Tram-train

Heilbronn belvárosából Karlsruhe felé indul a szerelvény

A Tram-Train rendszerek célja a települések belterületét kiszolgáló közúti vasutak (villamosok) és a városhatárokon kívüli tágabb vonzáskörzetben található hagyományos vasutak összekapcsolása oly módon, hogy a hálózaton átszállásmentes utazások váljanak lehetővé a városon kívüli területek és a városközpont között.

Elnevezése

A Tram-Train rendszereknek meghonosodott magyar elnevezése még nincs, a lényegét legjobban a kombinált üzemű városi-regionális vasút fejezi ki, már csak azért is, mert e rendszerek fejlődése során a klasszikus Tram-Traintől (villamosvasúti jármű a nagyvasúti pályán) eltérő Train-Tram (nagyvasúti jármű a közúti vasúti pályán), valamint a nagyvasút közúti vasúttá alakítását célzó projektek is megvalósultak.

Típusai

Fonódott pályaszakasz egy Kassel közeli megállóhelyen: a nagyvasúti forgalom egyenesen halad át a megállóhelyen, addig a villamosok jobbra illetve balra térnek ki. A különleges megoldás az eltérő űrszelvények miatt jött létre: kitérő nélkül a nagyvasúti űrszelvénybe esett volna a villamosperon.

• 1) Vasúti pálya átalakítása közúti vasúti üzemre : korábban vasútként használt pályán közlekedő közúti vasút, a nagyvasúti pályát közúti vasúti pályává alakítják.
• 2) Tram-Train üzem: közúti vasúti járművek közlekednek nagyvasúti pályán, vegyes üzemben, két- vagy többféle energiaellátási rendszerrel (egyen- és váltóáram; illetve dízel-elektromos üzem);
• 3) Train-Tram üzem: vasúti járművek közlekednek a közúti vasút pályáján egy (dízel-elektromos) vagy többféle energiaellátási rendszerrel.

Előnyei

Az AVG egyik járműve Karslruhe közelében, nyíltvonali pályán

A Tram-Train rendszerek a helyi és a regionális vasúti rendszerek előnyeit ötvözik:

• amennyiben a közúti vasúti és a nagyvasúti vonalak már rendelkezésre állnak kiépítése kevésbé költséges, mint az S-Bahn rendszereké;
• átszállások számának csökkentése – utazási idő megtakarítás, vonzóbb szolgáltatás;
• több megálló – jobb területfeltárás;
• a járművek kisebb tömege miatt kevésbé terheli a nagyvasúti pályát és energiafogyasztása is kisebb, mint a hagyományos vasúti járműveké;
• a közúti vasúti járművek fékberendezése hatékonyabb fékezésre képes és gyorsulásuk is kedvezőbb a nagyvasúti járművekénél, ami lehetővé teszi a megállók számának növelését a vonal kapacitásának csökkenése nélkül;
• terület- és településfejlesztő hatás.

Története

Zwickaui dízelüzemű tram-train

Az első Tram-Train rendszert 1992-ben Karlsruhéban valósították meg, amikor megindult a forgalom a karlsruhei belváros és Bretten között, részben az Albtal Közlekedési Társaság (AVG) közúti vasúti hálózatán 750 voltos egyenáramú, részben pedig a Deutsche Bahn (DB) 15 000 voltos váltóárammal villamosított vasúti hálózatán két áramnemű közúti vasúti járművekkel. Ez a Karlsruhei modell néven vált ismertté. A hálózat hossza azóta megtöbbszöröződött, s ma meghaladja a 400 kilométert. A korai fejlesztés hátránya azonban, hogy a hálózat nem akadálymentesített, a járművekbe csak lépcsőn lehet beszállni. Az első Tram-Train rendszert újabbak követték Németországban és később szerte Európában. 1997-ben Saarbrückenben nyílt meg az első teljesen akadálymentesített hálózat.

