„Concorde” változatai közötti eltérés

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Laptörténet interaktív böngészése
[ellenőrzött változat][ellenőrzött változat]
← Régebbi szerkesztésÚjabb szerkesztés →
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
VizuálisWikiszöveges
Lazly (vitalap | szerkesztései)
71 szerkesztés
a →‎Specifikációk: Fly-by-wire linkelés
86. sor: 86. sor:
*[[alumínium]] alapú váz amely könnyebb az [[acél]] [[ötvözeteknél]], megszokott gyártási technológia (még nagyobb sebesség esetén az alumínium nem jöhetne szóba).<ref name=>{{cite web|author=|publisher=Concorde|title=Choice of a light alloy for the construction of the first supersonic commercial aircraft|url=http://search.proquest.com/|language=angol |accessdate=2013-09-03}}</ref>
*[[alumínium]] alapú váz amely könnyebb az [[acél]] [[ötvözeteknél]], megszokott gyártási technológia (még nagyobb sebesség esetén az alumínium nem jöhetne szóba).<ref name=>{{cite web|author=|publisher=Concorde|title=Choice of a light alloy for the construction of the first supersonic commercial aircraft|url=http://search.proquest.com/|language=angol |accessdate=2013-09-03}}</ref>
*Robotpilóta alkalmazása, amely teljesen önállóan képes a gép irányítására le- és felszállás kivételével
*Robotpilóta alkalmazása, amely teljesen önállóan képes a gép irányítására le- és felszállás kivételével
*analóg jelekkel müködő fly-by-wire technológia, azaz a korábbi [[Hidraulika|hidraulikus]] vezérlést részben lecserélte a minimális erőkifejtést igénylő [[Elektronika|elektronika]]<ref name=>{{cite journal |url= http://www.emeraldinsight.com/journals.htm?articleid=1682044&show=abstract|title= A brief account of the fuel system and the fuel pumps developed for the aircraft |journal=Aircraft Engineering |author=Maltby, R.L. |volume= 43, 36-39pp |year= }}</ref>
*analóg jelekkel müködő [[fly-by-wire]] technológia, azaz a korábbi [[Hidraulika|hidraulikus]] vezérlést részben lecserélte a minimális erőkifejtést igénylő [[Elektronika|elektronika]]<ref name=>{{cite journal |url= http://www.emeraldinsight.com/journals.htm?articleid=1682044&show=abstract|title= A brief account of the fuel system and the fuel pumps developed for the aircraft |journal=Aircraft Engineering |author=Maltby, R.L. |volume= 43, 36-39pp |year= }}</ref>
*a hidraulika elvén működő alkatrészekhez nagynyomású rendszert alkalmaztak (28 [[Pascal (mértékegység)|MPa]])
*a hidraulika elvén működő alkatrészekhez nagynyomású rendszert alkalmaztak (28 [[Pascal (mértékegység)|MPa]])
*a fékező berendezéseket is elektronikus elvű technológiára cserélték (csövek, pumpák, olaj helyett elketronikus érzékelők és irányító egységeket szereltek fel)<ref name=>{{cite web|author=|publisher=Global Aircraft|title=Concorde|url=http://www.globalaircraft.org/planes/concorde.pl|language=angol |accessdate=2013-09-03}}</ref>
*a fékező berendezéseket is elektronikus elvű technológiára cserélték (csövek, pumpák, olaj helyett elketronikus érzékelők és irányító egységeket szereltek fel)<ref name=>{{cite web|author=|publisher=Global Aircraft|title=Concorde|url=http://www.globalaircraft.org/planes/concorde.pl|language=angol |accessdate=2013-09-03}}</ref>

A lap 2014. január 19., 23:29-kori változata

Concorde
Concorde leszállás közben
Concorde leszállás közben
Funkcióutasszállító repülőgép
GyártóEgyesült Királyság BAC (ma BAE Systems)
Franciaország Aérospatiale (ma EADS)
Gyártási darabszám
  • 6
  • 14
Fő üzemeltetőkEgyesült Királyság British Airways
Franciaország Air France
Személyzet3 fő
Első felszállás1969. március 2.
Szolgálatba állítás1976. január 21.
Szolgálatból kivonva2003. november 26.
Méretek
Hossz61,66 m
Fesztáv25,6 m
Magasság12,2 m
Szárnyfelület358,25 m²
Tömegadatok
Szerkezeti tömeg78 900 kg
Üzemanyag95 800 kg
Max. felszállótömeg186 880 kg
Hajtómű
Hajtómű4 db Rolls-Royce/SNECMA Olyumpus-593-Mk-610 utánégetős gázturbinás sugárhajtómű
Tolóerő4×169 kN
Repülési jellemzők
Max. sebesség2,23 Mach (2754 km/h) (1974. március 26.)
Utazósebesség2,02 Mach (2495 km/h)
Hatótávolság7250 km km
Legnagyobb repülési magasság18 300 m
Emelkedőképesség25,41 m/s
Tolóerő-tömeg arány0,373
A Wikimédia Commons tartalmaz Concorde témájú médiaállományokat.

Az Aérospatiale-BAC Concorde (a latin „concordia” kifejezésből, melynek jelentése „egység”) az Air France és a British Airways által üzemeltetett szuperszonikus utasszállító repülőgép volt, melynek sebessége elérte a 2500 km/h-t, vagyis túlszárnyalta a hangsebesség kétszeresét.

Elsőként 1969-ben emelkedett a levegőbe és 1976-tól 27 éven keresztül állt szolgálatban. Általában a londoni Heathrow (a British Airways színeiben) és a párizsi Charles de Gaulle repülőtérről (az Air France színeiben) repült a New York-i John F. Kennedy repülőtérre. Sok rekordot felállított, ezek közül a legjelentősebb a London és New York közötti 2 óra, 52 perc és 59 másodperces repülőút volt, 1996. február 7-én.[1][2][3]

A repülőgép kifejlesztése a brit és francia kormánynak jelentős anyagi terhet jelentett, de a British Airways számára nagy méretű bevételt hozott szolgálati ideje alatt. Az első menetrendszerű járatot az Air France és a British Airways indította 1976. január 21-én.[4] A 2000-es Concorde katasztrófa, a 2001. szeptember 11-i terrortámadások és több más kedvezőtlen tényező miatt 2003. október 24-én kivonták a forgalomból. A gép 2003. november 26-án szállt fel utoljára, de a gép a visszavonulása után is a repülés egyik jelképe marad.

Hasonló típusú repülőgép volt a szovjet Tupoljev Tu–144-es, de az kevésbé lett sikeres.[5][6]

Tervezés

Általános jellemzők

A Concorde átlagos utazósebessége 2,04 Mach, azaz kb. 2510 km/h és a maximális repülési magassága eléri a 18 300 métert. A hang sebessége a levegő hőmérsékletével változik (melegebb levegőben nagyobb), ami azt jelenti, hogy ha a Concorde melegebb levegőbe ér, akkor a Mach-száma csökken, miközben a valódi sebessége változatlan marad.

Kifejlesztése

Az 1950-es évek végén az Egyesült Királyság, Franciaország, az Amerikai Egyesült Államok és a Szovjetunió szuperszonikus utasszállító repülőgépet szeretett volna kifejleszteni.[7]

1962. november 28-án a BAC és az Aérospatiale egy új konzorciumban egyesült.[8]

Elsőként az újonnan létrejött konzorcium két fajta repülőgépet tervezett, egyet hosszútávú és egyet rövidtávú útvonalakra. Mialatt az ajánlatokat és tervrajzokat elküldték a lehetséges jövőbeli vásárlóknak, a rövid távolságra tervezett változat iránt nem mutatkozott érdeklődés. Ennek a verziónak a tervezését és gyártását leállították. Ellenben a gyár több mint 100 hosszú távolságra tervezett gépre kapott megrendelést a kor akkori legnagyobb légitársaságaitól. Egyenként 6 megrendeléssel az Air France, a BOAC és a Pan Am voltak az első megrendelők. Az Air Canada, az American Airlines, a Braniff, a CAAC, az Iran Air, a Japan Airlines, a Lufthansa, a Middle East Airlines, a Panair de Brasil, a Qantas, a Singapore Airlines, a TWA és a United Airlines is szerepeltek a megrendelők között. Végül csak az Air France és a British Airways vásárolt a gépekből, egyenként 7 darabot, jelentős állami támogatással. A többi légitársaság lemondta megrendelését.[9][10]

A repülőgép nevéhez kapcsolódik egy gazdaságpszichológiai fogalom is, a Concorde-effektus. Ez azt jelenti, hogy egy projektet csak azért nem állítanak le, mert már sok pénzt öltek bele, noha világos, hogy az eredmény is veszteséges lesz.[11][12][13]

Elnevezés

A két ország közti jó viszony jelképéül a repülőgép a Concorde nevet kapta, amely mindkét nyelvben baráti egyezséget, szövetséget, harmóniát jelent. Nagy Britanniában eredetileg a Concorde franciás írásmódját használták („e” magánhangzós végződés), majd később a miniszterelnök Harold Macmillan egy politikai félreértés miatt az angol írásmódú Concord nevezte meg hivatalos névnek.[14] Öt évvel később, a gyártást követően, a brit közlekedési miniszter a Toulouse-i gyárban azt nyilatkozta, hogy az elnevezést visszaállítja az eredeti francia változatra. Ez természetesen felbőszítette a köztudatot Nagy Britanniában, majd Benn azzal nyugtatta a kedélyeket, hogy a név végére visszakerülő „e” magánhangzó olyan értékeket hangsúlyoz, mint Excellent (kiváló), England (Anglia), Europe (Európa) és Entente.

