2001-ben a York-i Nemzeti Vasúti Múzeumnak adományozta az Egyesült Királyságban.[16]

Hálózatbővítés[szerkesztés]

A Tókaidó Sinkanszen gyors sikere miatt a hálózatot nyugat felé, Okajama, Hirosima és Fukuoka felé is kiterjesztették (a Szanjó Sinkanszen), amely 1975-ben készült el. Kakuei Tanaka miniszterelnök lelkes támogatója volt a Sinkanszennek, és kormánya kiterjedt hálózatot javasolt, amely párhuzamosan halad a legtöbb meglévő fővonallal. Két új vonal, a Tóhoku Sinkanszen és a Dzsóecu Sinkanszen épült e terv alapján. Sok más tervezett vonalat elhalasztottak vagy teljesen elvetettek, mivel a JNR az 1970-es évek végén eladósodott, főként a Sinkanszen-hálózat kiépítésének magas költségei miatt. Az 1980-as évek elejére a vállalat gyakorlatilag fizetésképtelenné vált, ami 1987-ben a privatizációjához vezetett.

A Sinkanszen fejlesztése a privatizált regionális JR társaságok által folytatódott, új vonattípusok kifejlesztésével, amelyek általában sajátos megjelenéssel rendelkeznek (mint például a JR West által bevezetett 500-as sorozat). 2014 óta a Tóhoku Sinkanszenen vonatok rendszeresen közlekednek akár 320 km/h sebességgel; csak a sanghaji mágnesvasút és a Kínai Vasút nagysebességű hálózatának vannak ennél gyorsabban közlekedő kereskedelmi járatai.[17]

1970 óta folyik a Csúó Sinkanszen fejlesztése is, egy Tokióból Oszakába tervezett mágnesvasútvonalé. 2015. április 21-én egy hét kocsiból álló L0 sorozatú mágnesvasút világrekordot állított fel 603 km/h-s sebességgel.[8]

Technológia[szerkesztés]

Nyomvonal[szerkesztés]

A Sinkanszen-vonalak soha nem keresztezik a lassabb, keskeny nyomtávú hagyományos vonalakat (kivéve a mini-Sinkanszeneket, amelyek ezeken a régebbi vonalakon közlekednek). Következésképpen a Sinkanszent nem befolyásolják a lassabb helyi- vagy tehervonatok (kivéve a Hokkaidó Sinkanszent a Szeikan-alagúton való áthaladás során), és képes sok nagysebességű vonatot pontosan közlekedtetni. Ezenkívül a Sinkanszen útvonalak (a mini-Sinkanszen kivételével) teljesen elkülönülnek a közutaktól és autópályáktól, ami azt jelenti, hogy a vasúti kereszteződések szinte teljesen megszűnnek. A pályák keresztezése szigorúan tilos, és a birtokháborítás büntetése szigorúan törvényileg szabályozott. Az útvonalak alagutakat és hidakat használnak az akadályok áthidalására, nem pedig megkerülik azokat, a minimális ívsugár 4000 m (2500 m a legrégebbi Tókaidó Sinkanszen esetében).[18]

Pálya[szerkesztés]

A Sinkanszen 1435 mm-es normál nyomtávolságot használ, szemben a régebbi vonalak 1067 mm-es keskeny nyomtávjával. Folyamatos hegesztett sínt és lengőorrú kereszteződést alkalmaznak, kiküszöbölve a hézagokat a kitérőknél és a kereszteződéseknél. Hosszú síneket használnak, amelyeket tágulási hézagok kötnek össze, hogy minimálisra csökkentsék a hőtágulás és zsugorodás miatti nyomtáv-ingadozást.

A hagyományos zúzottköves és a betonlemezes vasúti pálya kombinációját használják, a betonlemezest kizárólag betonágyazatú szakaszokon, például viaduktokon és alagutakban. A betonlemezes jelentősen költséghatékonyabb az alagútszakaszokon, mivel az alacsonyabb pályamagasság csökkenti az alagút keresztmetszeti területét, ami akár 30%-kal csökkenti az építési költségeket.[19] A Sinkanszen alagutak kisebb átmérője azonban néhány más nagysebességű vonalhoz képest azt eredményezte, hogy az alagútbumm problémája aggodalomra ad okot az alagútportálok közelében élő lakosok számára.

