Gumiabroncs

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Jump to navigation Jump to search
Szöges gumiabroncs


A gumiabroncs biztosítja az erőátvitelt a jármű és az út között.[1] A jármű súlya képviseli a függőleges irányú erőket, a gyorsulás-lassulás az érintő irányúakat, kanyarodáskor pedig oldalirányú (tengelyirányú) erők hatnak. A gumiabroncsnak olyannak kell lennie, hogy mindezeket elviselje. Ezeket az erőket (személyabroncs esetén) tenyérnyi helyen, a felfekvési felületen kell átadnia.

A gumiabroncs gumiból és az erősítőváz anyagaiból (textilből és/vagy acélból) áll.

Durva elvi ábra a gumikeverék, a gumi és a gumiabroncs megkülönböztetésére

Története[szerkesztés]

A XIX. század húszas éveiben már előfordult, hogy a súlyos járművek kerekére kaucsuklapot tettek[2] Kaucsuk volt a tömörabroncs anyaga 1835-ben.[3] 1839-ben Charles Goodyear feltalálta a vulkanizálást, és így a XIX. század közepén a kerekekre szerelt abroncsok anyaga már gumi volt. Ezek tömörabroncsok vagy párnás abroncsok voltak.[4]

Thomson felfújható abroncsa (1845)[szerkesztés]

Robert William Thomson 1845-ben szabadalmaztatta Nagy-Britanniában a felfújható kerékabroncsot a 10990-es szám alatt. Akkoriban a lovaskocsi volt a fő közlekedési eszköz. A lovaskocsi kereke nagyrészt fából készült, a küllők is. A kerék külső kerületét vasabroncs burkolta, amely amellett, hogy össze is tartotta a kerék alkatrészeit, védte is a faalkatrészeket a mechanikai igénybevételtől. Találmányával azt akarta elérni Thomson, hogy „kisebb energiára legyen szükség a kocsi húzásához, könnyebben gördüljön a kocsi, és kisebb legyen a kocsi gördülési zaja”.

Thomson azt ismerte föl, hogy a kerék az őt alátámasztó levegővel jól rugózható – és ehhez a kereket rugózó szerkezethez gumit (is) használt – és ennek milyen előnyei vannak.

Thomson „levegőskereke” (aerial wheel) két fő részből állt: a tömlőből és a köpenyből. A tömlő lehet olyan is, hogy kerület mentén több részből áll és profilban is több (pl. kilenc) kisebb keresztmetszetű tömlő alkotja. A tömlőhöz kaucsuk- vagy guttapercsaoldattal kent vágott szövetet alakítottak csővé, egymáshoz ragasztották őket, és így vulkanizálták ki kénolvadékban vagy égő kén gőzében.

Egy hosszú téglalap alakú bőrt kerület mentén rávezettek a kerékpántra, a téglalap hosszú szimmetriatengelye a kerék szimmetriasíkjába esett. A bőrt a szimmetriasíktól jobbra és balra több ponton rácsavarozták a pántra. Ennek a bőrnek a közepére helyezték kerület mentén a vulkanizált gumizott szövet tömlőt. A bőr szélét kétoldalt felhajtották, a külső kerület mentén több helyen szegecsekkel erősítették össze. Az így készült bőr lett az abroncs köpenye.

A kisebb keresztmetszetű (rész)tömlőknek külön „szelepük” volt (csak annyira szelep, mint a gumimatracé: rövid cső, melyet rácsavart „szelepsapkával” lehetett légmentesen lezárni).

A keréken körbefutó légabroncs profilátmérője 10-13 cm volt, és annyira kellett felfújni, hogy (terhelten) a kerékpánt feleekkora távolságra legyen az útfelülettől. Thomson szerint ez elegendő ahhoz, hogy a légabronccsal szerelt kerék átgördüljön a kődarabokon anélkül, hogy a kerékpánt (a levegő helyett) a kőre támaszkodna.

Thomson találmánya használható közúti, vasúti vagy bármilyen más úton történő személy- vagy teherszállításra.

Thomson a találmányát 1846-ban szabadalmaztatta Franciaországban, 1847-ben az USA-ban is.

A légabroncs mintapéldányokat 1847-ben bemutatták a londoni Regent’s Parkban, és ezután londoni lovaskocsikon futottak.

A Mechanics Magazine 1849. március 27-i számában megjelent egy cikk a légabroncsról.[5]

Thomson találmánya messze megelőzte korát. A közúti gőzvontatók (gőz-útimozdonyok) nem mentek 20 km/h-nál gyorsabban, a pedálos velocipédek éppen csak megjelentek, széles néptömegek nem használták.

Bár számos feltaláló dédelgetett magában olyan terveket 1867 előtt, hogy valami puha anyagból, pl. bőrrel bevont gumiból stb. alkalmaz abroncsot közúti gőzvontatókra, nem kétséges, hogy Thomson 1846-os zajtalan abroncsa adta nekik az ötletet, hiszen ő volt az első, aki az ötletet a gyakorlatban is megvalósította.[6]

Thomson találmánya messze megelőzte korát. Hogy ez miben nyilvánult meg, a különböző források eltérnek egymástól. Többen[7][8][9][10][11][12][13][14] azt írják, hogy drága volt a gumi. Van, aki azt írja,[4][7] hogy a tömörabroncs tartósabb volt.
Egy forrás azt írja,[15] hogy nem világos, hogy miért nem szorította ki a felfújható abroncs a tömörabroncsot, hacsak azért nem, mert nem voltak (épített) utak.
Többen említik, hogy nem volt kereslet, illetve a kerékpár hozza meg a keresletet.
Nem világos, hogy hogyan kerülhetett 42 fontba[13] egy légabroncsot fölszerelni 1847-ben, amikor a harmincas években Amerikában 1 font kaucsuk 5 centbe került,[16] Angliában már 1839 előtt széltében-hosszában alkalmazták a kaucsukoldattal kent szöveteket, Charles Goodyear pedig azzal (is) reklámozta a gumicikkeket,[11] hogy milyen olcsók. Goodyear is és Hancock is[17] állított elő sok vékony lemezből készült terméket.
Thomson légabroncsai 1200 mérföldet futottak meghibásodás nélkül londoni lovaskocsikon, és ez akkoriban megfelelő volt. Thomson abroncsai már az elejétől fogva erősek és tartósak voltak.[18]

1846-1888. Dunlop abroncsa[szerkesztés]

Thomas Hancock 1846-ban kezdett el tömörabroncsot gyártani közúti járművekhez.[17][19] Thomsonnak is volt 1867-ben tömörabroncsos szabadalma. A hatvanas években a több tonnás közúti gőzvontatók (gőz-útimozdonyok) tömörabronccsal voltak szerelve.[6]

A hetvenes évek első felében a kerékpároknál a nem felfújt gumiabroncsok képviselték a csúcstechnikát. Többféle volt: tömörabroncs, párnás abroncs, szilárd anyaggal töltött gumiabroncs.[14] Utóbbiba parafát, lószőrt, kócot, nemezt, zselét, kaucsukot, szivacsos gumit, felfújt gumilabdákat és efféléket töltöttek.

