Lengyelország vasúti közlekedése
| Lengyelország | |
 | |
| Egy PKP ET42-es villamosmozdony tehervonatával | |
| Működtetés | |
| Nemzeti vasúttársaság | PKP |
| Infrastruktúra-kezelő | PLK |
| Fő üzemeltetők | Fő szócikk: Lengyelország vasúttársaságainak listája |
| Statisztika | |
| Utasok száma | 244,1 millió[1] évente |
| Felmérés éve | [[2003, 2007]] |
| Teherszállítás | 161,9 millió tonna[1] évente |
| A hálózat hossza | |
| Teljes hossz | 22 314[2] km |
| Villamosított vonalak | 11 769[2] km |
| Nagysebességű vonalak | 0 km |
| Nyomtávok | |
| Fő nyomtáv | 1435 mm |
| 1435 | 21 681[2] km |
| 1520 | 633[2] km |
| Áramrendszer | |
| Fő áramrendszer | 3 kV egyenáram |
| 3 kV egyenáram | 11769[2] km |
| Térkép | |
 | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Lengyelország témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
Lengyelország több közlekedési folyosó útvonalán fekszik. A hatalmas ország a kapuja a Baltikumba tartó forgalomnak, és jelentős a kelet–nyugat irányú tranzitforgalma is. Az ország vasúthálózatának hossza 22 314 km, melyből 21 681 km normál, 633 km pedig széles nyomtávolságú. A villamosított vonalak hossza 11769 km, 3 kV egyenárammal villamosítva.[2]
A lengyel vasúti liberalizáció
A korábbi államvasutat holdinggá alakították, melynek 100%-a állami tulajdonban maradt. A 10 leányvállalat a „szokásos” felbontást követi, azzal a különbséggel, hogy külön cég jött létre a széles nyomtávú pályákon való teherforgalom bonyolítására. 2003. június 1-jén megalakult a független UTK nevű szervezet, mely az engedélyeket adja ki, és ellenőrzi a technikai feltételek teljesülését. 21 nemzeti vasúttársaság jelentkezett teherszállítás végzésére, melynek többsége ipari nagyvállalatok birtokában van. Az állami PKP Cargo részesedése ez idő tájt 97% körüli. Személyszállítást egyedül a PKP végez az állami pályákon.
Személyszállítás
A legkilátástalanabb helyzetben a PKP van jelenleg Európában. Az elmúlt 15 évben a hálózat közel felén szűnt meg a forgalom. A személyszállító vagonok átlagéletkora 22 év, a teherkocsiké hasonló, melyek fele szénszállító. A pályát a PKP ellenőrzése alatt álló PLK tartja karban, a regionális közlekedésért a PKP PR, az árufuvarozásért a PKP Cargo a felelős. Azonban ezek képtelenek fizetni a pályahasználati díjat, a PKP PR például nem fizet semmit. Így a PKL felé 1,2 milliárd lengyel złoty (63,75 milliárd forint) adósság halmozódott fel. Ezzel szemben a 17 magán-tehervasút a teljes díjat kifizeti a PLK-nak.
A PKP Cargo 1997-es 227 millió tonnás szállítási teljesítménye 2001-re 155 millió tonnára csökkent, 2003-ban 161,9 millió tonna volt.[1] A PKP napi 3500 regionális személyvonatot kínál, azonban a térségben etalonnak számító cseh vasút szintjének eléréséhez 21000-re volna szükség. Az utasok száma történelmi mélyponton. Az 1980-as évek eleji 1,1 milliárd utas 2002-re 244,1 millióra csökkent. Annak ellenére, hogy az InterCity szolgáltatás egész Lengyelországot behálózza, naponta csak 27 000 utas veszi igénybe. A szolgáltatást népszerűtlenné teszi, hogy a pótdíjköteles vonatok két-három átszállás után igen-igen drágák. További probléma, hogy minden vonat Varsóba fut be, pedig az nem az ország geometriai közepe. Például Poznań és Krakkó között ez elfogadhatatlan; aki tud, mással utazik.
A szocializmus időszakában a PKP 400 ezer főt foglalkoztatott. A túlfoglalkoztatásra jó példa a Krosniewice környéki személyszállítási hálózat, mely a múlt rendszerben 114 főt foglalkoztatott, ám jelenleg ugyanezt az SKPL magáncég 9 fővel látja el. A vezetés a rendszerváltás után sem képességgel, sem hatáskörrel nem rendelkezett. A PKP vezetése például képtelen volt összeállítani egy tisztességes üzleti jelentést. Ha meg is jelent egy ilyen, fontos adatok hiányoztak belőle. A 2000-es jelentésből például hiányzott a mérleg, a nyereség és veszteség beszámoló, továbbá a forgalomról szóló adatok hibásnak bizonyultak. A külső auditorral sem tudtak ilyesmit megosztani. Nem csoda, hogy botrányok voltak, a PKP akkori vezérigazgatóját leváltása után börtönbüntetésre ítélték.