A betonlemezes vasúti pálya sínekből, kötőelemekből és cement-aszfalthabarccsal ellátott pályalemezekből áll. Az útalapon és az alagutakban 5 méterenként 400-520 mm átmérőjű és 200 mm magas kör alakú felállványok találhatók. Az előre gyártott felállások vasbetonból vagy előfeszített vasbetonból készülnek; megakadályozzák a pályalemez szélességi vagy hosszirányú elmozdulását. Egy pályalemez súlya körülbelül 5 tonna, szélessége 2220-2340 mm, hossza 4900-4950 mm, vastagsága 160-200 mm.[20]

Jelzőrendszer[szerkesztés]

A Tokaidó Sinkanszen-en használt eredeti ATC-1 fékezési görbéje (a függőleges tengely a vonat sebességét, míg a vízszintes tengely a távolságot jelöli)
A kiotói vasúti múzeumban látható Sinkanszen CTC másolata

A Sinkanszen ATC (Automatic Train Control) rendszert alkalmaz, amely kiküszöböli a pálya melletti jelzők szükségességét. Átfogó automatikus vonatvédelmi rendszert használ.[21] A központi forgalomirányítás irányítja az összes vonatüzemet, és a vonatok mozgásával, a pályával, az állomásokkal és a menetrenddel kapcsolatos összes feladatot hálózatba kötötték és számítógépesítették.

Elektromos rendszerek[szerkesztés]

A Sinkanszen 25 kV váltakozó feszültségű felsővezetékes áramellátást használ (20 kV váltakozó feszültségűta Mini-sinkanszen vonalakon), hogy leküzdje a meglévő villamosított keskeny nyomtávú rendszerben használt 1500 V-os egyenáram korlátait. Az elektromos berendezéseket a vonat teljes hosszán osztják el, hogy csökkentsék a tengelyterhelést az egyes motorkocsik alatt.[21] A Tókaidó Sinkanszen áramellátásának váltakozó áramú frekvenciája 60 Hz.

Vonatok[szerkesztés]

Japán vasútvonalainak űrszelvénye. Zöld: Sinkanszen űrszelvény
Szürke: Hagyományos űrszelvény
Kék: Vidéki rakodószelvény.
A zárójelben lévő számok korábbi határértékek.

A sinkanszen vonatok elektromos motorvonatok, amelyek gyors gyorsulást és lassulást biztosítanak, és a mozdonyokhoz vagy a motorkocsikhoz képest könnyebb járművek használata miatt kevésbé károsítják a pályát. A kocsik légmentesen le vannak zárva, hogy nagy sebességgel az alagutakba való behaladáskor stabil légnyomást biztosítsanak.

A Sinkanszen vonatok (a mini-sinkanszen kivételével) a hagyományos japán járművekhez képest nagyobb nyomtávval épülnek.[22] Ez a nagyobb nyomtáv szélesebb kocsikat tesz lehetővé, így a Standard osztályú kocsikban 5 üléses (2+3) ülőhelyeket alakítanak ki, szemben a máshol szokásos 4 üléses (2+2) ülőhelyekkel. Alkalmanként ezt a szélesebb nyomtávot használták arra is, hogy bizonyos vonatokon, például az E1 és E4 sorozatú szerelvényeken 6 üléses (3+3) üléseket alkalmazzanak. Ez, a mozdonyok és vonófejek hiányával kombinálva, nagyobb utaskapacitást tesz lehetővé rövidebb vonathossz mellett. Mivel azonban a mini-sinkanszen vonalak gyakorlatilag hagyományos űrszelvényű, de nyomtávnövelt vonalak, a mini-sinkanszen vonalakon továbbra is az 1067 mm-es vonalak hagyományos űrszelvénye az érvényes.

Vontatás[szerkesztés]

A Sinkanszen a kezdetektől fogva villamos motorvonatokat használt, a 0-s sorozatú Sinkanszen minden tengelye hajtott. Más vasúti gyártók hagyományosan vonakodtak vagy nem tudtak osztott hajtású vontatási konfigurációkat használni (a Talgo, a német ICE 2 és a francia (és később a dél-koreai) TGV (és a KTX-I és KTX-Sancheon) a RENFE 102-es sorozatánál a hajtófej (vonófej) és kocsik konfigurációt használja, és a Talgo AVRIL esetében is ezt folytatja, mivel a Talgo forgóváz-konstrukciójának részeként nem lehet hajtott forgóvázakat használni, amely egy módosított Jacobs forgóvázat használ, amely két tengely helyett egy tengellyel rendelkezik, és lehetővé teszi, hogy a kerekek egymástól függetlenül forogjanak, az ICE 2, a TGV és a KTX esetében azért, mert ez könnyen lehetővé teszi a magas menetminőséget és a kevesebb elektromos berendezést[23]). Japánban jelentős mérnöki kívánalom van a villamos motorvonat-konfigurációra. A motoros tengelyek nagyobb aránya nagyobb gyorsulást tesz lehetővé, így a Sinkanszen nem veszít annyi időt, ha gyakran megáll. A Sinkanszen vonalakon sűrűbben található megállóhely, mint a nagysebességű vonalakon máshol a világon.