A párnás abroncsok átmenetet képeztek a tömörabroncsok és a „sűrített” levegővel töltött abroncsok között, és a határ is elmosódik néha a tömör-párnás és a felfújt-párnás abroncsok között. (Először voltak a tömörabroncsok, majd egyre több levegő került az abroncsba és egyre nagyobb szerepet kapott, így a párnás abroncson keresztül történő fejlődés végül elvezetett a légkörinél nagyobb belső nyomással felfújt légabroncsokhoz. Ez a folyamat évtizedekig tartott, és egy ideig, meg bizonyos területeken, egyszerre jelen volt több is a tömör, párnás és sűrített levegővel felfújt abroncsok közül.)

A párnás abroncsok szerkezete igen változatos volt. Néhány példa:[20]

  • majdnem tömör, csak vannak benne kerületirányban üregek vagy alagutak;
  • alakja és szerkezete olyan, mint a légabroncsé, csak vastag a fala;
  • keresztirányban átfúrt tömörabroncsok;
  • a pánt közelében légabroncsra hasonlít, efölött tömörabroncsra;
  • többkamrás (multiple air pockets);
  • az egész párnás abroncs egy szivacs.

A párnás abroncsokban levegő volt túlnyomás nélkül. Kényelmesebbek voltak, mint a tömörabroncsok, de kevésbé kényelmesek, mint a levegővel felfújt abroncs. Nem kellett felfújni őket, és még a többkamrások sem lyukadtak ki könnyen, de a gördülési ellenállásuk nagyobb volt, mint a légabroncsoké.

1885-ben megjelent John Kemp Starley lánchajtású „biztonsági kerékpárja” (amely már egészen hasonlított a mai kerékpárokra), és ez újabb lökést adott a kerékpár addig is rohamos terjedésének. A biztonsági kerékpár (velocipédhez képest) kicsi kereke miatt ezek az abroncsok nem csillapították megfelelően a rezgéseket.

John Boyd Dunlop kerékpáron 1915 körül

1887-ben a kerékpár ősei (velocipédek, triciklik, kvadriciklik stb.) már nagyon népszerűek voltak, a társasági élet középpontjában álltak, óriási igény volt rájuk. Volt egy fiú Belfastban, aki, hogy lehagyja a triciklijével társait, segítséget kért az apjától, aki állatorvos volt, és John Boyd Dunlopnak hívták. Ő egy-egy erős, vaskos gumicsövet körbetekert a három keréken és a gumicsövek elejét összeerősítette a végével, és szalaggal a kerékre rögzítette, majd pumpával felfújta. A fiú ezzel a triciklivel lehagyott mindenkit.

Mire a fia segítséget kért Dunloptól, addigra az állatorvos már régóta érdeklődött a közúti közlekedés iránt, és szándékosan kutatta, hogyan lehetne csillapítani a rezgéseket. Ezek során különféle rugós kerekeket és rugalmas pántokat konstruált, és végül megpróbálkozott a gumicsővel is. Lehet, hogy a feltalálás története tartalmaz legendás elemeket is, de abban egyetértés van,[14] hogy 1888. február 28-án este a tízéves Johnny Dunlop titkos próbaútra ment, a tricikli két hátsó kerekét légabronccsal szerelve. Ezután Dunlop új triciklit rendelt a belfasti Edlin & Sinclair cégtől, amelyre maga szerelte fel légabroncsát. Amikor ezt a próbát is kiállta, akkor nyújtotta be a szabadalmát 1888 júniusában.

Dunlop a szabadalmi leírásban úgy határozta meg találmányának alkalmazását, hogy „minden olyan esetben, ahol a ruganyosság követelmény és kívánatos a rezgésmentesség”, de egyszer megemlítette „a rugalmas tulajdonságból fakadó nagyobb utazási sebességet” is.

Dunlop gumicsövet alkalmazott, melyet szövetbe vagy más olyan anyagba burkolt, amely kibírja a levegő nyomását. A szövetre megint gumit tett vagy más alkalmas anyagot, amely ellenáll az út koptató hatásának. Az abroncsnak rendes visszacsapó szelepe is volt. Az abroncsot teljes kerület mentén a küllők között átdugott szövetszalaggal ragasztották rá a kerékpántra.

Thomsonhoz hasonlóan Dunlop is felismerte, hogy a felfújható abroncs kisebb gördülési ellenállást eredményez, mint a vasabroncs. Ezt először a saját udvarában, majd a dél-belfasti Cherryvale-sportpályán vizsgálta. 1888. december 7-én megkapta a szabadalmat a légabroncsra, de két év múlva kiderült, hogy 1846-ban Thomson már szabadalmaztatta ezt (Franciaországban), és akkor visszavonták Dunlop szabadalmát. Thomson szabadalma addigra már lejárt, így jogilag semmi sem korlátozta a levegővel felfújt abroncs gyártását.

Abban, hogy visszavonták Dunlop szabadalmát, szerepe volt annak, hogy a Dunlopékkal való pereskedés közben a Michelin jogászai rábukkantak Thomson szabadalmára, amely hatálytalanította, ezzel hatástalanította Dunlopét. Michelinék öltek óriási energiát abba, hogy ők is gyárthassanak légabroncsot, ne védje ezt előlük Dunlop szabadalma. Thomson szabadalma pedig addigra már lejárt, nem zavarta őket.

Dunlop felismerte, hogy a gyorsan szaporodó kerékpárok óriási piacot jelentenek. 1889-ben rábeszélte Willie Hume-ot, hogy az ő légabroncsával szerelje a biciklijét, és úgy induljon a legközelebbi kerékpárversenyeken. A többiek tömörabronccsal versenyeztek, kinevették Dunlopot és Hume-ot „virslis kerekével” együtt. A belfasti versenyeken Hume megnyert minden futamot, amiben csak indult (és ugyanabban az évben Liverpoolban is, egy kivételével). Hume elég jó versenyző volt, de nem ő volt a legesélyesebb, ezért ez óriási reklám volt Dunlop légabroncsának. A liverpooli versenyeken jelen volt Harvey du Cros vállalkozó, papírgyáros, aki nagy lehetőséget látott a légabroncsban, úgyhogy 1890-ben megkezdte a termelést Belfastban az első kerékpárabroncsgyár (Pneumatic Tyre and Booth’s Cycle Agency; ebből lett később a mai Dunlop Pneumatic Tyre Company).