Tram-Train rendszerek külföldön

• Karlsruhe - Németország
• Regiotram, Kassel - Németország
• City-Bahn, Chemnitz - Németország
• Saarbahn, Saarbrücken - Németország
• Zwickau, Zwickau - Németország
• Hibrid rendszer Nordhausenben - Németország
• Randstad, (Hága - Zoetermeer) - Hollandia
• Ile-de-France T4 (Aulnay-sous-Bois - Bondy) - Franciaország
• Manchester Metrolink - Anglia
• Alicante (L3 vonal)
• Riverline, Camden - Trenton, New Jersey, USA
• Porto
• Rijn-Gouwe-Rijn (épül/átadás 2010) - Hollandia)
• Mulhouse - Franciaország (2010)

Tram-Train Magyarországon

Az egységes regionális és helyi hálózat kialakítása nem a közelmúlt találmánya, hiszen már a XIX. században, illetve a XX. század elején is épültek olyan helyiérdekű vasutak, amelyek a városon belül több, gyakran központi megállóval rendelkeztek. Ilyen volt például a Debrecen – Hajdúsámsoni (majd Nyírbátori) HÉV, amely összeköttetésben állt a helyi városi villamoshálózattal, vagy a Budapesten és környékén kiépült HÉV vonalak, amelyek belvárosi kapcsolattal rendelkeznek. Hasonló funkciójuk volt a több nagyvárosunkban, illetve környékén kiépült keskeny nyomközű vasutaknak is (pl. Nyíregyháza, Sátoraljaújhely, Szeged, Békéscsaba).

Az utóbbi években a külföldi, főleg németországi sikereket látva hazai szakmai körökben is felmerült a Tram-Train rendszerek bevezetése. Közúti vasúti hálózattal jelenleg is rendelkező nagyvárosainkban (Szeged, Debrecen, Miskolc) tervek is születtek a megvalósításra.

Szegedi Tram-Train tervek

Szeged vonzáskörzetében Hódmezővásárhely és Makó irányában merült fel Tram-Train létesítésének az ötlete. Jelenleg mindkét projekt tervezési fázisban van.

Szeged–Hódmezővásárhely Tram-Train

Szeged és Hódmezővásárhely között naponta több mint 80 pár busz közeledik, több mint 15.000 utassal naponta. A 47-es főút, a két város szakasza között az ország egyik legnagyobb közúti forgalmat lebonyolító útszakasza, több mint napi 60 000 járművel. A nagy forgalom miatt a két település között, olykor majd 50-60 percre nyúlik a menetidő buszokkal, pedig a távolság alig több, mint 20 km. A vasúti infrastruktúra ezzel szemben alacsonyan kihasznált, kétórás ütemes menetrend szerint (reggel és délután órás követéssel) 12 pár vonat közlekedik a két város között. A vasúti pálya viszonylagosan jó állapotú, az 1970-es években végzett átépítés eredményeképp 80-100 km/h sebességet tesz lehetővé. A két várost egyvágányú, dízeles vasútvonal köti össze, melynek komolyabb fejlesztése (mint villamosítás, második vágány építése) kívül esik a projekt keretén. A tervek ezért hibrid dízel-elektromos járművekkel számolnak, amelyek városi villamosvonalakon felsővezetékről táplálva közlekednek, a két város között saját dízeles meghajtással haladnak.

Szeged és Hódmezővásárhely közötti tram-train vasútvonalra a két város polgármestere 2011. március 4-én írta alá a megállapodást. A részletes megvalósíthatósági tanulmányra kiírt közbeszerzési eljárást a Forrás Unió Kft., a COWI Magyarország Kft. és a Főmterv Zrt. alkotta Tram-Train Konzorcium nyerte meg, amely 2012 júniusára készítette el a részletes tanulmányterveket. Ezután készülhetnek el a részletes kiviteli és engedélyes tervek, amelyekkel megindítható a kivitelezési és közbeszerzési eljárás.