Hatások[szerkesztés]

Gazdaság[szerkesztés]

A Sinkanszen a puszta építési és üzemeltetési hozzájárulásokon túlmenően jelentős jótékony hatással volt Japán üzleti, gazdasági, társadalmi, környezeti és kulturális életére.[24] A hagyományos hálózatról a nagysebességűre való átállásból származó időmegtakarítás becslések szerint 400 millió órát jelent, és a rendszer gazdasági hozzájárulása évi 500 milliárd jen.[24] Ez nem tartalmazza az importált üzemanyagtól való függőség csökkenéséből származó megtakarításokat, amelyeknek nemzetbiztonsági előnyei is vannak.

A Sinkanszen vonalak, különösen a nagyon zsúfolt tengerparti Taiheijó Belt megapoliszban, két elsődleges célt teljesítettek:

  • A Sinkanszen vonatok csökkentették a regionális közlekedés zsúfoltsági terheit azáltal, hogy minimális földterület felhasználva megnövelték az átmenő forgalmat, ezért gazdaságilag előnyösebbek voltak a világ kevésbé sűrűn lakott régióiban elterjedt közlekedési módokhoz (például repülőterekhez vagy autópályákhoz) képest.
  • Mivel a vasút már eddig is az elsődleges városi személyszállítási mód volt, ebből a szempontból ez olyan volt, mint egy elsüllyedt költség; nem volt olyan jelentős számú autós, akit meg kellett volna győzni, hogy váltson módot. A kezdeti megapoliszos Sinkanszen-vonalak nyereségesek voltak és megtérültek. Az összeköttetés megfiatalította az olyan vidéki városokat, mint Kakegava, amelyek egyébként túl messze lettek volna a nagyvárosoktól.[24]

Az 1973-as alapterv bevezetésekor azonban a kezdeti óvatosság a Sinkanszen vonalak fejlesztésével kapcsolatban átadta a helyét azoknak a politikai megfontolásoknak, hogy a közlekedési módot kiterjesszék az ország sokkal kevésbé lakott régióira, részben azért, hogy ezeket az előnyöket Kantó és Kinki kulcsfontosságú központjain túlra is kiterjesszék. Bár néhány esetben a regionális kiterjesztést meghiúsították az elhúzódó földszerzési problémák (néha a Narita Sinkanszen törlése is befolyásolta a helyiek heves tiltakozását követően), idővel a Sinkanszen-vonalakat viszonylag ritkán lakott területekre építették, azzal a szándékkal, hogy a hálózat a lakosságot a fővárostól távolabbra terelje.

Az ilyen terjeszkedésnek jelentős ára volt. A JNR-t, a nemzeti vasúttársaságot már így is megterhelte a veszteséges vidéki és regionális vasutak támogatása. Ezen kívül átvállalta a Sinkanszen építésének adósságát, olyannyira, hogy az állami vállalat végül mintegy 28 billió jennel tartozott, ami hozzájárult ahhoz, hogy 1987-ben regionalizálták és privatizálták.[25] A privatizált JR-ek végül összesen 9,2 billió jent fizettek a JNR Sinkanszen-hálózatának megvásárlásáért.[24] A JNR-nek a JNR-hez tartozó Sinkanszen-hálózatot végül 9,2 billió jen értékben kellett megvásárolnia.

A privatizációt követően a JR vállalatcsoport folytatta a Sinkanszen hálózat bővítését a kevésbé lakott területekre, de sokkal nagyobb rugalmassággal a veszteséges vasutak kiválásában vagy a költségek csökkentésében, mint a JNR idején. Jelenleg fontos tényező a buborék utáni nulla kamatláb-politika, amely lehetővé teszi a JR számára, hogy hatalmas tőkeösszegeket vegyen fel anélkül, hogy jelentős aggodalomra adna okot a visszafizetés ütemezése.

