Ford T-modell

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ford T
Late model Ford Model T.jpg
1927-es modell
Gyártási adatok
Gyártó Ford Motor Company
Gyártás helye Detroit, Amerikai Egyesült Államok;
Highland Park, Amerikai Egyesült Államok;
Minneapolis, Amerikai Egyesült Államok;
Saint Paul, Amerikai Egyesült Államok;
Buenos Aires, Argentína;
Geelong, Ausztrália;
São Bernardo do Campo, Brazília;
Toronto, Kanada;
Walkerville, Ontario;
Koppenhága, Dánia;
Manchester, Anglia;
Berlin, Németország;
Cork, Írország
Gyártás éve 19081927
Modellvariánsok 2 ajtós túraautó (1909–1911)
3 ajtós túraautó (1912–1925)
4 ajtós túraautó (1926–1927)
Ajtó nélküli roadster (1909–1911)
1 ajtós roadster (1912–1925
2 ajtós roadster (1926–1927)
platós roadster (1925–1927)
2 ajtós kupé (1909–1912, 1917–1927)
2 ajtós "Coupelet" (1915–1917)
Városi autó (1909–1918)
C-cab furgon (1912)
2 középső ajtós szedán (1924–1927)
4 ajtós szedán (1923–1927)
A(z) modell műszaki adatai
Méret és tömegadatok
Tömeg 540 kg
Üzemanyagtartály 38 liter
Teljesítmény
Motor 2,9 literes, 20 lóerős, soros 4 hengeres
Váltó 2 sebességes bolygóműves
A Wikimédia Commons tartalmaz Ford T témájú kategóriát.

A Ford T-modell elnevezésű autót 1908 szeptemberétől 1927 októberéig gyártotta Henry Ford cége, a Ford Motor Company.[1] Beceneve Bádog Böske (Tin Lizzy) volt. Ez az autó tette lehetővé a középosztálybeli amerikaiak számára az utazást, és ez számít ez első megfizethető autónak is, ami többek között a Frederick Winslow Taylor által feltalált futószalagnak volt köszönhető.[2]

Az autó páratlan sikerének alapja a konstrukció egyszerűsége és célszerűsége volt, amelyet az akkori viszonyok között újdonságnak számító anyagok és technológiai alkalmazások is segítettek. Népszerűségének okán több mint tizenötmillió darabot gyártottak belőle. 1914-ben a Ford több autót gyártott, mint az összes többi járműgyártó együttvéve. A gyártókapacitás csúcsát 1925 jelentette, amikor napi 9–10 ezer autó gördült le a gyártósorról, és ez éves szinten már a kétmilliót is meghaladta. A gyártott darabszám tekintetében más autótípus egészen 1972-ig nem tudta ezt felülmúlni, akkor elsőként a Volkswagen Bogár volt képes megelőzni.

Ez a modell magyar szempontból is nagy jelentőségű, hiszen tervezői csapatában két neves autókonstruktőrünk is jelen volt, Galamb József és Farkas Jenő. Ellentmondás is kialakult körülötte, hiszen a T-modellt egy nemzetközi szakzsűri szavazása során a 20. század autójává választották.[3] Ugyanakkor szerepel a világ ötven legrosszabb autójának listáján is, ahol az egyszerű karosszéria és belső tere miatt a Zastavához hasonlították, holott éppen ez volt az előnye, mivel így alacsonyan lehetett tartani az árát.[4] Az autó mindenesetre legendássá vált, amelyből magánszemélyek és múzeumok is sokat megőriztek. Magyarországon a Közlekedési Múzeumban, valamint a Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar (ahol Galamb József folytatta tanulmányait) épületében egy-egy tökéletes állapotú, a makói Galamb József Szakközépiskolában pedig egy felújításra váró T-modell látható.[5][6]

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Amikor Henry Ford megalapította vállalatát, a Ford Motor Companyt, a világ útjain még körülbelül csak 200 000 gépkocsi közlekedett. Ekkor az autó ritka luxuscikknek számított, s ezeket egyéni kívánságra, egyedi alkatrészekből szerelték össze, így a javításuk nehézkes és nagyon költséges volt.[7] 1908-tól, gyökeres változást hozva, a T-modell tette népszerűvé az autózást Amerikában. Az első sorozatgyártású Bádog Böskét 1908. augusztus 12-én gyártották le,[8] és szeptember 27-én hagyta el a detroiti Piquette gyárat. 1927. május 26-án Henry Ford már azt nézhette, ahogy a Highland Park-beli (Michigan) szerelőszalagot elhagyta a tizenötmilliós darabszámot elérő T-modell.[9]

Az 1903-as gyáralapítás óta, a T-modellt megelőzően, több Henry Ford által gyártott autó is forgalomba került. Annak ellenére, hogy az elsőt A-modellnek hívták, nem jelenti azt, hogy 19-féle autót gyártottak előtte, mivel voltak ezek között olyanok is, amik csak prototípusok maradtak. Közvetlenül a T-modell előtt az S-modell volt,[10] ami egy továbbfejlesztett változata az N-modellnek, míg a T-modell utódja az A-modell lett (az U-modell helyett). Ezt a vállalat azzal magyarázta, hogy az új autó merőben eltérő volt. Henry Ford elölről akarta kezdeni a számozást. A T-modell volt az első autó, aminek a tömeggyártása mozgó futószalagon, tipizált, csereszabatos alkatrészekkel készült, és piacként a középréteget célozta meg (a legelső tömegesen gyártott autó az Oldsmobile Curved Dash volt).[11]

Ford T-modell reklám (Life magazin 1908. október 1.)