2012. június 8-án a hódmezővásárhelyi közgyűlés elfogadta a megvalósíthatósági terveket, jóváhagyta a városon belül kiépítendő villamos nyomvonalat. A közgyűlés az "A" tervezetet fogadta el, azaz Hódmezővásárhelyen a tervek szerint a villamosok Hódmezővásárhelyi Népkert vasúti megálló - Ady Endre út - Szőnyi utca - Kossuth tér - Andrássy út - Kálvin tér - Bajcsy Zsilinzsky út - Mérleg utca (Nagyállomás) vonalon fognak közlekedni. A beruházás tartalmazza 6+2, egyenként kb. 30 méter hosszúságú hibrid dízel-elektromos meghajtású szerelvény beszerzését, 3200 méteren vágányfektetést felsővezeték kiépítéssel, valamint 5 megállót, 2 kitérővel Hódmezővásárhely belvárosában. A vonalon a tervek szerint 2 város központja között 30 perc alatt lehet eljutni. Csúcsidőben 20 perces követési idővel járna, így meglévő MÁV járatokkal együtt óránként 4 járat lenne a két város között az eljutási lehetőség.

A Tram-Train Szegeden az 1-es villamos vonalára csatlakozik és a Széchenyi térig közlekedik majd. A beruházás teljes költsége 11-14 milliárd forintba kerül, amit teljes egészében uniós támogatással fedeznek. Előzetes tervek szerint leghamarabb 2015-ben indulhat meg a forgalom a vonalon.

Szeged–Makó Tram-Train

Szeged a vásárhelyi vonallal párhuzamosan pályázott és nyert támogatást a Szegedet Makóval összekötő tram-train rendszerre. Az elkészült előzetes tervek szerint ez együttes fejlesztés lesz a az ún. déli Tisza-híd megépítésével, ami a szegedi nagykörút nyomvonalában hidalja át a folyót, a Bertalan híddal együtt így bezárva az újszegedi oldalon körgyűrűt. Ez a projekt is előkészítési fázisban van, az előzetes tanulmányterv elkészült, a részletes megvalósíthatósági tanulmány még nem.

Mivel a szegedi vasúti Tisza-híd nem épült újjá a II. világháború után, ezért ezen az új hídon tervezik a vasút átvezetését, összekötve az 1946 óta elvágott Újszegeden végződő Békéscsaba–Kétegyháza–Mezőhegyes–Újszeged-vasútvonalat Szeged nagyállomásával. Az előzetes tanulmányterv közös pilléreken nyugvó, de különálló felszerkezetű közúti és vasúti hidat javasol, egy vagy két vasúti (tram-train) vágány számára. A körút építése miatt Újszeged állomás megszűnik, de a közelében új megállóhely létesül a pótlására. A tervek szerint Szeged állomás vágányai is átépülnek, mert a vasútvonal már az állomásépület magasságában elkezd rákanyarodni a hídra. A projekt tervezői számoltak az esetleges aradi, temesvári vasúti kapcsolatok visszaépítésével, így a nemzetközi vasúti forgalom is áthaladhatna a hídon.

Tram-train építésére több tervváltozat is készült, a szegedi oldalon új, önálló szőregi és/vagy deszki nyomvonal kiépítésével, Makón a vágányok végződhetnek az autóbusz-állomásnál, vagy körjáratként továbbhaladhatnak Makó-Újváros vagy Makó-Újvásártér vasúti megállóhelyek felé, ahol a vasúti nyomvonalon térnének vissza Szegedre. Szintén készültek tervváltozatok a hódmezővásárhelyi Tram-Trainnel való összekapcsolására.

Az összetettebb infrastruktúra-igények és magasabb költségek miatt a projekt megvalósítása a hódmezővásárhelyinél később várható, leghamarabb csak 2018-2020 környékén.