Egy UCLA tanulmány megállapította, hogy a Sinkanszen vonal jelenléte hozzájárult a lakhatás megfizethetőségéhez, mivel az alacsonyabb jövedelmű városi munkavállalók számára reálisabbá tette, hogy a várostól sokkal távolabb eső, külvárosi területeken éljenek, ahol általában olcsóbbak a lakhatási lehetőségek. Ez viszont segíti a város "decentralizációját", és így csökkenti a városi ingatlanárakat ahhoz képest, amennyire egyébként lehetett volna.[26]

Környezet[szerkesztés]

A Tokióból Oszakába a Tókaidó Sinkanszennen való utazás a gépkocsival megtett út szén-dioxid kibocsátásának csak mintegy 16%-át teszi ki, ami évi 15 000 tonna szén-dioxid megtakarítást jelent.[24]

Jövő[szerkesztés]

A szerelvények sebességének folyamatos növekedésével a zajszennyezés egyre nagyobb gondot jelent. A jelenlegi kutatások[forrás?] a vonatok által keltett zaj csökkentésével próbálkoznak, főként a dugattyúhatás megszüntetésével, mely akkor keletkezik, amikor egy vonat nagy sebességgel kilép egy alagútból.

A JR East 2012-es bejelentése[forrás?] szerint további kutatásokat folytatnak annak érdekében, hogy a Tóhoku Sinkanszen vonalán (Tokió és Aomori közt) a jelenleg 320 km/h-s végsebességet 2030 körül 360 km/h-ra emeljék.[27]

Aomoritól északra alagútban halad tovább a sinkanszen hálózat, amelynek Sin-Hakodate-Hokuto állomásig tartó szakaszát - amellyel Japán legészakibb szigetére, Hokkaidóra juthatunk el - 2016-ban nyitották meg Hokkaidó Sinkanszen néven. Ez a vonal a tervek szerint a 2030-as évekre bővülhet Szapporóig.[28]

Vonatnemek[szerkesztés]

Tókaidó Sinkanszen és Szanjó Sinkanszen

  • Nozomi: a leggyorsabb
  • Hikari: körülbelül ugyanott áll meg, mint a Nozomi, csak lassabban megy
  • Kodama: minden állomáson és megállóhelyen megáll.

Szerelvények[szerkesztés]

Forgalomból kivont[szerkesztés]

  • 0-s sorozat: 1999. szeptember 17-én kivonták a forgalomból
  • 100-as sorozat: elsősorban Kodamaként közlekedett
  • 300-as sorozat: többnyire Hikari, néha Nozomi volt.
  • 200-as sorozat: jellemzően a Tokió környéki üzleti forgalomban vett részt, néha persze eljutott messzebb is.
  • 400-as sorozat: A Jamagata vonal jellemző járműve volt (Cubasza)

Jelenleg üzemelő[szerkesztés]

A vonatok általában 16 kocsival közlekednek, a 100-as sorozatban az első osztály (green car) kétszintes volt.

A vonatok nevei más logikát követnek, mint a Tókaidó-Szanjón:

A jelenlegi fő vonalak[szerkesztés]

A Sinkanszen jelenlegi hálózata.
Jelmagyarázat:
zöld: JR East
sárga: JR Central
kék: JR West
piros: JR Kyūshū

Kilenc Sinkanszen vonal van, ezek két csoportba oszthatók.

Tokiótól nyugatra vezetnek egymás folytatásaként a következő vonalak:

Tokiótól keletre induló vonalak kezdetben közös útvonalon haladnak és később válnak szét. Emiatt az elnevezésük körül is akadnak átfedések. Itt most az átfedések nélküli felbontásban szerepelnek.[29]

Utazás[szerkesztés]

Japánban 5 féle vonatnem van, angol nevükön: local, rapid, express, limited express, super-express. A legutóbbi a sinkanszen, azon belül vannak további fajták: Nozomi, Hikari, Kodama.
A japán rendszer érdekessége, hogy egy átlagos távolsági utazáshoz 3 dolgot kell megfizetni:

  • kilométerfüggő alapjegyet,
  • kilométerfüggő gyorsvonati pótjegyet,
  • helyjegyet (fakultatívan).