Ford ezt mondta az autóról:

Nagy tömegeknek szánt autót fogok építeni. Elég nagy lesz egy családnak, de mégis elég lesz egyetlen ember, aki kezeli és gondoskodik róla. A legjobb anyagokból, a legjobb szakemberek fogják összeszerelni és a modern mérnöki munka legegyszerűbb konstrukcióira fog épülni. Ennek ellenére annyira olcsó lesz, hogy bárki, akinek jó fizetése van, képes lesz megvásárolni és családjával együtt élvezni azt az áldott időt, amit Isten nagyszerű nyílt terei nyújtanak.
– Henry Ford[12]

Műszaki leírás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A króm-vanádium acél születése címen nyilvántartott kép. Balról a 3. J. Kent Smith. Jobbról a 3. Henry Ford. A kép az United Alloy Steel of Canton, Ohioban legyártott első ötvözet legyártása után készült.

A Ford T-modellt Childe Harold Wills, Galamb József és Farkas Jenő tervezte.[13] Rajtuk kívül még Henry Love, C. J. Smith, Gus Degner és Peter E. Martin vett részt különböző tervezési feladatokban. Harold Wills kohász volt, és ő volt a Ford Motor Company főkonstruktőre. Nagy érdeme, hogy a motor egyes részeit vanádiumacélból tervezte, mely nagyobb szilárdsága miatt könnyebb alkatrészek készítését tette lehetővé az abban időben használt más ötvözetekhez képest.[14]

A gyártást 1908 harmadik negyedévében kezdték el. Manapság a gyűjtők gyakran a gyártási év, vagyis az évjárat szerint hivatkoznak az autókra. Így az első T-modellt 1909-es évjáratúnak nevezik. Ez egy utólagos elnevezési rendszer, mert akkoriban ez a csoportosítási módszer nem létezett. Ugyan a típus megnevezése „T-modell” volt, ennek ellenére a jármű két évtizedes gyártása során több revízió is történt.[15]

A motor és az indítás módszere[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A T-modell orrában egy 2,9 literes, soros, négyhengeres motor helyezkedett el. Mind a négy henger egy közös öntvényben, a motorblokkban volt, mint manapság, nem pedig több öntvényben, mint ahogy az akkoriban megszokott volt. Teljesítménye 20 LE (15 kW) volt, a végsebessége 64–72 km/h. A világújdonságnak számító, oldalszelepelt motornak köszönhetően, amely levehető hengerfejjel rendelkezett, a motor javítása és karbantartása lényegesen könnyebb lett. A hivatalos források szerint a T-modell fogyasztása 11–18 liter/100 km körül alakult.[16] A motor nem csak benzinnel, hanem petróleummal és etilalkohollal is képes volt működni.[17][18] Az alkohol használata gazdaságtalan volt a benzin csökkenő ára miatt, majd a szesztilalom idejében lehetetlenné is vált a használata.

Gyújtógyertyás mágnesgyújtás biztosította a motor működését. A lendkerékre szerelt gyújtómágnes indukálta azt a nagyfeszültséget, ami a gyertyán a szikrát biztosította.[19] A gyújtást a kormányoszlopra szerelt kar segítségével lehetett elállítani. A kézi kurblizás nem mindig nyújtott elegendő feszültséget az autó beindításához, akkumulátort is lehetett használni. Az akku azonban egészen 1926-ig nem volt az alapfelszereltség része, annak ellenére, hogy az akkumulátor helyére utaló „bat” [mj 1] címke már az összes T-modellen megtalálható volt. 1915-ben, amikor az acetilénlámpák helyett az elektromos fényszórókat bevezették, az elektromos rendszert továbbfejlesztették annak érdekében, hogy biztosítsa a lámpák és a hangjelző kürt működtetését is. A legtöbb 1919 után eladott járműben már jelen volt az elektromos önindító, amit a padlón lévő gombbal lehetett működésbe hozni.

A T-modell bekurblizása előtt a gyújtást kézzel kellett elállítani (előgyújtás), máskülönben a motor „visszarúgott” volna. A kurblit nagy odafigyeléssel kellett használni, mert a visszarúgás akár a hüvelykujjat is eltörhette. A legtöbb T-modellen a gyújtás késleltetése a hűtő alatt található huzal segítségével volt megoldható, amit bal kézzel lehetett használni. Ezt még a motor beindítása előtt meg kellett tenni, majd egy gyors mozdulattal az indítókart meg kellett forgatni. A sikeres beindításhoz elég volt pusztán fél fordulatot megtenni az indítókarral. Ez a gyors indítás a motor kis lökettérfogatának és alacsony sűrítésének volt köszönhető. Azonban a kocsi egyik nagy hibája az volt, hogy az előgyújtás és egyéb szabályozó karok pontos beállítása mellett is megesett néha, hogy beindításkor az autó magától elindult, és ebből adódóan akár balesetet is okozhatott.[14]