A perem fejlődése; le- és felszerelés[szerkesztés]

Dunlop abroncsának az volt a legnagyobb hátránya, hogy rá volt ragasztva a kerékpántra. Ha tönkrement, le kellett fejteni a ragasztást is, és az új abroncsot újra ráragasztani a pántra. Ez több órát igénybe vett.

1890-ben William Erskine Bartlett kialakította az abroncs-kerék kapcsolatot biztosító első korszerű pántmegoldást (tömörabroncsra). Az abroncsnak „pereme” volt, amely a pántszarvnak feszült neki.

1890-ben találta fel Charles Kingston Welch a peremkarikás abroncsot. Nyújthatatlan huzalt tett az abroncs peremébe; szereléskor a peremet átcsúsztatták a kerékpánton. A pántnak mély ágya volt.

A kilencvenes években több ilyen apró, egymásra épülő szabadalom keletkezett hasonló témában; ezek jellemzően a Dunlop vállalat köré csoportosultak. A Dunlop vállalat mérnökei együtt alkalmazták Bartlett és Welch újításait, már légabroncsra is. A tömlőben levő levegő nyomása szorítja a pánt szarvának az abroncsot. Így nem kellett ráragasztani az abroncsot a kerékre, és könnyen le lehetett szerelni róla.

1891-ben kezdte el gyártani a Michelin a könnyen szerelhető abroncsot. A köpenyt a pánt alá csavarral felerősített szorítókkal rögzítették a kerékhez.[21]

Felhasználási terület[szerkesztés]

Az első autóra szerelhető abroncsot a Michelin mutatta be az 1895. évi Párizs-Bordeaux-Párizs versenyen. (A kerékpár után, a személyautó előtt lovaskocsin próbálták ki a légabroncsot.) Egyetlen autógyártó sem volt hajlandó felszerelni a felfújható abroncsot az autójára, és egyetlen ember sem volt hajlandó beülni egy ilyen veszélyes dologgal szerelt autóba, mint a felfújható abroncs. Ezért Michelinék saját maguk gyártottak három autót erre a célra abból, amit találtak, és a versenyen a Michelin-fivérek saját maguk vezették is az autót. A három autóból kettő nem bírta ki a Michelin-telephelytől Párizsig tartó, majdnem 400 km-es utat. A harmadik, az Éclair (’Villám’) nevű autó végül el tudott indulni a versenyen, és be is ért a célba – tizediknek, időn túl. A Párizsból elindult versenyzők fele el sem jutott a célig. A közönség, és főleg az autógyártók hitetlenkedve vették tudomásul, hogy ilyen abronccsal szerelt, ilyen szedett-vedett autó egyáltalán célba ért.

A Continental már 1911-ben megjelent a felfújható teherabronccsal, de a vevők bizalmatlanok voltak, nem mertek felfújható abroncsot tenni teherautóra, csak kb. tíz év múlva, az abroncsgyártók erőteljes „felvilágosító tevékenysége” után.

Traktorra 1935-ben gyártott először felfújható abroncsot a Firestone[19]

Profilarány[szerkesztés]

A profilarány az idők folyamán egyre csökkent:[22]

A profilarány csökkenése az idők folyamán
Év 1904 1923 1948 1964 1967 1971 1975 1987 1993 1996 2002
Profilarány (%) 113 98 94 82 70 60 50 45 35 30 25

A ballonos abroncsok után a csökkenés jellemzően úgy zajlott le, hogy állandó profilszélesség mellett csökkent a profilmagasság. 1923-ban jelent meg a Michelin és a Firestone a ballonos abroncsokkal.[23][24] A ballonos abroncsoknak nagyobb volt a külső átmérője, kb. kétszer akkora volt a légtérfogata, mint elődjeinek, így feleakkora nyomásra volt szükség ugyanakkora teherbíráshoz. Így a gumiabroncsok belső nyomása, mondjuk, 5 barról lecsökkent, mondjuk, 2,5 barra.

A belső nyomás csökkenése a felfekvési felület növekedését vonta maga után.

A 94-es profilarányú abroncsokat hívták szuperballonoknak.

Szilárdsághordozó szerkezet[szerkesztés]

A Dunlop 1893-ban beadott szabadalmában[25] leírt abroncs már tartalmazza a peremkarikát, a kerékpánt szarva elég magas, a pánt ágya mély. A konstrukció kissé az övesdiagonál abroncsokra emlékeztet: gumizott szövetből álló karkaszra 0°-os övet tesznek (egy szálat vezetnek fel több menetben), olyan kis kerületen, hogy laposabb lesz tőle a futóív. A láncirányú szálakat vagy ritka vetülékirányú szálak, vagy gumiréteg tartja össze.

A manchesteri David Moseley 1888-ban már benyújtott egy szabadalmat vetülék nélküli szövet alkalmazására.[26] John Fullerton Palmer 1892 őszén nyújtott be erre szabadalmat az USA-ban és fél év múlva Nagy-Britanniában.[26][27]

A vetülék nélküli, azaz csak láncirányú szálakból álló szövet („kordszövet”) hosszabb élettartamot nyújt, mert nincsenek benne egymásra merőleges irányú szálak, amelyek szétdörzsölnék egymást, mint az addig használt vászonkötésű pamutszöveteknél. Az egyes kordszálakat gumiréteg választja el egymástól. A „kordszövetből” készült abroncsot nevezzük „kordabroncsnak”.

A teljesen vetülék nélküli „szövetet” persze nehéz volt kezelni, ezért mégiscsak elkezdtek vetüléket alkalmazni 25 mm-enként gyenge szálakból. A ritka és gyenge vetülékkel összefogott „szövetet” nevezzük kablénak.

John Palmer ezután Angliába költözött. 1895-ben Silvertownban megalapította a Palmer Tire Company-t, elindította az India Rubber Company tulajdonában levő silvertowni abroncsgyárat. A kordabroncsot 1903-ban szabadalmaztatta Silvertownban Christian Hamilton Gray és Thomas Sloper, akiktől még 1903-ban megvette a szabadalmi jogokat a Palmer Tire Company. A kordabroncsokat 1921-ben kezdte tömegével gyártani a Continental.[28]

A radiálabroncs elvére 1913-ban nyújtotta be az első szabadalmat Christian Hamilton Gray és Thomas Sloper (az angliai Silvertownban levő India Rubber, Gutta Percha and Telegraph Works Co. alkalmazottai). A szabadalmi leírásból kiderül, hogy nem ők alkalmaztak először radiális elhelyezkedésű kordokat a karkaszban, de ők alkalmaztak először a radiálabroncs koronaátmérőjének növekedését korlátozó öveket. A radiálkonstrukció alkalmazását akkor megakadályozta a világháború és a rendelkezésre álló nyersanyagok gyenge minősége.