Sebességrekordok[szerkesztés]

Sebesség (km/h) Vonat Helyszín Dátum Megjegyzés
200 1000-es sorozatú Sinkanszen Odavarai tesztpálya, jelenleg a Tókaidó Sinkanszen része 1962. október 31.
256 1000-es sorozatú Sinkanszen Odavarai tesztpálya 1963. március 30. Régi vasúti sebesség-világrekord villamos motorvonattal.
286 951-es sorozatú Sinkanszen Szanjó Sinkanszen 1972. február 24. Régi vasúti sebesség-világrekord villamos motorvonattal.
319 961-es sorozatú Sinkanszen Ojamai tesztpálya, ma a Tóhoku Sinkanszen része 1979. december 7. Régi vasúti sebesség-világrekord villamos motorvonattal.
325,7 300-as sorozatú Sinkanszen Tókaidó Sinkanszen 1991. február 28.
352 952/953-as osztályú tesztvonat Dzsóecu Sinkanszen 1992. október 30.
425 952/953-as osztályú tesztvonat Dzsóecu Sinkanszen 1993. december 21.
426,6 955-ös osztályú (300X) tesztvonat Tókaidó Sinkanszen 1996. július 11.
443,0 955-ös osztályú (300X) tesztvonat Tókaidó Sinkanszen 1996. július 26.

Érdekességek[szerkesztés]