A jármű 38 literes üzemanyagtartályát az első ülés alá, a vázra szerelték. Mivel Ford inkább a gravitációra, semmint üzemanyag-szivattyúra bízta az üzemanyag porlasztóba való eljutását, a T-modell nem volt képes meredekebb emelkedőkre felmenni. Ez a legnagyobb gondot akkor okozta, ha a tartályban már csak kevés üzemanyag maradt. A közvetlen megoldás ilyenkor az volt, hogy hátramenetben kellett felmenni az emelkedőre. 1926-ban a legtöbb modellen az üzemanyagtartály előbbre és magasabbra, a motorháztető alá került.[20]

Az első tervek arról szóltak, hogy a motorblokkokat a detroiti Lakeside öntödében fogják készíteni, de később, mielőtt több blokk elkészült volna, Ford visszamondta a megállapodást.

Az első pár száz T-modellben a víz keringtetését egy vízpumpa végezte, amit már a gyártás korai szakaszában elhagytak, mivel a rendszert egy sokkal olcsóbb és megbízhatóbb hőszifonra bízták. Ennek működése azon alapult, hogy a meleg víz sűrűsége kisebb, így az a motor, majd a hűtő tetejébe cirkulál, ahol miután lehűlt, visszatér a motorba. Egészen a keresztáramú hőcserélő megjelenéséig ez volt a víz útja minden vízpumpával működő autóban is. A vízpumpa több típusát gyártották pótalkatrészként.[21]

Váltómű és vezérmű meghajtás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A T-modell hátsókerék meghajtású volt. A váltóműve három sebességű bolygóműves váltónak volt meghirdetve, de a mai szaknyelv kétsebességesnek nevezi, hisz a harmadik sebesség a hátramenet volt. A megelőző autók egyik legnagyobb műszaki problémáját a sebességváltó jelentette. A 20. század autójának sikere javarészt a sebességváltójának köszönhető. A Galamb József által tervezett bolygóműves váltót a 19 évig tartó gyártás során nem kellett módosítani.[22]

A T-modell váltóműve a három pedállal és a vezetőülés út felőli oldalára szerelt váltómű karjával volt működtethető. A gázszabályozás, és ezzel a fojtószelep állítása a kormányon lévő karral történt. A bal oldali pedállal lehetett sebességbe tenni a járművet. A váltómű karjának középső vagy teljesen előretolt állásában és a bal pedál benyomva tartásával az autó kis sebességbe kapcsolt. A pedált közbenső helyzetben tartva üresbe lehetett tenni, ezt a váltómű kar függőleges állásba helyezésével is el lehetett érni. A kar előretolásával és a pedál felengedésével lehetett magasabb sebességbe kapcsolni abban az esetben, ha a váltómű karja teljesen előre volt tolva. A sebességváltást mechanikus tengelykapcsoló biztosította.[23] Ezzel nagyobb sebességben a jármű úgy haladt, hogy a vezetőnek nem kellett semmilyen pedált sem használnia. Amikor a jármű üresben volt, a középső pedállal lehetett hátramenetbe váltani, a jobb oldalival pedig a hajtóműféket lehetett működésbe hozni. Mai értelembe vett fékek nem voltak a kerekeken. Fékezéskor nem a kerekeket, hanem az áttételt fogta az differenciálműre ható fék.[14] A padlóra szerelt kar behúzva a kéziféket is vezérelte, ami vészfékként is funkcionált.

Habár nem volt gyakori, a váltómű elállítódása lehetővé tette az autó üresjárati beállításának elcsúszását, különösen hidegben. Ez még veszélyesebbé tette az amúgy sem veszélytelen beindítást, a jármű hátrébb lökhette az éppen beindítani akaró személyt annak ellenére, hogy üresben volt. Mivel a jármű nedves tengelykapcsolót használt, ezért ez a veszély akkor is fennállt, mikor a hideg miatt besűrűsödött hidraulikaolaj akadályozta a tengelykapcsoló tárcsáit a szabad mozgásban. A teljesítmény egy kardáncsuklóval a kardántengelyre kapcsolódva jutott el a differenciálműig, ami a hátsó kerekeket hajtotta meg. Néhány modellt (általában teherautókat, de elérhető volt személyautók számára is) lehetett kétsebességes Ruckstell típusú hátsó tengellyel rendelni, ami egy, a padlóra szerelt váltókar segítségével a hegymenethez új (felező) fokozatot biztosított, amelynek segítségével már könnyebben vette a kapaszkodót. A váltómű fogaskerekei vanádiummal ötvözött acélból készültek és olajfürdőben működtek.[24]

Felfüggesztés és kerekek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Ford T-modell fakereke, 1914-ből

A T-modell keresztirányban elhelyezett félelliptikus rugókat alkalmazott mind az első, mind a hátsó tengelynél. Ezek merev tengelyek voltak, nem úgy, mint a mai független felfüggesztések, mert ezek nyújtottak elegendő stabilitást az akkori földutak leküzdésére.