A repülőgép elnevezése a nyelvészeknek is sok fejtörést okozott, míg végül úgy állapodtak meg, hogy a helyes megnevezés egyszerűen Concorde, „the” vagy „a” névelő nélkül, így tehát a főnév a gép tulajdonnevével egyesült és szövegkörnyezettől függetlenül Concorde-ként hivatkoznak rá.[15][16]

Tesztelés

Az első két prototípus gyártása 1965 februárban kezdődött. A francia 001-es számú Toulouseban, az Aerospatiale gyártósorán, míg a brit 002-es számú egy Bristol közeli BAC üzemében készült. Concorde 001 tesztrepülését 1969 március 2-án André Turcat pilóta Toulouse-ban[17], míg Concorde 002 próbáját 1969 április 9-én Brian Trubshaw hajtotta végre Filton és a Fairford RAF légibázis között[18][19]. Mindkét prototípust az 1969 június 7-8-án megrendezett párizsi légibemutatón láthatta először a publikum.

A bemutatót követően mindkét prototípus egy promóciós turnéra indult[20][21], amely során a gyártók további érdeklődőkre tehettek szert. Concorde 001 az amerikai kontinens felé vette az útját és 1971 szeptember 4-én átrepülte először az Atlanti-óceánt. Eközben Concorde 002 a Közel- és Távol-Keletet célozta meg 1972 június 2-án, majd egy évvel később átrepült az Egyesült Államokba és leszállásával felavatta az újonnan nyitott Dallas/Forth Worth nemzetközi repülőteret.[22]

Noha a tervek ismertetésekor számos légitársaság lelkesnek tűnt és megrendeléseket adott le, a prototípus elkészültét követően nagyon sokan visszaléptek a vásárlástól. Döntésüket bizonyára a Concorde szovjet vetélytárs, a Tu-144 párizsi balesete is befolyásolta. Egyre nagyobb lett az aggodalom a zajszennyezés (hangrobbanás, felszállási zajkibocsájtás) miatt és a repülőgép közmegítélése, valamint népszerűsége csökkenő tendenciát mutatott. 1976-ra már csak négy országnak volt érvényes megrendelése (Franciaország, Nagy Britannia, Irán és Kína), végül azonban csak az Air France és British Airways (a korábbi megrendelő BOAC jogutódja) vették át a legyártott repülőgépeket, az értékesítés során keletkezett nyereséget pedig a gyártó országok lefölözték.

Az Amerikai Egyesült Államok 1971-ben törölte a Boeing 2707 típusnevű projektjét, amely eredeti elképzelés szerint a Concorde vetélytársaként hivatott a szuperszonikus repülőgépek piacára betörni. Megfigyelők szerint a Concorde zajszennyezés miatti rossz megítélését részben az Amerikai Egyesült Államok szította, mivel nem volt végül versenytársa. Három ország (Amerikai Egyesült Államok, India és Malajzia) megtiltotta a légterükben a hangsebesség feletti repülést a zajkibocsájtásra hivatkozva, később azonban a korlátozáson enyhítettek.[23] Ezzel egyidőben a gyártóknak más nehezítő körülményeik is adódtak, amelyek szintén az eladási számok drasztikus zuhanását eredményezték[24], a kifejlesztés költségei ugyanis a gyártásig az erdeti, tervezett összeg hatszorosára rúgtak, így aztán 1977-re egy repülőgép egységára 23millió font volt.[25] Tovább rontott a helyzeten az 1973-ban bekövetkezett olajválság, amely arra késztette a légitársaságokat, hogy kétszer is meggondolják mielőtt magas üzemanyagfogyasztású gépeket vásárolnak. A Boeing 747 típusú szélestörzsű utasszállító repülőgépe alacsonyabb utazósebességgel ugyan, de nagy utasbefogadó-képességével kisebb penzügyi kockázatnak bizonyult. Összehasonlításképpen a Boeing 707 1 gallon üzemanyaggal 33,3 utasmérföldet tudott repülni, a Boeing 747 46,4-et, és a McDonnell Douglas DC-10 típusa 53,6-ot, ezzel szemben a Concorde csak 15,8-at. Végül pedig az légközlekedésben frissen mutatkozó, olcsó repülőjegyek iránti igény egyes légitársaságokban, így például a Qantasban is megkérdőjelezte a Concorde piacképességét.[26]

Műszaki jellemzők

Specifikációk

A British Airways G-BOAD lajstromjelű Concorde-ja New Yorkban kiállítva - Intrepid S.A.S. Museum
A British Airways G-BOAD lajstromjelű Concorde-ja New Yorkban kiállítva - Intrepid S.A.S. Museum

A Concorde tervezésekor a mérnökök az alábbi – a maga idejében úttörőnek számító – megoldásokat alkalmazták:

1, sebesség és repüléshatékonysági célból:

  • tükör-delta kialakítású (Ogee) szárnyak alkalmazása
  • digitális számítógép által vezérelt, szabályozható mennyiségű levegőbefújás a hajtóműbe.[27]
  • szupercirkáló képesség
  • Thrust-by-wire elven működő hajtómű, a mai FADEC rendszerű (digitális és analóg jelek irányítják a a hajtómű szabályozórendszerét) gázturbinás meghajtás elődje
  • egyedi droop-nose alkalmazása, azaz a pilótafülke előtti gép-orr lehajtható le- és felszálláskor, megkönnyítve a pilóták vizuális tájékozódását[28]

2, súly megtakarítás és teljesítmény fokozás szempontból:

  • Mach 2,04 (~ 2179 km/h, 1354 mi/h) utazósebesség optimális üzemanyagfelhasználás érdekében (szuperszonikus sebességnél a légellenállás minimálisra csökken, ugyanakkor a gázturbinás hajtóművek nagy sebesség elérésekor teljesítenek igazán jól)
  • alumínium alapú váz amely könnyebb az acél ötvözeteknél, megszokott gyártási technológia (még nagyobb sebesség esetén az alumínium nem jöhetne szóba).[29]
  • Robotpilóta alkalmazása, amely teljesen önállóan képes a gép irányítására le- és felszállás kivételével
  • analóg jelekkel müködő fly-by-wire technológia, azaz a korábbi hidraulikus vezérlést részben lecserélte a minimális erőkifejtést igénylő elektronika[30]
  • a hidraulika elvén működő alkatrészekhez nagynyomású rendszert alkalmaztak (28 MPa)
  • a fékező berendezéseket is elektronikus elvű technológiára cserélték (csövek, pumpák, olaj helyett elketronikus érzékelők és irányító egységeket szereltek fel)[31]
  • keringtető rendszer, amely lehetővé teszi, hogy repülés közben a számítógépvezérlés egyenletesen szétoszlassa az üzemanyagot a tartályok között, így őrizve meg a gép stabilitását és a súlypont vándorlást
  • egyes alkatrészeket több kisebb komponens egymáshoz erősítése helyett marással készítettek. Ezzel csökkent az alkatrészek száma és az összsúly, ugyanakkor erősebb szerkezeteket kaptak
  • a Concorde nem kapott APU segédhajtóművet, így csak olyan repülőtereken szállt le, ahol rendelkezésre állt csatlakoztatható mobilgenerátor[32]

Hajtóművek

A Concorde hajtóművei. Az állítható terelőlapok (piros felirattal) a beáramló levegő lelassítására szolgáltak.