1915-ben Arthur William Savage (USA, San Diego) nyújtott be szabadalmat radiálabroncsra. Savage szabadalmát sem követte sorozatgyártás. Miután Savage szabadalma lejárt, 1946-ban a Michelin kapott rá szabadalmat.[29] Ekkor el is kezdték a teljesen acél radiálabroncs sorozatgyártását.

Mintázat[szerkesztés]

Az első mintázattal foglalkozó szabadalmat 1892-ben adták ki Nagy-Britanniában. Az első mintázattal rendelkező, levegővel töltött személyabroncsot a Continental fejlesztette ki 1904-ben.[22] 1908-ban Frank Seiberling (Goodyear) olyan gépet talált fel, amellyel utólag lehet mintázatot vágni sima futóba.[19][30] 1909-ben jelent meg a Firestone emlékezetes mintázatával; mely lágy talajon otthagyta a lenyomatát: FIRESTONE NONSKID, ami jó reklám volt.[31]

A légzárás biztosítása – tömlős és tömlő nélküli[szerkesztés]

P.W. Litchfield (Goodyear) találta fel 1903-ban a tömlő nélküli abroncsot,[11] de akkor nem terjedt el.

1943-ban a Continental nyújtott be szabadalmat a tömlő nélküli abroncsra.[28]

A Goodrich 1947-ben jelentette be, hogy kifejlesztette a tömlő nélküli abroncsot. Az országúti vizsgálatok befejezése után, 1952-ben kapta meg a szabadalmat. 1955-ben az USA-ban már tömlő nélküli abronccsal szerelték a legtöbb új autót.[19]

A defekttűrő abroncsok (RFT = Run Flat Tire vagy Technology) 1972-ben jelentek meg (Dunlop: Denovo).[19]

Önfoltozó abronccsal a Uniroyal jelent meg 1979-ben (Royal Seal).

Alapanyagok[szerkesztés]

A gumiabroncsban az első műkaucsukok (kloroprénkaucsuk; butadién-sztirol kaucsuk; butadién-nitril kaucsuk) a harmincas években jelentek meg (ebből mára már gyakorlatilag csak a butadién-sztirolt használjuk abroncsgyártásra).[19] Az első műkaucsukot tartalmazó abroncsot a Semperit gyártotta a Bayer műkaucsukjának felhasználásával.

1904-ben fedezték fel, hogy a korom javítja a gumi tulajdonságait (jobban, mint a cink-oxid), de a vevők ellenálltak a fekete színnek, és ez a húszas évek közepéig késleltette a korom elterjedését. Addig világos színű abroncsokat használtak.[19][32] George Oenslager (Diamond Rubber Co.) 1911-ben már alkalmazott kormot a futókeverékben, és 1915-re már általánosan használták.[23]

Aktív töltőanyagként nagy fajlagos felületű szilícium-dioxidot a Continental 1991-ben, a Michelin 1992-ben kezdett használni a zöldabroncsokhoz.[28][33][34][35]

1906-ban kezdett alkalmazni szerves gyorsítót a Diamond Rubber Co.[19][23] Cél: lerövidíteni a vulkanizálásra fordított időt, növelni a termelékenységet.

Az öregedésgátlókat 1924-ben kezdték el alkalmazni.[23]

A húszas évek végén-harmincas évek elején fejlesztették ki a kord-gumi tapadásfokozó rendszereket, amelyek lehetővé tették, hogy a pamutot felváltsák az erősebb műszálak.

A harmincas években jelent meg az abroncs vázanyagai között az acélkord és a viszkóz.

A poliamidot a II. világháború alatt kezdte el alkalmazni az USA hadserege, és 1945 után a civil életben is elkezdték használni.[19]

A poliésztert és az üvegszálat 1963-ban kezdték el alkalmazni.[19][23]

Az aramid 1974-ben jelent meg gumiabroncsban.[19]

Öntött (LIM) abronccsal 1975-ben jelent meg az ausztriai Polyair. Az abroncsgyártók azóta is folytatnak kutatásokat ebben az irányban, de a mai napig nem sikerült még sorozatgyártásra alkalmas megfelelő konstrukciót és fröccsöntési eljárást kidolgozni, így ezek az abroncsok egyelőre nem terjedtek el széles körben.[19][26]

A gumiabroncsok osztályozása[szerkesztés]

Megkülönböztetünk tömörabroncsot és légabroncsot, aszerint, hogy a függőleges terhelést gumi vagy levegő veszi fel. (A jelen szócikkben leírtak alapvetően a légabroncsra vonatkoznak.)

A szilárdsághordozó szövetváz szerkezete szerint megkülönböztetünk diagonál-, övesdiagonál- és radiálabroncsot.

A felhasználó jármű típusa szerint megkülönböztetünk személy-, teher-, mezőgazdasági, földmunkagép-, ipari, repülőgép-, kerékpár- és motorkerékpárabroncsokat. (A vonatra és a metróra készült gumiabroncsok a teherabroncsokhoz tartoznak; a 4x4 abroncsok rendszerint személyabroncsok. A kisteherabroncsokat általában a teherabroncsok, ritkábban a személyabroncsok közé, esetleg egy külön „kisteherabroncs” típusba sorolják).

A profilarány szerint megkülönböztetünk normálprofilú, alacsonyprofilú és szélesprofilú abroncsokat. A normálprofilúak profilaránya 0,9-nél nagyobb. Az alacsony- és a szélesprofilúaké ennél kevesebb. Nincs éles konstrukcióbeli határ közöttük, inkább történeti: az alacsonyprofilúak a normálprofilúak utódaiként jöttek létre változatlan profilszélességgel, a profilmagasság csökkentésével; a szélesprofilúak két ikerbe szerelt normálprofilú abroncs helyett jöttek létre.

A felhasználási körülmények szerint megkülönböztetünk nyári és téli (és egész évre való) abroncsot, városi és távolsági forgalomra való abroncsot, országúti és terepjáró abroncsot. A felhasználási körülményeket befolyásolja a jármű típusa is.

A légzárás típusa szerint megkülönböztetünk tömlős és tömlő nélküli abroncsokat. A tömlős személyabroncs a legtöbb országban ma már muzeális érték, és a teherabroncsok is túlnyomórészt tömlő nélküliek. Egyes piacokon (például India) ugyanakkor továbbra is túlnyomó részben a tömlős gumiabroncsok a keresettek, esetleg a tömlő nélküli radiálabroncsokat is behelyezett tömlővel használják.

Gumiabroncs márkák[szerkesztés]

A kerék feltalálása óta számtalan sikeres és sikertelen próbálkozás volt, hogy minél kényelmesebbé, biztonságosabbá tegyék az utazást. A több mint 100 év alatt csak a legkitartóbbak maradtak fent. Ezek a vállalatok energiát, időt, pénzt nem kímélve fejlesztették ki a ma használatos gumiabroncsokat. S évről évre újabb fejlesztésekkel rukkolnak elő.