Az első tengely egy darabban, süllyesztékben kovácsolt vanádiumacélból készült. A T-modellnek nem volt modern üzemi fékje. A jobb pedál, a váltóműben lévő szalagféknek köszönhetően lassította a hátsó kerék forgását. Az előbbiekben említett kézifékkar használatakor egy hasonló szalagfék a hátsó kereken lévő dob segítségével meggátolta a járművet az elmozdulásban.

A kerekek fából készültek. 1926-ban és 1927-ben hegesztett acélküllőket is lehetett rendelni. A kerekek pneumatikusak és gumiperemesek voltak, 76 cm átmérőjűek, hátul 8,9 cm, elöl 7,5 cm szélesek. A gumiperemes kerekekbe lényegesen nagyobb nyomás kellett, mint a mai kerekekbe, körülbelül 410 kPa, hogy ne hagyják el a keréktárcsát nagyobb sebességeknél. A nagy nyomás és az úton elhagyott, patkókból kiesett szögek miatt a defektek igen gyakoriak voltak.

1925-ben elérhetővé váltak a maihoz hasonló gumiabroncsok. Méretük 53×11 cm volt mind a négy keréken. Az abroncs oldalát acélhuzalokkal erősítették meg, ami lehetővé tette a kisebb keréknyomást (megközelítőleg 240 kPa), így puhábbá vált a rugózás és nem rázott annyira az autó. Az abroncsméret elnevezése megváltozott, tehát az újabb 53 cm (keréktárcsa-átmérő) ×11 cm (abroncsszélesség) keréknek körülbelül ugyanakkora külső átmérője volt, mint az előd 76 cm-es átmérőjű keréknek. Ekkoriban minden abroncs gumibelsővel készült, szemben a mai belső nélküli abroncsokkal. A tengelytáv 254 cm, míg a szabvány keréktáv 142 cm, illetve külön kérésre 152 cm volt.[25]

Az autó kivitelének változtatásai[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első T-modelleknek sárgaréz lámpájuk és hűtőjük volt. Emellett a duda és számos más kisebb elem is sárgarézből készült. Az első szériákban legfőképp nyitott túraautók és szintén nyitott kétüléses kisautók voltak, hisz ezeket olcsóbb volt gyártani, mint a zárt kocsiszekrényűeket. Érdekesség, hogy például a lökhárítót extraként, külön lehetett megvásárolni.[14] Az 1911 előtti amerikai modelleknél nem volt ajtó a sofőr számára, ez az 1911-es túraautóknál jelent meg. 1915-ben bemutatkoztak a zárt kocsiszekrényű autók, szedánok, kupék és teherautók.[26] A T-modell alvázára épülve kifejlesztettek egy külön teherautó alvázat és hozzá felépítményt is, aminek a neve TT-modell volt. A fényszórók eredetileg acetilénnel működtek, de 1910 után megjelent az elektromos fényszóró, amit eleinte a gyújtómágnesről működtettek, egészen a jármű elektromos rendszerének frissítéséig. Amikor a járművet felvértezték akkumulátorral, generátorral és önindítóval, a fényszórókat már az akkumulátor látta el energiával.

A T-modell gyártási rendszere jól bemutatja a kezdeti tömeggyártást: kifejezetten hatékony volt, de bárminemű gyártásbeli változtatás csak nehézkesen volt véghezvihető.[27] Ennek ellenére, a sok kisebb változtatás mellett, több nagyobb és könnyen látható változás is volt a T-modell élete során. Legtöbbjükre a gyártás megkönnyítése céljából volt szükség, de a közhiedelemmel ellentétben voltak olyan változtatások is, amelyek a jármű kialakításán változtattak, és olyanok is, amikkel újabb technológiai vívmányok kerültek a járműbe. Igazából a vállalat egyik nagy gondja maga a T-modell hírneve volt, miszerint az autó nem változik és „már kifogástalan”, így elég kockázatos volt beismerni, hogy a változtatásokra igenis szükség volt.[28]

Színek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1918-ra az amerikai autók fele T-modell volt. Ford azt írta az önéletrajzában, hogy 1909-ben a következőket mondta a saját vezetőségének: „Akármelyik vevő akármilyen színű autót vehet addig, amíg a választott színe a fekete”. Azonban a gyártás első éveiben, 1908-tól 1914-ig, a T-modell nem volt kapható feketében, csak szürkében, zöldben, kékben és vörösben. A zöldet a túraautók, a városi autók, a kupék és a Landauletek kaphatták. A szürkét csak a városi autók, a pirosat csak a túraautók. 1912-re minden járművet sötétkékre festettek, fekete sárhányóval. Csak 1914-ben vezették be az „akármilyen szín, amíg az fekete” irányelvet. Ford azért javasolta 1914-től 1926-ig a fekete szín használatát, mert ez a szín volt a legolcsóbb és a legellenállóbb. A jármű gyártása során a Ford több mint harmincféle feketét használt az autó különböző részein. Erre azért volt szükség, mert így a különböző részeken eltérő lehetett például a száradási idő.[29]