A Concorde-nak nagy távolságokat kellett repülnie a gazdaságos üzemeltetés érdekében, ehhez azonban nagy teljesítményre volt szükség. A nagy motorkeresztmetszet miatt nem jöhetett szóba a turbóventillátoros hajtómű, hiszen az növelte volna a légellenállást, így a gázturbinás sugárhajtóműre esett a választás.[33] A mérnökök az utánégetővel ellátott Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 típus mellett döntöttek, amely az Avro Vulcan vadászbombázók hajtóművének egy továbbfejlesztett változata volt.[34] A repülőgép így utánégetőt használt felszálláshoz, valamint a hangsebesség átlépéséhez Mach 0.95 és Mach 1.7 tartományban, azonban minden más esetben ez a funkció ki volt kapcsolva. Mivel a gázturbinás sugárhajtóművek kis sebesség mellett rendkívül gazdaságtalanul működnek,a Concorde hozzávetőleg 2 tonna üzemanyagot égetett el a kifutópályához történő guruláskor, ami a teljes üzemanyagkapacitás 2%át tette ki.[35][36]

A hajtóművekhez a módosított összetételű Jet A1-típusú üzemanyagot használtak (alacsonyabb sűrűség és fagyáspont, valamint hozzáadott antisztatikus alkótóvegyületek). A hajtóművek akkora erőkifejtéssel működtek még álló helyzetben is, guruláshoz csak a külső hajtóművek használata is elegendőnek bizonyult.

A hatjóművek légbeömlése kritikus lépés a tervezés során. A hagyományos sugárhajtóművek nagyjából Mach 0.5 sebességű levegővel képesek működni, ezért a beömlőnyílásnál a levegőt le kellett lassítani Mach 2.0-ról, ami lökéshullámot generált. A Concorde esetén ezt a jelenséget valahogyan kezelni kellett, ellenkező esetben a hajtóművek meghibásodását eredményezte volna. Ezt a mérnökök úgy oldották meg, hogy a légbeömlő nyílást egy állítható szögű terelőlappal és egy a beömlő levegő egy részét a hajtóművek alatt elvezető nyílással szerelték fel.[37]

A Concorde sugárhajtóművei által kibocsátott légsugár-zaj csökkentésére külön tudóscsoportot állítottak fel, a Concorde Noise Panel-t. Ennek egyik vezetője John Ffowcs Williams brit mérnök-kutató, a Cambridge-i Egyetem professzora, az aeroakusztika világhírű kutatója volt.[38]

A hajtóműhiba veszélyes a repülőgép repülési egyensúlya szempontjából, hiszen ha csak az egyik oldali hajtómű áll le repülés közben, a hibás hajtómű felőli oldalon csökken a tolóerő, nő a légellenállás, így a fizika törvényeinek megfelelően a gép vízszintesen elfordul, a helyes menetirányból kitér. Ez nagy utazósebesség mellett a géptörzsre rendkívül nagy terhet ró, amely elméletben annak szerkezeti gyengüléséhez is vezethet. Noha az előzetes szimulációk óvatosságra intették a mérnököket, a gyakorlatban azonban a Concorde Mach 2.0 sebességnél is képes volt leállítani egyik oldalon a hajtóműveket különösebb probléma nélkül.[39] Hajtóműhiba esetén a szükséges beömlő levegő mennyisége elméletileg 0, hiszen nem működő hajtóműnek nincs szüksége levegőre, ezért menet közben a beömlő levegőt a terelőlapok állításával és az elvezető nyílással a hajtómű alatt el lehetett vezetni, így azzal nőtt a felhajtóerő és csökkent a légellenállás. A pilótákat gyakorlatban kiképezték egy dupla hajtómű leállása esetén jelentkező helyzet kezelésére.[40]

Közegellenállás

A repülés közben – közegellenállásból adódó – a felületi súrlódás miatt a géptest és így fedélzet hőmérséklete is emelkedett. [41]A hajtóműveket nem számítva egy szuperszonikus repülőgépen üzem közben a legmagasabb hőmérséklet a gép orrán keletkezik. A jelenség kezelése érdekében a mérnökök a Hiduminium R.R. 58 nevű alumínium kompozitot alkalmazták, mivel jól ismert ötvözetről volt szó, valamint egyszerű és olcsó volt az előállítása. A legmagasabb hőmérséklet amit az alumínium szerkezeti változás nélkül (a repülőgép élettartama alatt) elviselt 127°C volt, így a maximális sebességet Mach 2.02-ben limitálták.[42] A Concorde két hőmérsékleti cikluson esett át repülés közben, nevezetesen, ahogy nőtt az utazási magasság (emelkedéskor) a külső hőmérséklettel arányosan csökkent a váz hőmérséklete, majd a sebesség hirtelen növelésével (hangsebesség átlépése) újra emelkedett a géptest hőmérséklete (súrlódás). Ugyanez a jelenség állt fenn leszállás előtt, csak fordított sorrendben. Természetesen ezt is figyelembe kellett venni a tervezéskor. A Concorde géptest élettartamát 45000 órányi repülésre tervezték.[43]

A szuperszonikus repülés okozta hőmérsékletemelkedés hatására a váz akár 300 mm-rel is kitágult. Ezt a változást úgy kompenzálták a fejlesztők, hogy a pilótafülke hátulsó részén, a fedélzeti mérnök konzolja és a váz közé egy rést ékeltek. [44] Az aerodinamikai hőmérséklet emelkedés miatt a gép festésére is szigorítást írtak elő, azaz a szerkezet nagy részén kizárólag nagy fényvisszaverő képességű fehér festéket alkalmaztak. Ez nagyjából 6-11°C-kal csökkentette a váz felületi hőmérsékletét, így akadályozva meg az alumínium ötvözet károsodását, és az idő előtti anyagfáradást.[45] 1996-ban az Air France a Pepsivel kötött szerződése miatt átmenetileg - a szárnyak kivételével - kék színűre festette az F-BTSD Concordeját, és a repüléshez a mérnökök azt javasolták, hogy a sebessége nem haladhatja meg a Mach 2.0-át 20 percnél tovább. Erre azonban nem volt szükség, mert a gép jóval a kiszabott sebességkorlát alatt maradt, nem kellett ugyanis nagy távolságot menetrendszerűen repülnie.[46]

Szerkezeti problémák

A Concorde által repült kivételes sebesség nagy terhet rótt a repülőgép vázra, főként bedőlés, illetve forduláskor, ami minimális csavarodást, szerkezeti torzulást okozott. Ezen kívül aggodalmat okozott az is, hogy ekkora sebességnél a pilóták tökéletesen uralmuk alatt tarthassák a repülőgépet, végül azonban a külső és belső elevonok összhangjával, illetve azok váltakozó használatával bármilyen manőver kockázatmentesen elvégezhető volt. Nagy sebességnél csak a legbelső elevonokhat használták, amelyek a szárny legszilárdabb, legellenállóbb részeihez voltak erősítve.[47][48] A géptörzs építésekor kötött kompromisszum eredményeképp a Concorde rendkívül kis törzs keresztmetszetet kapott, így jóval zsúfoltabbnak tűnt az utastér, mint a mai utasszállító repülőgépeken, és a géptörzs enyhén elhajlott, amit a leghátsó utasok érzékelhettek. [49] Amint egy repülőgép eléri a kritikus Mach sebességét, azaz azt a sebességet, amikor valamely pontján a levegő haladása eléri a hangsebességet, a felületére ható nyomásközpont menetiránnyal ellentétesen a test vége felé tolódik. Ez a jelenség egy bólintó hatást fejt ki (az orr felfelé emelkedik, vagy alábukik), ezért a fejlesztők a szárnyak átalakításával részben el tudták érni, hogy a nyomásközpont maximum 2 métert vándorolt. Átlagos repülőgépeknél a probléma egyszerűen kezelhető a szárnyszegély változtatásával, azonban a nagy sebességnél rendkívül megnövelte volna a közegellenállást. A másik – szintén alkalmazott – megoldás az volt, hogy repülés közben az üzemanyagot vándoroltatták egy szivattyúrendszerrel a tartályok között, így módosítva menet közben a gép súlypontját.[50]

Hatótávolság

Annak érdekében, hogy a repülőgép leszállás nélkül átrepülhessen az Atlanti-óceán felett a Concorde esetén kritikus fontosságú volt a hatótávolság növelése.[51] Ezt úgy érték el, hogy a géptörzs kis keresztmetszetű és áramvonalas volt, olyan hajtóműveket alkalmaztak, amelyek rendkívül hatékonyak voltak nagy sebesség esetén, valamint a szárnyak kialakítása eltért az addig megszokottól. Ezen kívül a gép nem tudott nagy mennyiségű terhet szállítani, ellenben nagy volt az üzemanyag kapacitása és a géptörzs külső borítását új módszerrel csiszolták a lehető legkisebb ellenállás elérése érdekében.[52][53]

Az első repüléseket követően a gyártók máris előkészítették a terveket a Concorde B variánshoz, amely nagyobb kapacitású üzemanyagtartályokat és nagyobb felületű szárnyakat kapott volna, továbbá a szárnyak belépőéleit úgy módosították volna, hogy a legjobb aerodinamikai teljesítményt nyújtsák bármely sebességnél. Az új variáns hajtómű tervei már nem voltak annyira fülsiketítően hangosak és az üzemanyagéhségéről híres utánégetőktől is megszabadultak. Becslések szerint a módosított változat mintegy 25% üzemanyag megtakarítást, valamint 500 mérföld (805km) extra hatótávolságot, nagyobb rakománnyal jelentett volna az üzemeltetőknek. Ezeket a terveket aztán megsemmisítették részben a Concorde iránti kereslet csökkenése, részben pedig az 1970-es években jelentkező üzemanyagár drasztikus emelkedése miatt. [54]

Utasbiztonság

A Concorde utastere. A British Airways 100 férőhelyes gépeket rendelt.

