Tram-train

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Heilbronn belvárosából Karlsruhe felé indul a szerelvény

A tram-train rendszerek célja a települések belterületét kiszolgáló közúti vasutak (villamosok) és a városhatárokon kívüli tágabb vonzáskörzetben található hagyományos vasutak összekapcsolása oly módon, hogy a hálózaton átszállásmentes utazások váljanak lehetővé a városon kívüli területek és a városközpont között.

Elnevezése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A tram-train rendszereknek meghonosodott magyar elnevezése még nincs, a lényegét legjobban a kombinált üzemű városi-regionális vasút fejezi ki, már csak azért is, mert e rendszerek fejlődése során a klasszikus tram-traintől (villamosvasúti jármű a nagyvasúti pályán) eltérő train-tram (nagyvasúti jármű a közúti vasúti pályán), valamint a nagyvasút közúti vasúttá alakítását célzó projektek is megvalósultak.

Típusai[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Fonódott pályaszakasz egy Kassel közeli megállóhelyen: a nagyvasúti forgalom egyenesen halad át a megállóhelyen, addig a villamosok jobbra illetve balra térnek ki. A különleges megoldás az eltérő űrszelvények miatt jött létre: kitérő nélkül a nagyvasúti űrszelvénybe esett volna a villamosperon.
  • 1) Vasúti pálya átalakítása közúti vasúti üzemre : korábban vasútként használt pályán közlekedő közúti vasút, a nagyvasúti pályát közúti vasúti pályává alakítják.
  • 2) tram-train üzem: közúti vasúti járművek közlekednek nagyvasúti pályán, vegyes üzemben, két- vagy többféle energiaellátási rendszerrel (egyen- és váltóáram; illetve dízel-elektromos üzem);
  • 3) train-tram üzem: vasúti járművek közlekednek a közúti vasút pályáján egy (dízel-elektromos) vagy többféle energiaellátási rendszerrel.[1]

Előnyei[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az AVG egyik járműve Karslruhe közelében, nyíltvonali pályán

A tram-train rendszerek a helyi és a regionális vasúti rendszerek előnyeit ötvözik:

  • amennyiben a közúti vasúti és a nagyvasúti vonalak már rendelkezésre állnak kiépítése kevésbé költséges, mint az S-Bahn rendszereké;
  • átszállások számának csökkentése – utazási idő megtakarítás, vonzóbb szolgáltatás;
  • több megálló – jobb területfeltárás;
  • a járművek kisebb tömege miatt kevésbé terheli a nagyvasúti pályát és energiafogyasztása is kisebb, mint a hagyományos vasúti járműveké;
  • a közúti vasúti járművek fékberendezése hatékonyabb fékezésre képes és gyorsulásuk is kedvezőbb a nagyvasúti járművekénél, ami lehetővé teszi a megállók számának növelését a vonal kapacitásának csökkenése nélkül;
  • terület- és településfejlesztő hatás.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Zwickaui dízelüzemű tram-train

Az első tram-train rendszert 1992-ben Karlsruhéban valósították meg, amikor megindult a forgalom a karlsruhei belváros és Bretten között, részben az Albtal Közlekedési Társaság (AVG) közúti vasúti hálózatán 750 voltos egyenáramú, részben pedig a Deutsche Bahn (DB) 15 000 voltos váltóárammal villamosított vasúti hálózatán két áramnemű közúti vasúti járművekkel. Ez a Karlsruhei modell néven vált ismertté. A hálózat hossza azóta megtöbbszöröződött, s ma meghaladja a 400 kilométert. A korai fejlesztés hátránya azonban, hogy a hálózat nem akadálymentesített, a járművekbe csak lépcsőn lehet beszállni.

Az első tram-train rendszert újabbak követték Németországban és később szerte Európában.

1997-ben Saarbrückenben nyílt meg az első teljesen akadálymentesített hálózat.

Tram-train rendszerek külföldön[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Tram-train Magyarországon[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az egységes regionális és helyi hálózat kialakítása nem a közelmúlt találmánya, hiszen már a XIX. században, illetve a XX. század elején is épültek olyan helyiérdekű vasutak, amelyek a városon belül több, gyakran központi megállóval rendelkeztek. Ilyen volt például a Debrecen – Hajdúsámsoni (majd Nyírbátori) HÉV, amely összeköttetésben állt a helyi városi villamoshálózattal, vagy a Budapesten és környékén kiépült HÉV vonalak, amelyek belvárosi kapcsolattal rendelkeznek. Hasonló funkciójuk volt a több nagyvárosunkban, illetve környékén kiépült keskeny nyomközű vasutaknak is (pl. Nyíregyháza, Sátoraljaújhely, Szeged, Békéscsaba).

Az utóbbi években a külföldi, főleg németországi sikereket látva hazai szakmai körökben is felmerült a tram-train rendszerek bevezetése. Közúti vasúti hálózattal jelenleg is rendelkező nagyvárosainkban (Szeged, Debrecen, Miskolc) tervek is születtek a megvalósításra. Problémát jelent azonban, hogy a jelenlegi magyar jogi-szabályozási környezet nem ismeri a Tram-Train fogalmát, így mind az üzemeltetésnek nem csak a műszaki, hanem a jogi kereteit is ki kell dolgozni.

Szegedi tram-train tervek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Szeged vonzáskörzetében Hódmezővásárhely és Makó irányában merült fel tram-train létesítésének az ötlete. Jelenleg mindkét projekt tervezési fázisban van.