Márkák,[36] melyek meghatározták ezt a terméket:

Dunlop, Goodyear, Continental, Michelin, Yokohama, Bridgestone, Pirelli,

Néhány márka, melyek a nagy gyártók kistestvérei:

BF Goodrich, Hankook, Gt Radial, General Tire, Firestone, Uniroyal, Giti tyre.

A gumiabroncs felépítése[szerkesztés]

2. ábra: Gumiabroncs radiális metszete.
1: övek, 2: futó, 3: felső övpárna, 4: övtöltőék, 5: alsó övpárna, 6: oldalgumi, 7: légzáró, 8: radiálbetét, 9: peremék, 10: peremerősítő, 11: perempárna, 12: becsavaró, 13: magtöltő, 14: huzalkarika (peremkarika), 15: peremvédő. I: futózóna (övzóna), II: oldalfal, III: perem, IV: váll, V: korona, VI: peremsarok, VII: peremorr, VIII: peremtalp. A:koronavonal, B: a profil legszélesebb pontja, H: profilmagasság, S: profilszélesség, h: a legszélesebb pont átmérője, d: peremátmérő

A gumiabroncs meglehetősen összetett szerkezet. A modern abroncsok mintegy húsz különböző alkatrészt tartalmaznak, ezek egy része speciális összetételű gumi, más részük gumiba ágyazott textil-, műanyag- illetve fémszálak segítségével készített kompozit anyag. Az abroncsok legfontosabb alkatrészei a következők:

  • Az abroncs legbelső rétege a légzáró (a jobb oldali ábrán 7-es számmal jelölve), melynek feladata, hogy megtartsa a gumiabroncsba fújt levegőt, valamint megakadályozza a pára, nedvesség bejutását.
  • A szövetváz (karkasz) feladata, hogy ellenálljon a gumiabroncsba fújt levegő feszítésének, terhelés esetén is, tehát akkor is, amikor az abroncs az autó súlyát tartja. A szövetváz (8) több betétből is állhat. Egy-egy betét gumiba ágyazott mesterséges szálasanyagú fonalakból, vagy acélszálakból áll.
A szövetváz minden fordulat alatt ciklikusan változó deformáción megy keresztül, tehát élete során (ha a mintázatot utánvágják, esetleg a teljes futót cserélik, azaz az abroncsot újrafutózzák, akkor több élete során) állandóan hajlítgatásnak van kitéve. Ezért a szövetváz szálasanyagának hajlékonynak kell lennie. Ezért áll a szövetváz acélkordja vékonyabb elemi szálakból, és ezért készül a kisebb abroncsok (pl. személyabroncsok) szövetváza gyakrabban fonalakból, az öv pedig a merevebb acélból.
  • Az övek veszik fel azokat az erőket, amelyekkel a talaj hat az abroncsra. Mivel a kerületirányú erők jelentősebbek, ezért az övben a szálak 20° körüli szöget zárnak be a koronavonallal. A szakítószilárdságon kívül fontos követelmény az öv számára a nagy merevség is, a kisebb kopás és gördülési ellenállás érdekében.
Az övrendszer általában néhány övbetétből (1) áll. Egy-egy betét gumiba ágyazott műanyag vagy acélszálakból áll. Használat közben az övbetétek között erős nyírás lép fel, a legnagyobb nyírófeszültség éppen a legnagyobb terhet viselő övek szélén, és annál nagyobb, minél közelebb vannak az övkordok egymáshoz. Ezért az övek szélén kicsit vastagabb a gumiréteg a kordok között, akár övtöltőék (4) is lehet egyes övbetétek szélén.
  • Az abroncsnak a pereme (III) a kerékpánton (felnin, keréktárcsán) keresztül kapcsolódik a járműhöz. A peremet nagy szakítószilárdságú huzalból készült peremkarika (huzalkarika) (14) szorítja a pántra felfújt állapotban.
  • A peremvédő (15) felületén keresztül érintkezik az abroncs a pánttal. Feladata, hogy a köpeny ne csússzon el a pánton. Bírnia kell az elcsúszással járó dörzsölődést mechanikailag is, és a fejlődő hőnek is ellen kell állnia.
  • Az oldalgumi (6) feladata a szövetváz védelme a külső behatásokkal szemben. Ide kerülnek az abroncsfeliratok. Az oldalguminak hajtogatás- és öregedésállónak kell lennie.
  • A talajjal az abroncsnak a futója érintkezik. A futó (2) akkor jó, ha jól tapad az útra, nem zajos, nem kopik. Jelentősek ugyanakkor a futó alakváltozásai is, miközben belép a gumi–útfelület kapcsolatát meghatározó zónában a felfekvési felületre. Belépéskor például összenyomódik, kilépéskor ez az összenyomott állapot megszűnik. A futógumival szemben elvárás, hogy a teljes alakváltozási ciklus során elvesző energia (a gumi hiszterézise) a lehető legkisebb legyen.

A szilárdsághozó elemekkel érintkező gumik általában kemények, nagy moduluszúak, különösen, ha a vázanyag acél (az acél modulusza kb. ezerszer akkora, mint a gumié). Ezek a részek párnásabb gumialkatrészekkel vannak körülvéve, ilyen például a felső övpárna, az alsó övpárna, a perempárna, a peremék. Ezek általában kis melegedésű (alacsony hiszterézisű), jó dinamikus tulajdonságokkal rendelkező gumiból vannak, melyek gond nélkül bírják a sok millió összenyomódás-nyúlás ciklust.

Az alkatrészeknek mind nagyon jól kell tapadniuk egymáshoz. Az elválás hamar tönkreteszi az abroncsot, nem ritkán robbanásszerűen (durrdefekt).

Ahhoz, hogy egy abroncs megfeleljen az elvárásoknak, közel 50 tulajdonságnak kell megadott szinten, minőségben megfelelnie. Ezek a tulajdonságok sokszor ellentétesen változnak egy adott konstrukciós vagy gyártási paraméter változtatásával. Például ha növeljük a csatornamélységet, akkor nő az abroncs futásteljesítménye (tovább tart, míg elkopik), de nő a gördülési ellenállása is.

A profilarány[szerkesztés]

A profilarány a profilmagasság (H) és a profilszélesség (S) hányadosa.

Mivel a jármű súlyából származó rezgéseket a zárt térben levő levegő csillapítja, az egyre csökkenő térfogatú térben levő levegőmennyiséget úgy tartják változatlan szinten, hogy növelik a nyomást. Tehát az abroncsoknak egyre nagyobb nyomást kell elviselniük; emellett minél alacsonyabb profilú az abroncs, annál nehezebb gyártani. Az alacsonyprofilú abroncsok rugózása merevebb, tehát a kényelmetlenséget valamivel ellensúlyozni kell, viszont az oldalirányú merevség is nő, és ez erősen javítja a kormányozhatóságot.