A Concorde által repült utazómagasság miatt az utasokat ért – ionizáló sugárzás - okozta fluxus közel kétszeres volt egy hasonló távolságra repülő hagyományos repülőgéphez képest. A Concorde bemutatásakor egyesek máris aggodalmukat fejezték ki a bőrrák kockázatát megnövelő tartós hatás miatt.[55][56][57] Az ellenérv az volt, hogy mivel a nagy sebesség miatt a magas légtérben töltött idő összességében kevesebb, így az elszenvedett dózis kisebb, mint egy hasonló távolságot megtevő repülő esetén. Egy eseti, rendkívül bekövetkező naptevékenység elvileg növelhette a sugárzás mennyiségét. Amennyiben a napból érkező sugárzás magas értékeket mutatott, úgy a Concorde 14000 méter alá csökkentette az utazómagasságot. [58][59]

A repülőgépek utastere rendszerint 1800-2400 m tengerszint feletti magasságban fennálló légnyomásra van beállítva. Ehhez képest a Concorde fedélzetén lévő légnyomás a legalsó értéknek, azaz 1800 m-nek megfelelően volt kialakítva. Maximális utazómagassága 18 000 m volt, míg a hagyományos utasszállító repülőgépek jellemzően 12 000 magasságig emelkednek. A fedélzeti légnyomás hirtelen csökkenése rendkívül veszélyes mind az utasok, mind pedig a személyzet számára. 15000 m felett egy hirtelen bekövetkező dekompresszió esetén még egy edzett sportoló is 10-15 másodperc elteltével a jelenség szervezetre gyakorolt negatív hatása alá kerül, elveszti az eszméletét. Ebben a magasságban a levegő annyira ritka, hogy egy a géptörzsben keletkező repedés miatt bekövetkező légnyomás vesztéskor a vészhelyzeti oxigénmaszkok nem működnének elég hatékonyan és az utasokon nagyon hamar jelentkeznének a hipoxia tünetei. A Concorde kisebb ablakokat kapott ennek a kockázatnak a csökkentése miatt, továbbá tartalék levegő befújó rendszert szereltek be, amely átmenetileg csökkentette volna a légnyomáscsökkenés sebességét, valamint vészhelyzeti manőverekre képezték ki a pilótákat, mellyel minimális idő alatt a repülőgép biztonságos magasságba való süllyedése volt a cél. A pilótafülkékbe vészhelyzet esetére olyan rendszert alakítottak ki, amely biztosította volna a pilóták folyamatos levegőutánpótlását felhelyezhető maszkokon át.[60][61][62]

Repülési sajátosság

Míg egy hagyományos utasszállítónak 8 órára van szüksége egy Párizs-New York út megtételéhez, addig a Concorde ezt az utat 3,5 óra alatt képes volt teljesíteni. Maximális utazómagassága 18 300 m volt, átlagsebessége pedig Mach 2,02 (2140 km/h), ami több mint kétszerese a többi repülőgép sebességének. 17 000 m magasságban más civil légijármű nem repül, így a Concorde saját légifolyosókat kapott a transzatlanti útjaihoz. Mivel a magas légkörben uralkodó szelek más természetűek az alacsonyabb légrétegekben található szelekhez képest, így ezek a légifolyosók rögzített koordinátájú „fix” utak voltak, míg a hagyományos repülőgépek légiútját naponta befolyásolja az időjárás és elsősorban a jet stream. [63][64][65]

Fékek, futóművek

A Concorde farfutóműve. Hiányában a nagy állásszög miatt, fel- és leszálláskor a farokrész a kifutópályát súrolta volna.
A Concorde farfutóműve. Hiányában a nagy állásszög miatt, fel- és leszálláskor a farokrész a kifutópályát súrolta volna.
A világon először alkalmaztak szén betéteket a Concorde ABS fékrendszerében.
A világon először alkalmaztak szén betéteket a Concorde ABS fékrendszerében.

A Concorde a deltaszárnyak miatt eltérő módon generált felhajtóerőt a többi, megszokott utasszállító repülőgép típushoz képest, ezért megerősített futóművekre volt szükség. A levegőbe emelkedés egy szokatlanul magas állásszög (18°) felvételével kezdődött, a gép hátsó része billent, és annak érdekében, hogy elkerüljék, hogy a farok futópályához súrlódjon, a tervezők egy farokfutó beszerelése mellett döntöttek .[66] Egészen addig, amíg a gép orra emelkedni kezdett a szárnyak szinte semekkora felhajtóerőt nem produkáltak. Ezt összevetve azzal, hogy rendkívüli sebességre volt szüksége a felszálláshoz (368 km/h IAS, azaz Pitot kijelző által megadott sebesség) a futóművek újratervezést igényeltek az első modell tesztjei alapján.

A Concorde két főfutóegységgel és egy orrfutóval volt ellátva. A főfutókon egyenként 2x2 pár abroncs, míg az orrfutóműn egy pár volt. Behúzásakor a főfutóműveket a hidraulika egymással szembe, befelé csukta össze, viszont a futómű szárai rendkívül hosszúak voltak (a géptörzs magasan helyezkedett el), ezért hogy ne akadjanak össze először egy teleszkópos csukló részben behúzta őket, majd a futómű szárak egymással szembe a futómű gondolába kerültek. A főfutóműn felszerelt kerekek nyomása 15,99 Bar volt. Az orrfutómű felszállást követően előre, haladási iránnyal megegyezően csukódtak fel. A kerekek nyomása 13,16 Bar. A futómű tartalmazott egy sárterelőt, így a kerekek nem fröcsköltek vizet a kerék gondolába. A baloldali keréken egy kis – kerékforgás által működtetett - generátor volt, ami az ABS fékrendszer tartalék energiaforrása, míg a jobboldali kerekekre tárcsaféket szereltek, amely a futómű felhúzásakor lépett működésbe és leállította a kerekeket. A megerősített főfutóművek fékrendszerét a Dunlop fejlesztette ki, a maga nemében egyedülálló volt, hiszen elsőként használtak szén alapú fékbetéteket utasszállító repülőgépeken. A fékbetétek azért acél helyett szénből készültek, mert így összesen 5443 kg súlyt tudtak megtakarítani. A fékeket elektronikus vezérlésű hűtőberendezés védte a túlhevüléstől. A kerekekre szerelt szenzorok mérték a fékek hőmérsékletét, a fék terhelését és jelezték a kerék defektet. Egy átlagos landoláskor a fékek hőmérséklete elérte a 300-400°C-ot.[67][68][69][70]

Menetrend szerinti járatok

A első menetrend szerinti járatokat 1976. január 21-én indították a London-Bahrein és a Párizs-Dakar-Rio de Janeiro útvonalakon. [71] Az Egyesült Államok Kongresszusa ekkor épp betiltotta a Concorde leszállását az USA-ban, főleg a lakosság hangrobbanás elleni tiltakozásai miatt, ezzel megakadályozta a transzatlanti járatok megnyitását. Kicsivel később az Amerikai Egyesült Államok közlekedési minisztere, William Coleman engedélyt adott a Concorde-nak a washingtoni Dulles repülőtér használatára, és az Air France valamint a British Airways járatokat szervezett a Dullesra 1976. május 24-én.[72]