Az 1920-as években változást jelentett, hogy kék, sárga és szürke T-modellek kerültek forgalomba, de ez már nem elégítette ki a vevőket, hiszen ennél már lényegesen többre vágytak. Az új formák és a nagyobb sebesség iránt megmutatkozó kereslet az évtized végére ezt az autótípust kiszorította a piacról.[30]

Különböző alkalmazási területek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A farmert segítő, házilag átalakított T-modell

Amikor a T-modellt tervezték és megjelent, a világ infrastruktúrája lényegesen különbözött a maitól. A szilárd útburkolat ritkaság volt, kivéve a járdákat és pár nagyváros utcáit. Az emberek többsége mezőgazdasággal foglalkozott, és a gyárakon kívül ritkán lehetett gépi szerszámokkal találkozni, mint ahogy a hozzájuk szükséges elektromos hálózat is általában csak a nagyobb városokban épült ki. Észak-Amerikában és Európában a vidéki elektromos hálózat fejlesztése és a gépesítés csupán kezdetleges volt, míg máshol ez a folyamat még el sem kezdődött.

Henry Ford a valóságos igényekre alapozva állította fel a T-modellel szembeni követelményeket. Következésképpen járműve majdnem annyira volt egy mezőgazdasági vontató vagy stabil motor, mint amennyire autó. A terepjáró-képességének és robusztusságának köszönhetően, a T-modell mindig is felhívta magára a figyelmet. Képes volt köves, sáros tanyasi utakon menni, átgázolni sekély folyókon, megmászni egy meredekebb emelkedőt, és aztán a kerekét leszedve különböző gépi szerszámokat, vízszivattyúkat meghajtani, vagy akár generátorként működni. Az 1922-es októberi Fordson Farmer című havilapban a T-modell egy igen egyedi felhasználási módjáról olvashatunk, miszerint egy pap mozgó templommá alakította autóját, amiben még egy kisebb orgona is elfért.[31] Ebben a korszakban egész autókat (beleértve több száz T-modellt) alakítottak át élelmes tulajdonosaik például mezőgazdasági vontatóvá vagy fűrésszé.[32]

Tucatnyi, utángyártott alkatrészeket előállító cég árult alkatrészeket készletből, hogy megkönnyítsék a T-modellek mezőgazdasági vontatóvá való átalakítását.[33] A T-modell óriási űrt töltött be egy olyan világban, ahol csak elvétve fordultak elő gépesített földművelők. Mint ahogy a korszak sok más népszerű autómotorjából, a T-modelléből is csináltak házilag épített repülőgépeket és motorcsónakokat. Sok T-modellt olyan járművekké alakítottak át, amelyek képesek voltak akár a vastag hóban is közlekedni, ezt különböző hátsókerék módosításokkal (néha egy plusz tengelyt rakva a hátsó kerék mögé, és ezt a két tengelyt lánctalpakkal összekötve gyakorlatilag egy félhernyótalpas jármű lett a T-modellből) és az első kerekek sílécre történő cseréjével érték el. Ezek a járművek Kanada északi területein igen népszerűek voltak, ahol külön gyárakat is létesítettek, amelyek ezt a változatot gyártották.[34]

Az autót nemcsak a mezőgazdaságban, hanem katonai célra is alkalmazták. Az első világháborúban katonai szállító, tűzoltó és egészségügyi gépjárműként látott el feladatokat. Alvázát felhasználva, Tadeusz Tański mérnök tervei alapján átépített változata páncélautóként működött. Ez volt a Ford FT–B, amely jármű a lengyel haderő kötelékében harcolt a lengyel–szovjet háborúban.[35]

Traktorok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Fordson traktor tárcsázás közben

A T-modell műszaki megoldásait használva 1917-ben a Ford is tervezett úgynevezett Fordson traktort, amiből nem csak az amerikai farmerek vásároltak tízezer-szám, de a világ nagyon sok országába is eljutott. A két világháború között Magyarországon is használták.[36] Amikor Henry Ford is beszállt a traktorgyártásba, a legnagyobb riválisai a saját T- és A-modellekből átépített traktorok voltak. Több száz gyártó készített átalakító csomagokat Ford autóihoz, mint például a Pullford Company. Az illinoisi Pullford 1916-ban bevezetett egy olyan átalakító szettet, ami mindössze 135 dollárba került, és egészen 1940-ig kapható volt. Ebbe a szettbe beletartozott egy pár fogazott acélkerék, hátsó váz és olyan áttételek, amelyek lehetővé tették, hogy a jármű egy traktor sebességével haladjon. Ezt a csomagot főleg azoknak szánták, akik addig – költséghatékonyság miatt – lovakat használtak.

1922 tájt jelent meg az úgynevezett Raymond-traktor, amit a T-modell motorja hajtott. Különálló hátsó fékekkel és egy újszerű mechanikus ekeemelő szerkezettel látták el. Lehetőség volt a traktor vázára egy kapálógépet is felszerelni. A traktor használati utasításában azt állították, hogy miután a donor autóból kiszerelték a motort, a váltót, a hűtőberendezést és az üzemanyagtartályt, a fennmaradó alkatrészekből lehetséges volt egy négykerekű pótkocsit összeállítani.