A gördülési ellenállás és a zöld abroncs[szerkesztés]

Használat közben a gumiabroncs egy adott része hol összenyomódik, hogy megnyúlik. Amikor a gumi visszanyeri eredeti alakját, akkor nem adja vissza az összes befektetett mechanikai energiát, hanem annak egy részét elnyeli. Az elnyelt energia hővé alakul. Ennyivel több energiát kell befektetni a gumiabroncs mozgásban tartásához, gördüléséhez. Minél kevésbé rugalmas a gumi, minél kevésbé bírja a sokszori alakváltozást, minél gyengébbek a dinamikus tulajdonságai, annál több energiát nyel el, annál nagyobb mértékben áll ellen a gördülésnek. Ha nem fektetnénk be folyamatosan energiát, akkor a gördülési ellenállástól egy idő után megállna az abroncs, ugyanúgy, mint a súrlódástól. Ezt az energiát az üzemanyag elégetéséből nyerjük. Vagyis minél kisebb egy abroncs gördülési ellenállása, annál kevesebb üzemanyagot fogyaszt az autó. És annál kevesebb szén-dioxid keletkezik. A kevesebb szén-dioxid mérsékli az üvegházhatást, és így a kis gördülési ellenállás csökkenti a globális felmelegedést, vagyis környezetkímélő. Ezért szokták a kis gördülési ellenállású abroncsokat zöld abroncsoknak is nevezni. Még akkor is, ha a külső felületük nem zöld színű, de marketingfogásként az is előfordul, hogy tényleg zöld gumi borítja az abroncs külső felületét, hogy jobban felhívja a figyelmet arra, hogy ez zöld abroncs.

Régebben minél kisebb gördülési ellenállással rendelkezett egy abroncs, nagyjából annyival kevésbé tapadt az útra. A kilencvenes évek óta (amióta elterjedt a nagy fajlagos felületű szilícium-dioxid alkalmazása) azonban ez a két követelmény nem zárja ki egymást; ugyanannak az abroncsnak lehet jó a tapadása és a gördülési ellenállása is. Sőt, az ENSZ-EGB 117. előírása[37] meg is követeli, hogy az abroncs mindkét tulajdonság tekintetében teljesítse az előírt szintet.

Kordok[szerkesztés]

Az acélkordban[38] az elemi huzalok (filamentek) egy-két tized mm átmérőjű acélhuzalok, melyeknek a felületére sárgarezet galvanizáltak, hogy jobban tapadjanak a gumira. Néhány elemi szálat összesodorva pászmát kapunk. Ezután összesodorhatunk több pászmát, vagy egy pászmához hozzásodorhatunk több különálló elemi szálat, hogy kordot kapjunk. Esetleg az iménti lépést egyszer-kétszer megismételve összetett kordot kapunk. Utoljára pedig még egy becsavaróhuzallal is becsavarható az egész addigi szerkezet. A textilkordok szerkezete hasonlóan összetett lehet, az elemi szálak általában még vékonyabbak, mint a fémhuzaloknál. A kordok nagyon változatosak lehetnek. Az elemi szálak átmérője különböző értéket felvehet, akár egy kordszálon belül is. Ugyanígy különbözhet a pászmában és a kord egyes rétegeiben részt vevő szálak vagy pászmák száma, ezek távolsága egymástól, a sodrat iránya, hossza stb.

Diagonál és radiál[szerkesztés]

A diagonálabroncsokban nem voltak övek. A szövetváz kordjai 45° körüli szöget zártak be a koronavonallal. Voltak viszont a futó és a szövetváz között párnabetétek, amelyek ritka szövetből készültek, mintegy átmenetet képezve a nagyobb moduluszú szövet és a gumis futó között. A szövetváz viselte 1. a kerületirányú erőket és 2. a radiális erőket is.

A radiálabroncsban ez a két funkció kettéoszlik, és lehet optimalizálni a szövetvázat a radiális irányú erőkre, az öveket a kerületirányúakra. A radiálbetét kordjai merőlegesek a koronavonalra, és így ebben az irányban egy szál kétszer akkora nyomásból eredő erőt tud elviselni, mint a diagonálabroncs esetében. Ezért feleannyi szövetvázbetétre van szükség, mint a diagonálabroncs esetében (csak a kordszálak irányából fakadóan). Csökkenthető az oldalfal vastagsága, jobban hűl az abroncs. Az övek szöge csökkenthető, és ezzel nő a merevségük, és jobban ellenállnak a nagy sebességek hatására fellépő nagy centrifugális erőkkel szemben.

A radiálabroncs, merevebb szerkezetének köszönhetően, laposabban ráfekszik az útra. Ezért kevésbé mozgékony a futó, ami csökkenti a gördülési ellenállást. Ugyanakkor ha rámegy egy kőre, nagyobbat zökken, nagyobb feszültségek ébrednek benne, melyek következtében az abroncs alkatrészei elválnak egymástól vagy elszakadnak; a radiálabroncs hamarabb tönkremegy göröngyös úton, mint a diagonál.

A radiálabroncsok felépítéséhez más gépek kellettek, mint a diagonálabroncsokéhoz, és módosítani kellett az autók felfüggesztését is; ez sokakat visszatartott az átállástól. Kitalálták az övesdiagonálabroncsot, ami egyfajta átmenetet képezett a diagonál és a radiál között. A szövetváza diagonál volt, az öve radiál. Különösen az USA-ban volt sokáig alacsony a radiálabroncsok aránya.[39]

Ez abból fakadt, hogy Amerikában rosszabbak voltak az utak és nagyobbak az abroncsok, másrészt rossz volt a járműgyártók és az abroncsgyártók közti összhang, és az abroncsgyártók egymással szemben is titkolóztak.

Tömlős és tömlő nélküli[szerkesztés]

A tömlő nélküli abroncs csak a pántra szerelt köpenyből áll, a szelep a pántba van beépítve. A pántnak is légmentesen kell zárnia.

A tömlős abroncs a köpenyen („külsőn”) belül tömlőt is tartalmaz, és a szelep a tömlőbe van beépítve. A tömlő („belső”) anyaga nemigen bírja a dörzsölődést, ezért a lapos ágyú pántra szerelt teherabroncsoknál a pánt és a tömlő közé tömlővédő szalagot is tesznek. A pántnak nem kell légmentesen záródnia, sőt rendszerint szétszedhető, hogy könnyebb legyen a pántra szerelés.

A tömlő nélküli abroncs csak a pántra szerelve tartja meg magában a levegőt. Csak akkor zár hermetikusan, amikor a perem már nekifeszült a pántnak. A tömlős abroncsban a tömlő tartja meg a levegőt.