Mikor az Amerikai Egyesült Államok 1977. februárjában visszavonta a transzatlanti szuperszonikus járatok letiltását, New York kitiltotta a Concorde-ot a város területéről. Ez a tiltás 1977. október 17-én ért véget, amikor is az Egyesült Államok Legfelsőbb Bírósága elutasította a város Kikötői Hatóságának javaslatát a tiltás folytatására. A Londonból és Párizsból a New York-i John. F. Kennedy repülőtérre tartó menetrendszerű járatokat 1977. november 22-én indították el először. A British Airways által üzemeltetett járatok általában a „BA001” és „BA004”-es jelzést viselték. A repülőgépek hangosságáról szóló nyilatkozat szerint az akkori elnöki gép, az Air Force One, ami egy Boeing 707-es volt, leszállás és felszállás közben hangosabb volt, mint a Concorde.[73][74]

Míg a sugárhajtású repülőgépekkel üzemeltetett járatok 7 óra alatt értek Párizsból New Yorkba, addig egy átlagos szuperszonikus repülés e két város között 3 óra 30 percig tartott (a transzatlanti utak során a Concorde nagyjából kétszer gyorsabban repült a hagyományos repülőgépeknél). 2003-ig az Air France és a British Airways napi rendszerességgel indított járatokat New York fő repülőterére. A Concorde a barbadosi Grantley Adams repülőtérre is repült a téli szezon idején, és néha charter célpontokba is, mint például a finnországi Rovaniemibe. 1986. november 1-jén egy Concorde 31 óra 51 perc alatt kerülte meg a Földet. [75][76][77]

A British Airways "G-BOAF" jelzésű Concorde-ja leszállás közben

A párizsi baleset

A hivatalos jelentés alapján: 2000. július 25-én az Air France 4590-es járata a Párizs CDG-New York JFK útvonal kezdetén a kifutópályán gurult, amikor a futómű abroncsát a Continental Airlines DC-10-es gép hajtóműve sugárfordítójáról leszakadt 40 cm-es fémlemez megsértette. Az abroncs szétrobbant és sérülést okozott a 4-es hajtóműben. Ezután a hajtómű kigyulladt, majd a gép megpróbált így felszállni. A CDG irányítótorony azt az utasítást adta, hogy próbáljanak meg átrepülni a Le Bourget reptérre. Kisvártatva megszakadt az összeköttetés. Ekkor egy szállodába csapódott be a gép. 100 fő utas, 9 fő személyzet és négy, földön tartózkodó ember halt meg.[78]

Visszatérés a szolgálatba

A baleset után a gépeket azonnal leállították, majd üzemanyagtartályukat kevlárral erősítették meg, és a futóművet is módosították. Fél évvel később újra forgalomba állították őket, de a baleset miatt lecsökkent utasszám és a megnövekedett fenntartási költségek miatt, a gazdaságtalanságra hivatkozva az Air France és a British Airways kivonta a gépeket a forgalomból. Az utolsó kereskedelmi járat 2003. október 24-én tette meg a New York JFK - London Heathrow utat. A sors iróniája, hogy az utolsó repülésekre szinte minden jegy elkelt, mindenki, aki megtehette, szeretett volna még egyszer utoljára utazni a géppel. [79][80][81]

Egy korszak vége

A Concorde forgalomból kivonásával lezárult egy 27 évig tartó szuperszonikus utasszállítási korszak. A szakértők szerint 10 év, amíg kifejlesztik az utódot, és újabb 10 év, amíg forgalomba is állítják.

A Concorde kivonásának egyik oka az volt, hogy egyre kevesebb pilóta értett az analóg rendszerű műszerek kezeléséhez. Az átképzés rendkívül költséges volt, míg a személyszállító repülőgépekbe a 70-es évek vége óta digitális műszerfalakat építettek be.

2003 április 10-én a British Airways és az Air France egyidőben jelentették be, hogy a Concorde járatait kiveszik a menetrendből és az év végéig a gépeket szolgálaton kívül helyezik. [82]A döntést több tényezővel indokolták, így az egyik a párizsi baleset következtében jelentkező csökkenő kereslet, továbbát a 9/11-es eseményeket követő megtorpant utazási piac és növekvő géppark fenntartási költségek voltak. Noha üzembehelyezéskor a Concorde rendkívül modern felszereltségű, korszerű repülőgépnek számított, 30 évvel később az analóg rendszerű pilótafülke elavult technológiáról árulkodott. Ez annak is köszönhető, hogy a 30 év alatt nem volt versenytársa, így az üzemeltetői nem voltak rákényszerítve a fejlesztésére, ellentétben a Concorde-dal egyidős Boeing 747 típus-családdal, ami rendkívül népszerű volt a légitársaságok között. [83]Amíg a Concorde szolgált a British Airways flottájában, ez volt az utolsó olyan repülőgép, amelyen fedélzeti mérnök is része volt a személyzetnek. A többi típuson, így a Boeing 747 legújabb variánsán, a Boeing 747-400-on a fedélzeti mérnök szerepkörét szétosztották a fedélzeti számítógép és a két pilóta között.[84]

2003 április 11-én Sir Richard Branson, a Virgin Atlantic légitársaság alapítója bejelentette, hogy cége megvásárolná a British Airways Concorde állományát egyenként 1 fontért.[85][86] A BA elvetette az ötletet és egyben javasolta a Virgin Atlanticnak, hogy emeljék a vételi ajánlatukat 1 millió fontra. Branson azt válaszolta, hogy a megrendeléskor kötött szerződés tartalmazott egy kiegészítést, amely a British Airwayst kötelezte, hogy a Concorde üzemeltetési jogát átruházza egy másik Brit légitársaságra, amennyiben a flottát véglegesen kivonja a forgalomból. A kormány ugyanakkor cáfolta egy ilyen kiegészítés létét.[87] 2003 október 1-én Branson közleményt küldött a The Economist újságnak, melyben a vételi ajánlatát több, mint 5 millió fontra emelte, és ígérte, hogy a gépeket még sokáig üzemeltetné. Ennek az esélyét kizárta az a tény, hogy az Airbus (aki közben a Concorde gyártójának, az Aerospatiale vállalatnak a jogutódja lett) megtagadta a karbantartási támogatást. [88] A British Airways először tagadta, hogy a Concorde kivonására gazdasági okok miatt volt szükség, azonban hamarosan nyilvánvalóvá vált, hogy jelentősebb profitot tudnak termelni azzal, ha elsőosztályú jegyeket csak hagyományos repülőgépekre értékesítenek. [89]

A Concorde megítélése

A világ első 100 férőhelyes személyszállító repülőgépe,a Concorde G-BBDG lajstromjelű prototípusa.
A világ első 100 férőhelyes személyszállító repülőgépe,a Concorde G-BBDG lajstromjelű prototípusa.

A közvélekedés a Concorde-ot a jegyek árai miatt mindig is a gazdagabb réteg kiváltságaként kezelte. A tehetősebb Concorde rajongóknak is időnként alkalmuk nyílt utazni rajta, amikor különjáratokra értékesítettek jegyeket. Ezek az utak lehettek egyirányúak (a vissza-utat más típusú repülővel, vagy más közlekedési eszközzel kellett megoldani), de retúrjegyet is lehetett váltani. [90]

A jegyárak a Concorde szolgálatának utolsó két évében:[91][92]

Irány Ár
London-New York, egyirány $3521.00 + adók
London-New York, aznapi retúr $6046.00 + adók
London-New York, retúr $6290.00 + adók

Az árak hozzávetőlegesek, csak a viteldíjat tartalmazzák, repülőtéri illetékek és egyéb adók nélkül.