Más cégek nem csupán átalakító csomagokat árultak, hanem kész termékeket is, mint például a Thieman Harvester Company. Ez a vállalat úgy tudott olcsó mezőgazdasági gépeket gyártani, hogy használt, vagy roncstelepen lévő autók motorjait használta fel. Ennek köszönhetően képes volt akár 500 dolláros áron kínálni a traktorjait.[37]

Gyártás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Tömeggyártás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gyártósor 1913-ban

A T-modell bevezetésének idején még az akkori eljárással készültek a járművek, azaz kézzel, ezért az így legyártott autók száma alacsony volt. Ford Piquette gyára nem tudta tartani a lépést az igényekkel, hisz az első hónapban csupán 11 példányt adtak át. Egyre több gépet kezdtek használni, hogy egyszerűbb legyen a gyártás. 1910-ben, miután 12 000 T-modellt összeszereltek, Henry Ford átköltöztette a gyárat az új, Highland Park komplexumba. Ennek eredményeként már három percenként gördültek le Ford autói, sokkal gyorsabban, mint az előző gyártási módszerekkel, mivel a gyártáshoz szükséges időt és a munkaerőt lényegesen lecsökkentették.[38]

1914-re már annyira modern lett a gyár, hogy csupán 93 perc kellett egy autó összeszereléséhez, az eredeti tizenkét és fél óra helyett. Ebben az évben Ford egymaga több autót gyártott, mint az összes többi járműgyártó együttvéve. A sikerhez az is hozzájárult, hogy a kezdetben alacsonynak mondható 2 dollár 34 centes napi béreket meg tudta duplázni. 1914. január 5-én Henry Ford bejelentette, hogy munkásai ötdolláros napibért kapnak és ezért nem kell naponta 8–9 óránál többet dolgozniuk. Az öt dolláros hírverés, túl azon, hogy kiváló marketing trükk volt, azért nem mindenkire vonatkozott. A hat hónap próbaidőt töltők, a nőtlenek, a válni szándékozók és azok a munkások, akik erkölcstelen életet éltek, nem kaphatták meg.[39][40]

A T-modell annyira sikeres volt, hogy a cégnek 1917 és 1923 között már egyáltalán nem kellett reklámokra költenie. Összességében több mint 15 millió T-modell gördült le a gyártósorról, 1925-ben napi 9–10 ezret gyártottak, egy év alatt kétmillió darabot,[41][42][43] vagyis többet, mint akkoriban bármely más autóból, és mindössze 240 dollárért. A T-modell eladási mennyiségét legelőször a Volkswagen Bogár szárnyalta túl, 1972. február 17-én.

Henry Ford ideológiája a T-modell terveivel kapcsolatban az volt, hogy azt elég egyszer tökéletesen megtervezni, és később nem kell változtatni rajta. Úgy hitte, hogy a T-modell az az autó, amire bárkinek valaha is szüksége lehet. Ahogy a konkurencia kényelmet és formatervi előnyöket nyújtott, mindezt piacképes áron, úgy veszített a piaci részesedéséből a T-modell. Tervezésbéli változtatásokból több volt, mint amennyit a közönség észrevett, de a változatlan modell ötlete megmaradt. 1927. május 26-án a Ford Motor Company leállította a T-modell sorozatgyártását, és elkezdte az átállást az A-modellre.

A modell gyártásának leállítását követően, 1941. augusztus 4-ig még 170 000 darabot gyártottak le annak motorjából, többek között szervizelés céljára. A versenyzők, rajongók és a modern hotrodosok[mj 2] előfutárai nagy teljesítményű, de olcsó motorokat készítettek blokkjából. A T-modell több fejlett technológiát alkalmazott, ilyen például a vanádiumacél. Strapabírósága elképesztő volt, sok belőle még mindig működőképes, annak ellenére, hogy egy évszázad telt el. Bár Henry Ford ellenállt a legtöbb változtatásnak, úttörő szerepet vállalt a különböző mérnöki munkákban.

1908 és 1927 között összesen 15 007 033 T-modell készült.[44] 2002-ben a Ford még utoljára legyártott fél tucat T-modellt, a 2003-as századik évfordulóra. Ezeket az autókat részben megmaradt korabeli vagy újonnan készített, de az eredeti tervrajzok alapján gyártott alkatrészekből állították össze. Annak ellenére, hogy a Ford Motor Company maga már nem gyárt alkatrészeket a T-modellhez, mások még megteszik azért, hogy kiszolgálják a még meglévő, több ezer T-modell igényeit.

Újrahasznosítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Henry Ford a környezettudatosság vagy egyszerűen csak a spórolás miatt a faládákat, amelyekben az alkatrészek érkeztek, szétszedette, és azokat is felhasználták a karosszérialemezeket tartó fakerethez. A T-modell gyártása során visszamaradt egyéb fölösleges fából „Kingsford” néven faszenet készítettek. A faszenet gyártó vállalat eredetileg Ford Charcoal néven működött, majd a neve Kingsford Charcoalra módosult, Ford rokona, E.G Kingsford után.[14]

Az első világautó[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A T-modell volt a világ legelső autója, amit egyidejűleg gyártottak különböző országokban, így Kanadában, Angliában, Németországban, Argentínában, Franciaországban, Spanyolországban, Dániában, Norvégiában, Belgiumban, Brazíliában, Mexikóban, Japánban és Amerikában több helyütt is.[45][46]

Az Aeroford egy angol gyártású autó volt, amit a londoni Bayswaterben gyártottak 1920-tól 1925-ig. Lényegében ez is egy T-modell volt, határozott motorháztetővel és hűtőráccsal, ami azt a célt szolgálta, hogy eltérő kinézete miatt úgy tűnjön, mintha teljesen más fejlesztés lenne. Az Aeroford ára 1920-ban 288 angol font volt, majd 1925-re 168–214 angol fontra csökkent. Kétszemélyes, négyszemélyes és kupé kivitelben árusították.[47]

Reklámozás és értékesítés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1911-es hirdetés New Orleans egyik újságjában

A piacra történő bevezetés érdekében a Ford Motor Company Detroitban igen komoly reklámkampányt indított. Ennek keretében különböző reklámokat készítettek, hirdetéseiket megjelentették a sajtóban, de újságcikkek is születtek az új autóról. 1908. október 1-jén került piacra az első, amit akkor még 825 amerikai dollárért[mj 3] lehetett megvásárolni.[48]

A vállalat márkakereskedői hálózata lehetővé tette, hogy Észak-Amerika szinte összes városában kapható legyen a T-modell. Az autókereskedők a modellel együtt magát az autózást is reklámozták, és különböző autóklubok támogatták a kezdő autósokat a környezetük látványosságainak feltérképezésében. A Ford mindig is lelkesedett, ha gazdáknak kellett eladni, akik úgy néztek a járműre, mint egy olyan kereskedelmi eszközre, ami segíti az üzletvitelüket. Az eladások ugrásszerűen növekedtek, voltak olyan évek, amelyek 100%-os többlet eladást mutattak az előző évhez képest.

1914-ben 250 000 darabot adtak el. 1916-ra, az alap túraautó ára csökkentésének köszönhetően, az eladások elérték a 472 000 darabot.[49]

Autóklubok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1919 előtti autók Amerikában „veteran car”-nak (nem összekeverendő a magyar veteránautó szóval), az azutániak pedig „vintage car”-nak számítanak. Manapság négy jelentősebb klub működik, amelyek tevékenységükkel a T-modell fennmaradását és megújítását segítik: a Model T Ford Club International, a Model T Ford Club of America és a Model T Ford Club of Victoria, amelyeknek sok olyan tagja is van, akik ausztráliai gyártású T-modellel rendelkeznek. Ausztrália saját magának építette a kocsiszekrényeket, így ez több ponton is eltér az amerikaitól vagy kanadaitól. Az angliai „Model T Ford Register of Great Britain” az 50. születésnapját ünnepelte 2010-ben. Több acél T-modell alkatrészt még ma is gyártanak, emellett még üvegszálas karosszéria replikákat is készítenek, amelyek híresek az úgynevezett „T-bucket” típusú hotrodoknál,[mj 4] ezek valójában a T-modellre nyomokban hasonlító, szinte teljes mértékben átalakított járművek.[50][51]

T-modell a művészetekben[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • John Steinbeck Cannery row című novellájában található utalás a T-modellre.
  • Aldous Huxley Szép új világ című regényében.
  • Az 1930-as évek több híres filmjében, mint például a The Three Stooges című filmben, Stan és Pan T-modellt vezetett.
  • A Pixar 2006-os animációs filmjében, a Verdákban az egyik szereplő, Lizzie, egy 1923-as T-modell, „aki” egy szuvenírboltban dolgozik az amerikai 66-os országút mellett.

Képgaléria[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Megjegyzések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Az angol battery rövidítése, ami akkumulátort jelent
  2. Akik a hotrod művelői, lásd köv. 4. számú megjegyzést.
  3. Ez a 825 amerikai dolláros ár, mai árfolyamon körülbelül 18 000 USA dollárnak felel meg és forintra átszámolva egy középkategóriás gépkocsi árát jelenti.
  4. Az angol fogalom eredete bizonytalan. Hot rod szó szerinti jelentése forró henger. Az is lehetséges, hogy hotrod a pushrod angol (= lökéshárító) szóból keletkezett. Más magyarázat szerint a fogalom a hot roadster, feltunningolt roadstertől (= sportos kétüléses autó) eredeztethető. Rod ugyanakkor egy szleng-szó is, pisztoly jelentéssel. Egyes források szerint a hotrodok onnan kaphatták nevüket, hogy oly veszélyesek, mint a fegyverek.