A teherabroncsokban a belső nyomás 6-900 kPa körül van. A tömlős abroncsok peremtalpa és pántválla (a kerékpántnak az a része, amelyre az abroncs pereme felfekszik) 5°-os; ez már nem lett volna elég ahhoz, hogy a tömlő nélküli abroncsok légmentes tömítését is biztosítsa. A nagynyomású tömlő nélküli abroncs létrejöttének előfeltétele volt az, hogy a pántváll meredekségét 15°-ra növeljék. Sőt, az abroncs peremtalpa két részre van osztva: az egyik 5-10°-kal meredekebb, mint 15°, a másik 5-10°-kal még ennél is meredekebb, a még szorosabb tömítés érdekében.

A tömlő nélküli abroncsban a légzáró szolgál a levegő benntartására, a tömlős abroncsban a tömlő, melyek nagyjából ugyanolyan gumiból készülnek: butilkaucsuk, esetleg etilén-propilén kaucsuk alapú gumiból.

A tömlő nélküli abroncs legfontosabb előnye a tömlőssel szemben az, hogy sokkal biztonságosabb. Ha például egy szög átlyukasztja a tömlős abroncsot, a gyenge tömlőn gyorsan megnő a lyuk, és gyorsan eltávozik belőle a levegő; a tömlő és a köpeny közti térből a nem hermetikus pánt alkatrészei, valamint a pánt és a köpeny között. Ha gyorsan eltávozik a levegő, akkor a jármű gyorsan irányíthatatlanná válik.

Ha egy szög kilyukasztja a tömlő nélküli abroncsot, akkor a levegő csak a lyuknál, a szög és az abroncs közötti résen át távozhat az abroncsból, és ez olyan kicsi, hogy a jármű nem válik gyorsan irányíthatatlanná. A vastag, szilárdsághordozóval erősített futózónán levő lyuk nem növekszik számottevő sebességgel, sokszor észre sem veszi a vezető, hogy kilyukadt az abroncsa.

A tömlő nélküli abroncsok hátránya az, hogy kis nyomással nem lehet felfújni. A kis nyomás nem elég ahhoz, hogy a peremek ráfeszüljenek a pántvállra, és így a befújt levegő rögtön ki is szökik. Egy személyabroncs nem fújható fel például kézipumpával, gépre van szükség, ami általában szerelőműhelyben található.

A tömlő nélküli teherabroncsok térhódítását az fékezte, hogy tömlő nélküli (15°-os vállú) pántra szerelhetők, a tömlős abroncsok pedig általában tömlősre (5°-os vállúra). Egy új kerékpánt beszerzése plusz kiadást jelentett.

Vannak olyan 5°-os pántok is, amelyek egyébként hermetikusan össze vannak hegesztve, csak több részből állnak, és így kis átalakítással (tömítőgyűrűvel, a tömítőgyűrű fészkének kialakításával) légmentesen zárhatóvá alakíthatók és így tömlő nélküli abroncs szerelhető rájuk. Ezek némileg segítették az áttérést a tömlő nélküli abroncsokra, de nem voltak elterjedtek.

A tömlő nélküli személyabroncsok pántja megmaradt ugyanúgy 5°-osnak, mint amilyen a tömlősöké volt.

A futómintázat[szerkesztés]

Ha teljesen sima lenne az út, akkor legjobban a sima futófelületű abroncs tapadna rá. A valóságban azonban az út mindig tele van szemcsékkel, vízzel stb. Nem beszélve a terepjáró, mezőgazdasági stb. abroncsokról.

A mintázat egyik jellemzője a telítettség. A telítettség megadja, hogy a teljes felfekvési felületen belül mekkora hányadot képvisel az a rész, amelyen gumifelület ér a talajra (ahol nem csatorna vagy lamella található), általában százalékban kifejezve. A telítettség ellentéte a csatornaszázalék, amely azt adja meg, hogy a teljes felfekvési felületből mekkora hányadot tesznek ki a csatornák és lamellák.

A lazább talajokra a telítetlenebb mintázat a megfelelő. A kemény országútra való mintázatok csatornaszázaléka 30-40% körüli, az M+S (hó és sár) abroncsoké és a félterepjáróké mintegy 10%-kal nagyobb, a terepjáróké még 10-20%-kal. A traktorok meghajtott kerekére való mezőgazdasági abroncsok mintázatának telítettsége pedig csak 20% körüli.

Az elsősorban városi használatra tervezett mintázatok az országútiak szélső esetei: a csatornaszázalék a 30%-ot is alig éri el. Itt nem annyira fontos a szemcsék és víz elvezetése, mint városon kívül illetve nagy sebességnél, viszont így tovább tart a futó.

A mintázatok két alapesete a folyondáros mintázat (amelyet hosszanti csatornák és bordák alkotnak) és a kapaszkodó mintázat (amelyet keresztcsatornák és kapaszkodó bordák alkotnak). A folyondáros mintázat tipikusan országúti kormányzott kerékre való mintázat, jó iránytartást biztosít kanyarodáskor.

Az abroncs folyamatosan ugyanazon a néhány bordán gördül, nem csapódnak új mintázati elem élek az útra. Ezért a hosszanti csatornás mintázatok viszonylag csendesek.

A széles keresztcsatornák jó kapaszkodóképességet biztosítanak. Tipikusan meghajtott tengelyre való mintázat. A terepjáró mintázat nagy kapaszkodó bordákból áll, közte olyan nagy üres hellyel, hogy itt már nem is szoktak csatornáról beszélni. Mindig új mintázati elem ér az útfelületre. Ezután rövid ideig ezen a blokkon gördül az abroncs, majd egy keresztirányú csatorna következik, és a következő mintázati blokk elülső éle csapódik rá az útra. Ez viszonylag nagy zajjal jár.

A blokkos mintázatok szétdarabolt folyondáros vagy kapaszkodó típusú mintázatnak is felfoghatók, és többé vagy kevésbé uralkodó lehet a folyondáros vagy kapaszkodó jelleg, például aszerint, hogy hosszanti vagy keresztirányban vannak-e egymáshoz közelebb a blokkok, milyen irányban áll a mintázati blokkok éle stb. Országúton nem túl elterjedten használják a kapaszkodó mintázatot, a hátsó tengelyen a blokkos mintázat a gyakoribb.

Minél mozgékonyabb a mintázat, annál jobban tapad az útra. Amelyik irányban mozgékonyabb, abban az irányban. De annál gyorsabban kopik és annál nagyobb a gördülési ellenállása. A mozgékonyság annál nagyobb, minél telítetlenebb a mintázat és minél mélyebb a csatorna.