Szeged–Hódmezővásárhely tram-train[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Szeged és Hódmezővásárhely között naponta több mint 80 pár busz közeledik, több mint 15 000 utassal naponta. A 47-es főút, a két város szakasza között az ország egyik legnagyobb közúti forgalmat lebonyolító útszakasza, több mint napi 60 000 járművel. A nagy forgalom miatt a két település között, olykor majd 50-60 percre nyúlik a menetidő buszokkal, pedig a távolság alig több, mint 20 km. A vasúti infrastruktúra ezzel szemben alacsonyan kihasznált, kétórás ütemes menetrend szerint (reggel és délután órás követéssel) 12 pár vonat közlekedik a két város között. A vasúti pálya viszonylagosan jó állapotú, az 1970-es években végzett átépítés eredményeképp 80-100 km/h sebességet tesz lehetővé. A két várost egyvágányú, dízeles vasútvonal köti össze, melynek komolyabb fejlesztése (mint a villamosítás, második vágány építése) kívül esik a projekt keretén. A tervek ezért hibrid dízel-elektromos járművekkel számolnak, amelyek városi villamosvonalakon felsővezetékről táplálva közlekednek, a két város között saját dízeles meghajtással haladnak.

Szeged és Hódmezővásárhely közötti tram-train vasútvonalra a két város polgármestere 2011. március 4-én írta alá a megállapodást. A részletes megvalósíthatósági tanulmányra kiírt közbeszerzési eljárást a Forrás Unió Kft., a COWI Magyarország Kft. és a Főmterv Zrt. alkotta Tram-Train Konzorcium nyerte meg, amely 2012 júniusára készítette el a részletes tanulmányterveket. Ezután készülhetnek el a részletes kiviteli és engedélyes tervek, amelyekkel megindítható a kivitelezési és közbeszerzési eljárás.

2012. június 8-án a hódmezővásárhelyi közgyűlés elfogadta a megvalósíthatósági terveket, jóváhagyta a városon belül kiépítendő villamos nyomvonalat. A közgyűlés az "A" tervezetet fogadta el, azaz Hódmezővásárhelyen a tervek szerint a villamosok Hódmezővásárhelyi Népkert vasúti megálló - Ady Endre út - Szőnyi utca - Kossuth tér - Andrássy út - Kálvin tér - Bajcsy Zsilinzsky út - Mérleg utca (Nagyállomás) vonalon fognak közlekedni. A beruházás tartalmazza 6+2, egyenként kb. 30 méter hosszúságú hibrid dízel-elektromos meghajtású szerelvény beszerzését, 3200 méteren vágányfektetést felsővezeték kiépítéssel, valamint 5 megállót, 2 kitérővel Hódmezővásárhely belvárosában. A városközpontok közötti utazóidő a tervek szerint 30 percre rövidül. Csúcsidőben 20 perces követési idővel járna, így meglévő MÁV járatokkal együtt óránként 4 járat lenne a két város között az eljutási lehetőség.

A tram-train Szegeden az 1-es villamos vonalára csatlakozik és a Széchenyi térig közlekedik majd.

A beruházás teljes költsége 11-14 milliárd forintba kerül, amit teljes egészében uniós támogatással fedeznek. Előzetes tervek 2015 körüli átadással számoltak, jelenlegi állás szerint leghamarabb 2016 környékén indulhat meg a kivitelezés.[2][3]

Szeged–Makó tram-train[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Szeged a vásárhelyi vonallal párhuzamosan pályázott és nyert támogatást a Szegedet Makóval összekötő tram-train rendszerre. Az elkészült előzetes tervek szerint ez együttes fejlesztés lesz a déli Tisza-híd megépítésével, ami a Bertalan híddal együtt teljessé tenné a szegedi nagykörutat. Ez a projekt is előkészítési fázisban van, az előzetes tanulmányterv elkészült[4], a részletes megvalósíthatósági tanulmány még nem.

Mivel a szegedi vasúti Tisza-híd nem épült újjá a II. világháború után, ezért ezen az új hídon tervezik a vasút átvezetését, összekötve az 1946 óta elvágott Újszegeden végződő Békéscsaba–Kétegyháza–Mezőhegyes–Újszeged-vasútvonalat Szeged nagyállomásával. Az előzetes tanulmányterv közös pilléreken nyugvó, de különálló felszerkezetű közúti és vasúti hidat javasol, egy vagy két vasúti (tram-train) vágány számára. A körút építése miatt Újszeged állomás megszűnik, de a közelében új megállóhely létesül a pótlására. A tervek szerint Szeged állomás vágányai is átépülnek, mert a vasútvonal már az állomásépület magasságában elkezd rákanyarodni a hídra. A projekt tervezői számoltak az esetleges aradi, temesvári vasúti kapcsolatok visszaépítésével, így a nemzetközi vasúti forgalom is áthaladhatna a hídon.

Tram-train építésére több tervváltozat is készült, a szegedi oldalon új, önálló szőregi és/vagy deszki nyomvonal kiépítésével, Makón a vágányok végződhetnek az autóbusz-állomásnál, vagy körjáratként továbbhaladhatnak Makó-Újváros vagy Makó-Újvásártér vasúti megállóhelyek felé, ahol a vasúti nyomvonalon térnének vissza Szegedre. Szintén készültek tervváltozatok a hódmezővásárhelyi Tram-Trainnel való összekapcsolására.

Az összetettebb infrastruktúra-igények és magasabb költségek miatt a projekt megvalósítása a hódmezővásárhelyinél később várható, leghamarabb csak 2018-2020 környékén.[5]

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]