Ugyanakkor a szolgáltatási színvonal a távolsági Expressz és InterCity vonatok kivételével rendkívül alacsony. A térségben etalonnak számító cseh vasút a személyszállítását 47%-ban dízel-motorvonatokkal bonyolítja, a PKP-nél az arány 0,2%. 1990-ben 26 228 km hálózaton volt személyszállítás, ma 14 000 km-en. A felső-sziléziai szénmedencében, egy urbanizált vidéken a vasút részaránya a közösségi közlekedésben 4%, a teljes helyváltoztatásban 1,5%. Egy HÉV hálózat kiépülése a rendszerváltáskor leállt, csak néhány befejezetlen híd és viadukt csúfítja a tájat. A PKP „reformjának” pénzügyi hiánya már nem titok. A PKP jelenlegi teljes adóssága 10,8 milliárd złoty (605,2 milliárd forint). A PKP PR-t 16 helyi társaságra fogják bontani. A tanácsadói jelentés jelentős létszámcsökkentést javasol, mintegy 108 ezer főre. Ezt főleg a privatizációknak és a veszteséges részek bezárásának továbbá a helyi hatóságoknak történő átadás nyomán kívánják elérni. Egy újabb keletű japán tanulmány szerint, melyet egy lehetséges privatizációról írtak, 60 ezer fő elbocsátását javasolja. Azonban ezek végrehajtása kétséges. Lengyelországban a munkanélküliség 21%-os, egyes térségekben 35%-os.
Hely- és pótjegy váltása
Az itt alkalmazott rendszer részben hasonlít a hazaira, az expressz és IC-járatok helyjegykötelesek. A közúti szállítás liberalizált, így a vasút árversenybe is kényszerült a számos busztársasággal - a PKP fegyvere ebben a harcban az úgynevezett TLK-vonat. Ezek a vonattól, útvonaltól, időponttól függő díjszabással közlekednek, a vonathoz kötött jegy helyjegyet is magában foglal. A nagy távolságok ismeretében (a 3 órás menettartam rövidnek, az 5-6 órás átlagosnak számít) a helyjegy jelentősége nagyobb, ugyanakkor a távolsági szolgáltató PKP Intercity sok tekintetben pont a MÁV-hoz hasonló arculati és minőségi (főleg sebesség) problémákkal küzd.[3]
A vasút jövője
A lengyel infrastruktúra hivatal tender felhívást tett közzé 2008 végén, az első két vonalára az ERTMS rendszer telepítésére. Az egyik, egy teljes ERTMS 2 szint telepítése, a GSM-R rádióval együtt, a 84 km hosszú vonalára, Legnicaától a német határon lévő Zgorzelecig. Ez része a Wrocław - Drezda fővonalnak, valamint az ERTMS Corridor F és a TEN-T Corridor III. nemzetközi vonalnak.
A másik projekt magában foglalja az ETCS 1 szint felszerelését a központi fővonalra, mely része a Varsó - Katowice / Krakkó vonalnak. Ez a projekt lehetővé teszi a jelenlegi maximális 160 km/h sebesség 200 km/h-re növelését.
A PKP megvalósíthatósági tanulmány készítését rendelte meg az ország első nagysebességű vasútvonalának kiépítésére, amely Varsót Poznańnal és Wrocław-val kötné össze.[4]
Vasúti kapcsolata más országokkal
Csehország - azonos nyomtávolság - azonos áramrendszer
Németország - azonos nyomtáv - eltérő áramrendszer - 3 kV DC / 15 kV 16,7 Hz AC
Szlovákia - azonos nyomtáv - eltérő áramrendszer
Svédország - azonos nyomtáv - vasúti komppal
Fehéroroszország - eltérő nyomtáv - eltérő áramrendszer - 3 kV DC / 25 kV 50 Hz AC
Litvánia - eltérő nyomtáv - eltérő áramrendszer - 3 kV DC / 25 kV AC
Oroszország - eltérő nyomtáv - nem villamosított
Ukrajna - eltérő nyomtáv - eltérő áramrendszer - 3 kV DC / 25 kV AC
Lásd még
További információk
- PLK SA: Hivatalos weboldala (angol nyelven). plk-sa.pl, 2011 [last update]. [2015. december 17-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. október 24.)
- Thorsten Büker: www.bueker.net - Lengyelország vasúti térképe (angol nyelven). bueker.net, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. október 24.)
Források
- Andó Gergely: Vasúti közlekedés napjaink Európájában, avagy mi a vasút jövője (magyar nyelven) (pdf). Budapesti Corvinus Egyetem, 2005. (Hozzáférés: 2008. március 20.) OTRS engedély
- ↑ a b c www.uic.org - 2006-os statisztika
- ↑ a b c d e f CIA - The World Factbook. cia.gov. (Hozzáférés: 2010. szeptember 19.)
- ↑ Magyarics Zoltán: RegionalBahn: Felár a semmiért, még mindig?. regionalbahn.blogspot.com, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. január 28.)
- ↑ www.vasutgepeszet.hu - Hírek a vasút világából - Engedéllyel!