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. John Steele Gordon: 10 Moments That Made American Business (angol nyelven). americanheritage.com, 2007. március 1. (Hozzáférés: 2012. október 20.).
  2. Ford, a német Kdf-Wagen ( ami a Volkswagen Type 1 előfutára volt) mintájára megpróbálta a buy on time programot alkalmazni, hogy segítse az eladásokat. Fordnak ez a terve nem volt sikeres.
  3. Richard A. Wright: Joyrides: Car of the Century/ Ford's Model T, of course (angol nyelven). detnews.com, 1999. december 20. (Hozzáférés: 2012. október 21.)
  4. Dan Neil: Joyrides: Car of the Century/ Ford's Model T, of course (angol nyelven). time.com. (Hozzáférés: 2012. november 12.)
  5. Vidovics Ferenc 2003
  6. A Ford T-modell makói születésű konstruktőrére emlékeznek (magyar nyelven). autopro.hu, 2011. január 25. (Hozzáférés: 2013. február 12.)
  7. Tarján M. Tamás 2012
  8. Chronicle of 1908. Library.thinkquest.org. (Hozzáférés: 2012. október 21.)
  9. Henry Ford And The Model T. John Wiley & Sons. (Hozzáférés: 2012. október 21.)
  10. Early models from the years 1903–1908 (angol nyelven). ritzsite.nl. (Hozzáférés: 2012. október 21.)
  11. Veterán Oldsmobile márkatörténet (magyar nyelven). veteranpark.hu. (Hozzáférés: 2012. december 28.)
  12. Ford 1922, My life and work (1922), p. 73.
  13. University students compete to create 21st century Model T (angol nyelven). Media.ford.com. (Hozzáférés: 2012. október 21.)
  14. ^ a b c d e Huber Károly: 100 éves a Ford T Modell - Bádog Böske Tragacsban (magyar nyelven). retro.ehome.hu. (Hozzáférés: 2013. február 12.)
  15. Bruce McCalley 1994
  16. Model T Facts (angol nyelven). Media.ford.com. (Hozzáférés: 2013. február 12.)
  17. Andrew English. „Ford Model T reaches 100”, The Telegraph, 2008. június 25. (Hozzáférés ideje: 2012. október 21.) (angol nyelvű) 
  18. Ethanol: Introduction. Journey to Forever. (Hozzáférés: 2012. október 21.)
  19. Csizmadia László. „Az automobil-motorok gyújtásának története” (pdf), autotechnika.hu, 2007. január 1. (Hozzáférés ideje: 2013. február 12.) (magyar nyelvű) 
  20. 1926 Model T Ford Club of America (angol nyelven). mtfca.com. (Hozzáférés: 2012. október 21.)
  21. Bruce McCalley 1994
  22. Gáti József, Horváth Sándor: A Ford T-modell bolygóműves váltója, az automata váltók első előhírnöke (magyar nyelven) (pdf). Óbuda University E-Bulletin, 2010. augusztus 24. (Hozzáférés: 2012. december 27.)
  23. Tarján M. Tamás 2012
  24. Bruce McCalley 1994
  25. Bruce McCalley 1994
  26. Floyd Clymer 37. oldal
  27. David A. Hounshell 273–278. oldal
  28. David A. Hounshell 275. oldal
  29. Bruce McCalley 1994
  30. Tarján M. Tamás 2012
  31. Casey, Robert. The Model T A Centennial History. Baltimore: The Johns Hopkins University Press, 148. o (2008). ISBN 978-0-8018-8850-2 
  32. 1926 Ford Model T Ice Saw Used for harvesting winter ice from ponds in Maine.
  33. Robert N. Pripps, Andrew Morland 28. oldal
  34. Popular Mechanics (angol nyelven). Canada: Hearst Magazines (1934) 
  35. Polski samochód pancerny FORD Tf-c (FT-B) (lengyel nyelven). derela.republika.pl. (Hozzáférés: 2012. december 28.)
  36. Vidovics Ferenc 2003
  37. Ford Tractor Conversions (angol nyelven). antiquefarming.com. (Hozzáférés: 2012. november 17.)
  38. G. N. Georgano 1985
  39. Ki volt Henry Ford? (magyar nyelven). hetek.hu. (Hozzáférés: 2013. február 1.)
  40. Henry Ford's $5-a-Day Revolution (angol nyelven). corporate.ford.com. (Hozzáférés: 2013. február 1.)
  41. Sandler, Martin W.. Driving Around the USA: Automobiles in American Life (angol nyelven). Oxford University Press (2003) 
  42. Douglas, Brinkley. Wheels for the world: Henry Ford, his company, and a century of progress, 1903–2003, (angol nyelven). Viking (2003) 
  43. Charles E. Sorensen, David Lanier Lewis, Samuel T. Williamson. My forty years with Ford (angol nyelven). Wayne State University Press (2003) 
  44. Mary Bellis Henry Ford életrajza
  45. Celebrating the Ford Model T, only 100 years young! (angol nyelven). autoatlantic.com. (Hozzáférés: 2012. december 12.)
  46. Historia de Ford en Argentina (spanyol nyelven). autohistoria.com.ar. (Hozzáférés: 2012. december 12.)
  47. David Culshaw & Peter Horrobin. The Complete Catalogue of British Cars 1895–1975 (angol nyelven). Dorchester: Veloce Publishing plc. ISBN 1-874105-93-6 (1999) 
  48. Tarján M. Tamás 2012
  49. David Lewis 41–59. oldal
  50. Model T Club of America (angol nyelven). mtfca.com. (Hozzáférés: 2012. december 21.)
  51. Model T Ford Club International (angol nyelven). modelt.org. (Hozzáférés: 2012. december 21.)

Fordítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Ez a szócikk részben vagy egészben a Ford Model T című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Ford T-modell témájú médiaállományokat.

Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]