Ahogyan az Elnevezés fejezetben már utaltunk rá, a britek egyszerűen Concorde-ként hivatkoztak a repülőre.[93] A franciák, pedig le Concorde-ként említették, ahol a "le" határozott névelő hajóra, vagy repülőre utal, míg a nagy kezdőbetű a tulajdonnevet hangsúlyozza, ezzel megkülönböztetve az azonos írású főnévtől (barátság, szövetség, harmónia). [94][95] A nemzeti büszkeség egyik jelképeként a Concorde számos királyi vagy állami ceremónián tiszteletkört repült London felett, esetenként a Red Arrows-zal alakzatban.[96][97] Utolsó repülésekor akkora volt az érdeklődés, hogy a Heathrow repülőtéren külön kilátókat kellett építeni a nézők számára, és az eseményről minden egyes sajtóorgánum részletes beszámolót készített.[98] 2006-ban, 37 évvel az első tesztrepülését követően, a Concorde nyerte a BBC és a Design Múzeum közös, „a legjobb brit dizájn” nevű versenyét (Great British Design Quest). 212000 szavazattal olyan közismert brit termékek előtt nyert, mint a Mini, a miniszoknya, a Londoni metrótérkép, Jaguar E-széria, vagy a második világháborúból megismert Supermarine Spitfire. [99]

Rekordok

[100]

Dátum Lajstromjel Esemény
1970-03-25 F-WTSS A történelem első személyszállító repülőgépe, amely Mach 1 sebességgel repült
1970-11-04 F-WTSS A történelem első személyszállító repülőgépe, amely Mach 2 sebességgel repült
1973-09-26 F-WTSA Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett Párizs-Washington távolság
1974-11-07 G-AXDN Atlanti-óceán nyugati irányú leggyorsabb átrepülése: 2 h 56 p Fairford és Bangor között
1975-09-01 G-BOAC Első utasszállító, amely egy napon belül négyszer repülte át az Atlanti-óceánt. (London-Gander távolság, oda-vissza, kétszer)
1979-12-16 Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett New York-London távolság: 2 h 59 p 36 mp. Ugyanez az út 2013-ban egy Boeing 747-400 utasszállítóval 7 h 20 p-ig tart. [101]
1983-01-01 Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett New York-London távolság: 2 h 56 p
1984-09-11 G-BOAB Utasszállító által teljesített távolsági rekord: 7346 km, Washington-Nizza
1985-02-13 Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett London-Sydney távolság: 17 h 3p. Ugyanez az út 2013-ban egy Airbus A380-800 utasszállítóval legalább 21 h 55 p-ig tart.[102]
1985-03-28 Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett London-Fokváros távolság: 8 h 8 p. Ugyanez az út 2013-ban egy Boeing 747-400 utasszállítóval legalább 11 h 25 p-ig tart.[103]
1985-12-19 G-BOAC Utasszállító által felállított sebességi rekord: 2394 km/h
1987-09-06 Atlanti-óceán leggyorsabb, parttól-partig tartó átrepülése Új-Fundland és Írország között: 1 h 35 p
1990-04-14 G-BOAA Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett New York-London távolság: 2 h 54 p 30 mp
1992-10-12/13 F-BTSD A Föld nyugati irányú, legrövidebb idő alatt teljesített körberepülése (32 h 49 p 3 mp) Lisszabon-Santo Domingo-Acapulco-Honolulu-Guam-Bangkok-Bahrein-Lisszabon útvonalon
1995-08-15/16 F-BTSD A Föld keleti irányú, legrövidebb idő alatt teljesített körberepülése (31 h 27 p 49 mp) New York-Toulouse-Dubaj-Bangkok-Guam-Honolulu-Acapulco-New York útvonalon
1996-02-07 G-BOAD Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett New York-London távolság: 2 h 52 p 59 mp. Személyzet: Leslie Scott kapitány, Tim Orchard elsőtiszt, Rick Eades fedélzeti mérnök
2003-11-05 G-BOAG Az észak-amerikai kontinens nyugati irányú, legrövidebb idő alatt teljesített átrepülése New York és Seattle között. A repüléshez külön eseti engedélyt állítottak ki a kanadai hatóságok, hiszen a Concorde nem repülhetett szuperszonikusan lakott települések felett. A repülési idő 3 h 55 p 12 mp volt

Legyártott repülők

[104][105][106]

Megrendelő Lajstromjel Első repülés Utolsó repülés Megtalálható Koordináták Látogatható?
British Airways G-BOAA 1975 november 5. 2000 augusztus 12. National Museum of Flight, East Fortune, Skócia, é. sz. 56° 00′ 00″, ny. h. 2° 43′ 00″ Igen
British Airways G-BOAB 1976 május 18. 2000 augusztus 15. Heathrow, London, Anglia é. sz. 51° 28′ 31″, ny. h. 0° 25′ 18″ Nem
British Airways G-BOAC 1975 február 27. 2003 október 31. Aviation Viewing Park,Manchester, Anglia é. sz. 53° 21′ 13″, ny. h. 2° 17′ 03″ Igen
British Airways G-BOAD 1976 augusztus 25. 2003 november 10. Intrepid Sea, Air & Space Museum,New York,USA é. sz. 40° 45′ 56″, ny. h. 74° 00′ 06″ Igen
British Airways G-BOAE 1977 március 17. 2003 november 17. Grantly Adams Nemzetközi Repülőtér, Christ Church, Barbados é. sz. 13° 04′ 51″, ny. h. 59° 29′ 06″ Igen
British Airways G-BOAF 1974 április 20. 2003 november 26. Filton repülőtér, Bristol, Anglia é. sz. 13° 04′ 51″, ny. h. 59° 29′ 06″ Átmenetileg nem
British Airways G-BOAG 1978 április 21. 2003 november 5. The Museum of Flight, Seattle, WA USA é. sz. 47° 31′ 10″, ny. h. 122° 17′ 56″ Igen
Air France F-BVFA 1975 október 27. 2003 május 30. Smithsonian National Air and Space Museum, Washington, USA é. sz. 38° 54′ 39″, ny. h. 77° 26′ 39″ Igen
Air France F-BVFB 1976 március 6. 2003 május 31. Auto & Technik Museum, Sinsheim, Németország é. sz. 49° 14′ 19″, ny. h. 8° 53′ 51″ Igen
Air France F-BVFC 1976 julius 9. 2003 június 27 Airbus gyár, Toulouse-Blagnaci repülőtér, Franciaország é. sz. 43° 36′ 47″, k. h. 1° 22′ 19″ Igen
Air France F-BVFD 1977 február 10. 1982 május 27. Bezúzva ( a törzs egy része megmaradt a Le Bourget repülőtéren) é. sz. 48° 57′ 05″, k. h. 2° 26′ 20″ Nem
Air France F-BVFF 1978 december 26. 2000 június 11. Párizs-Charles de Gaulle repülőtér, Franciaország é. sz. 49° 00′ 37″, k. h. 2° 33′ 12″ Nem (csak parkolóból)
Air France F-BTSC 1975 január 31. 2000 július 25. lezuhant é. sz. 48° 59′ 21″, k. h. 2° 28′ 44″
Air France F-BTSD 1978 június 26. 2003 május 31. Musée De L`Air et De L`Espace, Le Bourget, Párizs é. sz. 48° 56′ 50″, k. h. 2° 26′ 04″ Igen
British Aircraft Corporation G-BBDG (prototípus) 1974 február 13 1981 december 24 Brooklands Museum, Weybridge, London, Anglia é. sz. 51° 21′ 10″, ny. h. 0° 27′ 54″ Igen
Ministry Of Trade And Industry G-BSST (prototípus) 1969 április 09. 1976 július 26. Fleet Air Arm Museum, Yeovil, Anglia é. sz. 51° 00′ 48″, ny. h. 2° 38′ 41″ Igen
Ministry Of Trade And Industry G-AXDN (prototípus) 1971 december 17. 1977 augusztus 20. Imperial War Museum, Duxford, Anglia é. sz. 52° 05′ 35″, k. h. 0° 07′ 46″ Igen
Aerospatiale F-WTSA (prototípus) 1973 január 10. 1976 május 26. Musée Delta, Orly repülőtér, Párizs, Franciaország é. sz. 48° 42′ 56″, k. h. 2° 22′ 18″ Igen
Aerospatiale F-WTSS (prototípus) 1969 március 2. 1973 október 19. Musée De L`Air et De L`Espace, Le Bourget, Párizs é. sz. 48° 56′ 50″, k. h. 2° 26′ 04″ Igen
Aerospatiale F-WTSB (prototípus) 1973 december 6. 1985 április 19 Aerospatiale kozpont, Toulouse, Franciaország é. sz. 43° 36′ 47″, k. h. 1° 22′ 19″ Nem

Technikai adatok

A Concorde jobb oldali főfutóműve.
Tulajdonság Concorde 101 (British Airways)[107]
Hossz 62,1 m
Fesztáv 25,5 m
Magasság 11,3 m
Szárnyfelület 358,25 m²
Tömeg üresen 78,7 t
Maximális felszállótömeg 185 t
Maximális sebesség Mach 2,04 (≈ 2179 km/h)
Leghosszabb út egy feltöltéssel 6667 km
Hajtómű (például) 4 × Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610 utánégetős gázturbinás sugárhajtómű
Hajtóművek tolóereje 140 kN egyenként
Hajtóművek tolóereje utánégetővel 169 kN egyenként
Legénység három fő (2 pilóta, 1 fedélzeti mérnök) + 6 utaskísérő
Utaskapacitás 100 fő
Max repülési magasság 18 300 m
Üzemanyagfogyasztás 25 629 l/h
Futóművek 2x4 fő futómű + 2 orrfutómű

Összehasonlítás más gépekkel

A Concorde-hoz hasonló repülőgép volt az orosz Tupoljev Tu–144.