  • A közhiedelemmel [30] ellentétben a Sinkanszen hálózatán már történt részben a vasúttársaság, részben a járművek hiányos biztonsági berendezései, részben pedig utas figyelmetlensége miatti haláleset.[31][32] Az ominózus eset 1995. december 27-én, este fél 7 körül következett be, mikor egy középiskolás tanuló egy telefonhívás erejéig leszállt néhány percre Misima állomáson. Mindeközben azonban a néhány másodperces késésben lévő Kodama 475-ös számú járatot, amin a tanuló is utazott, (16 kocsiból álló, 0 sorozatú Sinkanszen) tovább indították, az áldozat viszont a figyelmeztető jelzések ellenére még megpróbált feljutni a vonatra. Az ajtó azonban becsípte az ujját, miközben ő maga a járművön kívül rekedt. A tragédia előtti pillanatokban így a szerencsétlenül járt utast a kihaladó szerelvény a peronon mintegy 90 méteren, majd a nyílt vonalon további 160 méteren át vonszolta magával. A halált pedig az okozta, hogy az ajtó fogságából kiszabadult utas nem a jármű mellé, hanem annak kerekei alá esett.[33] A baleset elsősorban az utas felelőtlen magatartásának [34] és a napjainkban már természetesnek mondható biztonsági berendezések, úgymint kamerarendszer, peronkapuk, az ajtók megfelelő záródását ellenőrző, megerősítő szenzorok stb. hiányának volt köszönhető.
  • Tokió – Ószaka(– Fukuoka) vonalon csúcsban 5, azon kívül kb. 10 percenként telik meg egy 1300 ülőhelyes vonat, és ez valószínűleg a világ legnyereségesebb személyszállító vasútvonala.[35]
  • A Sinkanszen volt az első vonal, ahol a közlekedést központilag irányítják. Így a pálya mentén nincsenek jelzőlámpák.[36]
  • A Dzsóecu vonalon a pálya 99%-a alagútban, hídon, viadukton halad.[37]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Central Japan Railway Company Annual Report 2017. english.jr-central.co.jp. (angolul) Central Japan Railway Company (2017) 23. o. (Hozzáférés: 2018. április 26.) (PDF)
  2. Joe Pinker. „What 50 Years of Bullet Trains Have Done for Japan”, The Atlantic, The Atlantic Monthly Group, 2014. október 6.. [2022. május 27-i dátummal az eredetiből archiválva] (Hozzáférés ideje: 2018. május 1.) 
  3. Philip Brasor and Masako Tsubuku. „How the Shinkansen bullet train made Tokyo into the monster it is today”, The Guardian, Guardian News and Media Limited, 2014. szeptember 30.. [2022. május 16-i dátummal az eredetiből archiválva] (Hozzáférés ideje: 2018. május 1.) 
  4. a b c About the Shinkansen (angol nyelven). global.jr-central.co.jp . Central Japan Railway Company. [2022. július 5-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2021. június 20.)
  5. JR-East: Fact Sheet Service Areas and Business Contents. East Japan Railway Company. [2022. február 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. április 30.)Sablon:Failed verification
  6. Sato, Yoshihiko: Hokkaido Shinkansen prepares for launch. International Railway Journal. Simmons-Boardman Publishing Inc., 2016. február 16. (Hozzáférés: 2016. április 6.)
  7. Tohoku Shinkansen Speed Increase: Phased speed increase after the extension to Shin-Aomori Station. jreast.co.jp . East Japan Railway Company, 2007. november 6. [2021. november 2-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. május 2.)
  8. a b Japan's maglev train breaks world speed record with 600 km/h test run. The Guardian. Guardian News and Media Limited, 2015. április 21. [2022. június 18-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. április 21.)
  9. (2017. április 12.) „Central Japan Railway Company Annual Report 2017”, 23. o, Kiadó: Central Japan Railway Company. (Hozzáférés: 2018. április 26.)  
  10. JR Central Annual Report 2019, 2020. november 16. [2020. november 16-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2021. április 18.)
  11. 陈子琰: China's railways report 3.57b passenger trips in 2019. global.chinadaily.com.cn , 2021. március 1. [2022. május 31-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2021. március 3.)
  12. Shinkansen. Oxford University Press  Archiválva 2020. március 22-i dátummal a Wayback Machine-ben
  13. Shinsaku Matsuyama. 鉄道の「鉄」学: 車両と軌道を支える金属材料のお話 (japán nyelven). Tokyo: Ohmsha Ltd. (2015). ISBN 9784274217630 
  14. Okada, Hiroshi (1994. október 1.). „Features and Economic and Social Effects of The Shinkansen”. Japan Transport and Railway Review 3, 9–16. o.  
  15. Half century on the shinkansen”, The Japan Times , 2014. szeptember 20. 
  16. Shinkansen comes to York. Railway Gazette, 2001. augusztus 1. [2021. május 14-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. szeptember 14.)
  17. The 10 fastest trains in the world. cntraveler.com, 2016. május 18. [2022. június 23-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2019. december 8.)
  18. Railway Modernization and Shinkansen. Japan Railway & Transport Review, 2011. április 30. [2011. június 13-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. április 30.)
  19. Miura, S., Takai, H., Uchida, M., and Fukada, Y. The Mechanism of Railway Tracks. Japan Railway & Transport Review, 15, 38–45, 1998
  20. (2001. április 12.) „Development of Slab Tracks for Hokuriku Shinkansen Line”. Quarterly Report of RTRI 42 (1), 35–41. o. DOI:10.2219/rtriqr.42.35.  
  21. a b Forráshivatkozás-hiba: Érvénytelen <ref> címke; nincs megadva szöveg a(z) Smith nevű lábjegyzeteknek
  22. ja:鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準 (japán nyelven). Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
  23. Hiroshi Hata: What Drives Electrical Multiple Units?. Ejrcf.or.jp . [2022. október 10-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2022. március 5.)
  24. a b c d e Features and Economic and Social Effects of The Shinkansen. Jrtr.net. [2011. január 10-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. november 30.)
  25. Sensible Politics and Transport Theories?. Jrtr.net. [2009. június 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. november 30.)
  26. Eaton, Joe: High-Speed Rail Helped Keep Housing Affordable in Japan. Could It Do the Same for California? (angol nyelven). Pacific Standard . [2021. október 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2022. július 10.)
  27. JR East Alfa-X Shinkansen train begins tests. International Railway Journal . (Hozzáférés: 2019. június 30.)
  28. JR Hokkaido plans 320km/h operation to Sapporo. International Railway Journal . (Hozzáférés: 2019. június 30.)
  29. JR East: Multi pass. (Hozzáférés: 2022. július 13.)
  30. Shinkansen: Safe, reliable and cost-effective Japanese technology
  31. Railway to pay for 1995 fatality. The Japan Times , 2001. március 8. (Hozzáférés: 2019. március 31.)
  32. 荷物検査は本質ではない 東海道新幹線火災から考える (1/4). IT Media Business , 2015. július 3. [2020. december 5-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2019. március 31.)
  33. Műszaki szemelvények a shinkansen háza tájáról. densha.blog , 2019. február 17. (Hozzáférés: 2019. március 31.)
  34. Hood, Christopher (2006). Shinkansen: From Bullet train to symbol of Japan, p. 148. Routledge, New York. ISBN 0415320526.
  35. What are the economics of the Japanese Shinkansen (bullet trains) – profitable or subsidized?
  36. Digital automatic train control system for the Shinkansen lines of East Japan Railway Company
  37. Infrastructure for high speed lines in Japan. [2018. április 24-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2019. február 15.)

Források[szerkesztés]

További információk[szerkesztés]

Commons:Category:Shinkansen
A Wikimédia Commons tartalmaz Sinkanszen témájú médiaállományokat.