A Concorde megjelenése a médiában

  • The Concorde ... Airport '79 (Magyarországon Repülőtér '79 címmel jelent meg): 1979-es amerikai filmben az egyik főszereplő a Concorde lelövésére készül. A forgatáshoz az Air France-tól bérelt F-BTSC lajstromjelű Concorde-ot használták. Ironikus módon 2000. július 25-én ugyanez a repülő szenvedett balesetet a Charles de Gaulle repülőtér közelében.[108]
  • A Légirobotok-ban Ezüstnyíl egy Concorde repülőgéppé alakul át. [109]
  • A Ki vagy, doki? című sorozat Time-flight (19. évad, 7. rész) című részében egy Concorde-ot és utasait az őskorba repítik vissza.[110]
  • A National Geographic csatorna AirCrash Confidential című ismeretterjesztő sorozatának első része (1. évad, 1. rész) a Concorde párizsi balesetét vizsgálja.[111]
  • A brit Channel 4 Concorde`s last flight című dokumentumfilmje a Concorde történetét és a párizsi katasztrófát eleveníti fel. [112]
  • A Discovery Channel a British Airways jóvoltából elkísérte a Concorde-ot az utolsó útjára JFK és LHR között. A fényűző Concorde éra és a típus kivonásával járó lezárás a témája a Concorde: The Final Flight című 2004-ben megjelent dokumentumfilmjének. [113]
  • Ismeretterjesztő DVD a Concorde-ról: John Christopher: The Concorde Story. [1]. DVD-ROM. London: The History Press, 2010. ISBN 9780752457253

Kapcsolódó szócikkek

Jegyzetek

  1. ↑ Celebrating Concorde - Facts and figures (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  2. ↑ „Concorde grounded for good”, 'BBC News, 10 April 2003, 2003. április 10. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.) (angol nyelvű) 
  3. ↑ History of Concorde (angol nyelven). http://baconcorde.tripod.com/.+(Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  4. ↑ Celebrating Concorde - Facts and figures (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  5. ↑ „Tu-144 - World's First Supersonic Transport Aircraft”, BBC.co.uk (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.) (angol nyelvű) 
  6. ↑ Lyuba Pronina. „The Tu-144: Moscow's Answer to the Concorde”, The Moscow Times, 2003. október 22. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.) (angol nyelvű) 
  7. ↑ Early History - Beginnings (angol nyelven). CONCORDE SST. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  8. ↑ Early History - The Anglo- French Compromise (angol nyelven). CONCORDE SST. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  9. ↑ „Aerospace: Pan Am's Concorde Retreat”, 'Time, 12 February 1973, 1973. február 12. (angol nyelvű) 
  10. ↑ Vertrag mit Luken (német nyelven). Der Spiegel, 1967. március 13. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  11. ↑ The Concorde Effect (angol nyelven). Allsquareinc.blogspot.co.uk. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  12. ↑ Gary Belsky, Thomas Gilovich. Why Smart People Make Big Mistakes and How To Correct Them?, 1. átd. kiadás (angol nyelven), Fireside. ISBN 978-0684859385 (2000). Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 8. 
  13. ↑ Robyn M. Daves. Everyday Irrationality: How Pseudo- Scientists, Lunatics, And The Rest Of Us Systematically Fail To Think Rationally (angol nyelven). Westview Press. ISBN 978-0813365527 (2001). Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 8. 
  14. ↑ Tonny Benn: Sonic booms and that 'e' on the end (angol nyelven). The Guardian. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  15. ↑ Tonny Benn: Sonic booms and that 'e' on the end (angol nyelven). The Guardian. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  16. ↑ In depth Farewell to Concorde (angol nyelven). BBC. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  17. ↑ Pilot Says Concorde Flight "perfect" (angol nyelven). The Montreal Gazette. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  18. ↑ 1969: Concorde flies for the first time (angol nyelven). BBC. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  19. ↑ Concorde 002 Makes 1st Flight (angol nyelven). Chicago Tribune. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  20. ↑ Cite web-hiba: az url paramétert mindenképpen meg kell adni! (angol nyelven). Bangor Daily News. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  21. ↑ Concorde Prototype Begins 10-Nation Tour; Britain Shows Optimism For Supersonic Aircraft CONCORDE BEGINS A 10-NATION TOUR (angol nyelven). The New York Times. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  22. ↑ A Supersonic Concorde Lands in Texas; Supersonic Concorde Lands in Texas An Abrupt Maneuver (angol nyelven). The New York Times. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  23. ↑ Malaysia Lifting Ban on the Use Of Its Airspace by the Concorde" (angol nyelven). The New York Times. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  24. ↑ Anthony Lewis: Oh, Perfidious Columbia; AT HOME ABROAD " Britain and France have wasted billions on the Concorde." (angol nyelven). The New York Times. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  25. ↑ Concorde, Frequently Asked Questions (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  26. ↑ Paul Marston: Is this the end of the Concorde dream? (angol nyelven). The Telegraph. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  27. ↑ Supersonic dream (angol nyelven). PBS Airdate. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  28. ↑ Concorde (angol nyelven). Global Aircraft. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  29. ↑ Choice of a light alloy for the construction of the first supersonic commercial aircraft (angol nyelven). Concorde. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  30. ↑ Maltby, R.L.. „A brief account of the fuel system and the fuel pumps developed for the aircraft”. Aircraft Engineering 43, 36-39pp.  
  31. ↑ Concorde (angol nyelven). Global Aircraft. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  32. ↑ Concorde (angol nyelven). Global Aircraft. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  33. ↑ Birtles, Philip. Concorde, pp. 62–63. Vergennes, Vermont: Plymouth Press, 2000. ISBN 1-882663-44-6.
  34. ↑ "Rolls Royce Olympus history." (angol nyelven). wingweb.co.uk. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
  35. ↑ Ganley, G., G. Laviec (1989). „The Rolls Royce/SNECMA Olympus 593 engine operational experience and the lessons learned” (angol nyelven), 73–80. o, Kiadó: European Symposium on the Future of High Speed Air Transport. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)  
  36. ↑ Lynam, Joe. „Are the skies turning green?”, BBC News, 2006. július 19. (angol nyelvű) 
  37. ↑ Fisher, S.A., M.C. Neale and A.J. Brooks (2013). „On the sub-critical stability of variable ramp intakes at Mach numbers around 2” (angol nyelven). Aeronautical Research Council, Kiadó: Her Majesty's Stationery Office, 1972.  
  38. ↑ Through the sound barrier without a boom?. The Royal Academy of Engineering, 2013. október 27.
  39. ↑ Concorde Special – The test pilot – John Cochrane (angol nyelven). Flight Global, 2013. szeptember 3.
  40. ↑ Woodman, Peter. „How a Concorde pilot would handle a nightmare failure”, Birmingham Post, 2013. szeptember 3. (angol nyelvű) 
  41. ↑ "Supersonic: The enduring allure of Concorde" (angol nyelven). Scotsman.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  42. ↑ Eberhart, Jonathan. „When the SST Is Too Slow..” (angol nyelven). Science News 91 (22, 3 June 1967), 528–529. o, Kiadó: Society for Science & the Public. DOI:10.2307/3951418. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)  
  43. ↑ (1966) „The Concorde takes shape : Test programme and construction proceeding according to schedule” (angol nyelven). Aircraft Engineering and Aerospace Technology 38 (4, 1966), 38. o, Kiadó: MCB UP. DOI:10.1108/eb034143. ISSN 0002-2667. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)  
  44. ↑ Wallace, James. „Those who flew the Concorde will miss it”, Seattle Post, 2013. szeptember 4. (angol nyelvű) 
  45. ↑ 1967 | 0821 | Flight Archive (angol nyelven). Flightglobal.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  46. ↑ Pepsi Concorde - F-BTSD 1996 (angol nyelven). Concorde SST,, 2013. szeptember 4.
  47. ↑ Owen 2001, p. 78.
  48. ↑ Concorde Elevons and Rudders (angol nyelven). (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  49. ↑ Kocivar, Ben.: "Aboard the Concorde SST." 'Popular Science,' (angol nyelven) pp. 117.. (Hozzáférés: 2013. szeptember 2.)
  50. ↑ „Flight Refuelling Limited and Concorde: The fuel system aboard is largely their work” (angol nyelven). Aircraft Engineering and Aerospace Technology 48 (9, September 1976), 20–21. o, Kiadó: MCB UP. DOI:10.1108/eb035344. ISSN 0002-2667. (Hozzáférés: 2013. szeptember 2.)  
  51. ↑ Supersonic Dream (angol nyelven). PBS. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  52. ↑ Early development (angol nyelven). ConcorderSST. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  53. ↑ Craig, Freudenrich Ph.D.: How Concordes Work (angol nyelven). (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  54. ↑ "Concorde model 'B'"
  55. ↑ M. Bagshaw, D. Irvine, D. M Davies: [http://oem.bmj.com/content/53/7/495.full.pdf Exposure to cosmic radiation of British Airways Flying Crew On Ultralonghaul Routes] (angol nyelven). Occupational and Environmental Medicine. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  56. ↑ J.Lavernhe, E.Lafontaine, R.Laplaine: The Concorde and cosmic rays (angol nyelven). Pubmed.gov,1978 Feb;49(2):419-21.. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  57. ↑ M.Bagshaw, D.Irwine, D.M.Davies: Exposure to cosmic radiation of British Airways flying crew on ultralonghaul routes (angol nyelven). US National Library of Medicine National Institutes of Health. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  58. ↑ Skin cancer danger linked to stratospheric jet planes (angol nyelven). St. Petersburg Times, 1975. április 1. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  59. ↑ Jean-François Bottollier-Depois: Assessing exposure to cosmic radiation during long-haul flights (angol nyelven). Institute for Protection and Nuclear Safety, BP 6, 92265 Fontenay-aux-Roses, France. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  60. ↑ Hepburn, A.N. (1967). „Human Factors in the Concorde”. Occupational Medicine 17 (2, 1967), 47–51. o. DOI:10.1093/occmed/17.2.47.  
  61. ↑ Flight Training Handbook. U.S. Dept. of Transportation, Federal Aviation Administration, Flight Standards Service, 1980, 250. o. (1980). Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 4. 
  62. ↑ Happenny, Steve: Interim Policy on High Altitude Cabin Decompression – Relevant Past Practice (angol nyelven). Federal Aviation Administration, 24 March 2006
  63. ↑ Concorde Controller Procedures (angol nyelven). IVAO Gander / Shanwick Oceanic. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  64. ↑ FAQ What was the flying time to New York for Concorde? (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  65. ↑ Factsheet British Airways Concorde (angol nyelven). speedbirds.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  66. ↑ Rose, David: The real story of Flight 4590: Special Investigation (angol nyelven). iasa.com.au, 13 May 2001, 2013. szeptember 5.
  67. ↑ Stimson, I.L., R. Fisher. „Design and Engineering of Carbon Brakes” (angol nyelven). Philosophical Transactions of the Royal Society of London 294 (1411, January 1980), 583–590. o, Kiadó: The Royal Society. DOI:10.1098/rsta.1980.0068.  
  68. ↑ CONCORDE LANDING GEAR/BRAKES/STEERING (angol nyelven). Heritage Concorde. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  69. ↑ Concorde Technical Specs - Landing Gear System (angol nyelven). (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  70. ↑ Christopher Orlebar: The Concorde Story (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  71. ↑ CONCORDE G-BBDG TIMELINE - 21 Jan,1976 (angol nyelven). Brooklands Museum. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  72. ↑ Donin, Robert B. „Safety Regulation of the Concorde Supersonic Transport: Realistic Confinement of the National Environmental Policy Act” (angol nyelven), Kiadó: HeinOnline, 1976. (Hozzáférés: 2011. június 30.)  
  73. ↑ „The Nation: Smooth Landing for the Birds”, 'Time, 5 December 1977, 1977. december 5. (Hozzáférés: 2011. június 30.) (angol nyelvű) 
  74. ↑ Concorde facts and figures (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  75. ↑ Concorde Frequently Asked Questions (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  76. ↑ Concorde Destinations 1976-2003 (angol nyelven). Concorde SST. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  77. ↑ Concorde (angol nyelven). Encyclopaedia Britannica. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
  78. ↑ Tíz éve nem repül a Concorde
  79. ↑ „Concorde returns to the skies”, Dailymail (Hozzáférés: 2013. szeptember 13.) (angol nyelvű) 
  80. ↑ „Concorde cleared to fly again”, Dailymail (Hozzáférés: 2013. szeptember 13.) (angol nyelvű) 
  81. ↑ Chapter 9, Re-Certified but The World Changes (angol nyelven). Concorde SST. (Hozzáférés: 2013. szeptember 13.)
  82. ↑ „Concorde grounded for good”, 'BBC News, 10 April 2003, 2003. április 10. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.) (angol nyelvű) 
  83. ↑ Macdonald, Ian S. (1980). „New Aircraft: Where are we heading in the 1980s and 1990s”. Aircraft Engineering and Aerospace Technology 52 (7, 1980), 23–17. o, Kiadó: MCB UP,. DOI:10.1108/eb035646. ISSN 0002-2667.  
  84. ↑ Michaels, Danial. „Final Boarding Call: As Concorde Departs, so do 3-Man Crews: In New Cockpits, Engineers are seen as Extra Baggage”, 'Wall Street Journal, 2 October 2003, 2003. október 2. (angol nyelvű) 
  85. ↑ „Concorde not for sale, says BA”, 'CNN, 11 April 2003 (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.) (angol nyelvű) 
  86. ↑ „Fabled Concorde to fly off into sunset / British, French airlines to retire supersonic jet”, 'San Francisco Chronicle, 11 April 2003 (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.) (angol nyelvű) 
  87. ↑ Montague, Simon. „Branson's Concorde bid rejected”, 'BBC News, 6 May 2003, 2003. május 6. (angol nyelvű) 
  88. ↑ „Concorde not to fly at air shows”, 'CNN, 30 October 2003, 2003. október 30. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.) (angol nyelvű) 
  89. ↑ Simpkins, Edward. „Buffett vehicle to follow in Concorde's slipstream”, 'The Daily Telegraph, 15 June 2003, 2003. június 15. (angol nyelvű) 
  90. ↑ British Airways Concorde is expected to begin flying passengers again in next 6 weeks (angol nyelven). Dallas Morning News, 23 August 2001. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  91. ↑ „Concorde Services to End October”, CNN.com, 2003. április 10. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.) (angol nyelvű) 
  92. ↑ Factsheet Concorde British Airways (angol nyelven). speedbirds.pwp.blueyonder.co.uk. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
  93. ↑ „Farewell to Concorde”, 'BBC News, 15 August 2007, 2007. augusztus 15. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.) (angol nyelvű) 
  94. ↑ Oxford Language Dictionaries Online – French Resources: Glossary of Grammatical Terms
  95. ↑ Reverso Dictionnaire: La majuscule dans les noms propres ("Nagy kezdőbetűvel megkülönböztetett főnevek")
  96. ↑ Red Arrows fly into Scotland. Daily Record, 12 June 2000. (Hozzáférés: 2011. június 30.)
  97. ↑ „Million turn out to crown Queen's Jubilee”, 'Daily Telegraph, 4 June 2002, 2002. június 4. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.) (angol nyelvű) 
  98. ↑ Laville, Sandra. „Chaos fear at Concorde farewell”, 'Daily Telegraph, 24 October 2003, 2003. október 24. (angol nyelvű) 
  99. ↑ Jury, Louise. „Concorde beats Tube map to become Britain's favourite design”, 'The Independent, 17 March 2006, 2006. március 17. (angol nyelvű) 
  100. ↑ CONCORDE THE RECORD BREAKER (angol nyelven). concorde-art-world.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  101. ↑ Arrivals and departures LHR-JFK (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  102. ↑ Flight Search LHR-SYD (angol nyelven). Qantas. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  103. ↑ Arrivals and departures LHR-CPT (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  104. ↑ „Production List BA Concorde”, Planespotters.net, 2013. szeptember 3. 
  105. ↑ „Production List Air France Concorde”, Planespotters.net, 2013. szeptember 3. 
  106. ↑ „The Brooklands Concorde”, 2013. szeptember 3. 
  107. ↑ >Concorde facts (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
  108. ↑ The Concorde... Airport '79 (angol nyelven). IMDB.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  109. ↑ Aerialbots (angol nyelven). comicvine.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  110. ↑ Dr Who - The Classic Series (angol nyelven). BBC. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  111. ↑ Crash of the Concorde: Air France Flight 4590 (angol nyelven). secondsfromdisaster.net. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  112. ↑ Concorde's Last Flight (angol nyelven). channel4.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
  113. ↑ Concorde: The Last Flight (angol nyelven). darlowsmithson.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)

Egyéb információk

Commons:Category:Concorde
A Wikimédia Commons tartalmaz Concorde témájú médiaállományokat.



A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Concorde&oldid=14331121”