A valóságos mintázatok általában nem kizárólag pontosan hosszanti vagy azzal 90°-ot bezáró irányú keresztcsatornákból állnak. Egyrészt egy abroncs sosem kizárólag csak egyféle körülmények között üzemel, másrészt az abroncsra ható erők sem tisztán kerületi vagy tengelyirányúak, hanem van kerületirányú és tengelyirányú komponensük is. Ezért vannak olyan mintázatok, amelyeket például 15 mm széles hosszanti csatornák és 1–2 mm széles és/vagy 3–4 mm mély keresztcsatornák alkotnak. Vannak olyanok, amelyekben hosszanti bordák futnak a teljes kerület mentén, de vállban erős kapaszkodójuk is van. Vagy vannak blokkos félterepjáró mintázatok, melyekben a hosszanti csatornák ugyanolyan kifejezettek, mint a keresztcsatornák; ezek kicsit terepre is jók, kicsit országútra is, kicsit meghajtott tengelyre is, kicsit kormányzott tengelyre is. És ezek között létezik mindenféle átmenet is.

Egy ritka példa: majdnem teljesen hosszanti csatornák alkotják a traktorok első kerekére szerelt implement abroncsokat.

Kőkivető mintázatok[szerkesztés]

Ott, ahol az abroncs a talajjal érintkezik (a felfekvési felületen), a csatornák is szétlapulnak, majd, továbbgördülve és elhagyva a talajt, újra elkeskenyednek. Így köveket szedegetnek fel az útról, melyek beszorulhatnak a csatornába, és ott minden fordulatnál szétfeszítik a csatornát és vágják a csatornafeneket. A széles csatornák nagyobb köveket szednek fel, a keskenyebbek kisebbeket.

A kövek akkor potyognak ki a csatornából nagyobb eséllyel, ha változik a pillanatnyi (helyi) csatornaszélesség (míg a kő mérete állandó marad). Ezért nem kedvez a kőkivetésnek a meredek, majdnem függőleges falú csatorna, viszont kedvez, ha a csatorna mentén haladva változik a csatornaszélesség, a csatornafal meredeksége, lehetőleg nem egyszerre a csatorna jobb és bal oldalán.

Az országúton illetve városban nem annyira fontos a kövek vagy sár eltávolítása, mint rosszabb utakon, vagy hóban-sárban. Ezért a városi (országúti) mintázatok csatornafala meredekebb, mint például az M+S mintázatoké; ennyivel is nagyobb a gumi mennyisége a futóban, és ennyivel nagyobb lesz az abroncs futásteljesítménye.

Mivel a legkellemetlenebb, ha a kő a csatornafeneket érinti, ezért igyekeznek ez megakadályozni. Először is nem lehetnek feszültséggyűjtő éles sarkok: a csatornák feneke lekerekített. Segít, ha a csatorna legalul jóval keskenyebb, mint a csatornamélység nagy részén, vagy ha „hidakat”, azaz helyi kiemelkedéseket helyeznek el a csatorna fenekére, amelyek nem engedik, hogy a kő hozzáférjen.

Meg kell jegyezni, hogy a csatornafenék-repedezés elleni küzdelem leghatásosabb módja a megfelelő csatorna alatti gumivastagság és a megfelelő gumiösszetétel.

Aquaplaning[szerkesztés]

A futóguminak akkor is tapadnia kell az útra, ha vízréteg borítja. Ahogy az abroncs rágördül a vízrétegre, a belefújt levegőből adódó nyomás „szétnyomja az útból” a vizet, és a csatornákon keresztül elvezeti hátra és oldalra. Minél gyorsabban gördül az abroncs, annál kevesebb ideje van a víznek elvezetődnie. Ha nagyobb a belső nyomás, jobban szét tudja nyomni az abroncs a vízréteget (a teherabroncsok nyomása 8 bar körüli, a személyabroncsoké 2 bar körüli). A nagyobb keresztmetszetű csatornák gyorsabban el tudják vezetni a vizet.

A vízréteg vastagodásakor (azonos abroncsnál és sebességnél) egyszer csak elérkezik az a pillanat, amikor a csatornák már nem tudják elvezetni a vizet, és a szilárd gumi nem ér a talajra. Az abroncs felúszik a vízre, mint a vízisí. Ez az aquaplaning (vízencsúszás). Az autó irányíthatatlanná válik, hiszen nem ér a talajra az az alkatrésze (az abroncs), ami megváltoztatná a mozgásirányát, csak hányódik a víz hullámain. Ez a pillanat annál hamarabb következik be, minél nagyobb az autó sebessége, minél kisebb a belső nyomás, minél kisebb a csatornák keresztmetszete.

Ritmikus és aritmikus mintázat[szerkesztés]

Első pillantásra úgy tűnik, hogy a futómintázatban ugyanaz az 5–10 cm-es szakasz ismétlődik körbe-körbe. Ez nem feltétlenül van így. Ha így van, akkor ritmikus mintázattal van dolgunk. Ha nem, akkor egy-két féle osztásból áll a teljes mintázat, melyek különféle (nem ismétlődő) ritmusban követik egymást a kerület mentén (pl. AAABAAAABBABBAAAB). Ez aritmikus mintázat; ha C osztás is van, még aritmikusabb lehet a mintázat. Kis különbségek is számítanak, de a hatás fokozható, ha a mintázat nemcsak a kerület, hanem a profil mentén is több részre van osztva, vagyis egymástól függetlenül cserélgethetők a mintázat részei a koronában és a vállban.

Ha a kerület mentén végig ugyanazok a rövid szakaszok ismétlődnek (ritmikus mintázat), akkor az ismétlődési frekvenciának megfelelő zajt halljuk. Ha az ismétlődési frekvencia fordulatonként 1 (aritmikus mintázat), az már olyan kicsi frekvenciát jelent, ami az emberi fül számára nem érzékelhető. Az aritmikus mintázat kevésbé zajos.

Az aritmikus mintázat hátránya az, hogy bonyolultabb, vagyis nehezebb gyártani, karbantartani a gépeket.

Szimmetrikus és aszimmetrikus mintázat[szerkesztés]

Kanyarodáskor a jármű súlyának nagyobb része a külső ívre támaszkodik, vagyis bal kanyarnál a jobb első abroncs külső felére, jobb kanyarnál a bal első abroncs külső felére. Ebből származott az ötlet, hogy meg lehetne erősíteni az abroncsok külső részét, hogy jobban bírják a fokozott igénybevételt. A mintázat arról is megismerhető, hogy profil mentén két szemmel láthatóan elkülönülő részből áll, és a megerősített külső rész a keskenyebb. Az aszimmetrikus abroncsoknak egyébként az övszerkezete is aszimmetrikus lehet.

Nem mindegy, hogy az aszimmetrikus abroncsoknak melyik fele van kívül (nagyobb igénybevétel), és melyik fele belül (kisebb igénybevétel), vagyis hogy melyik abroncs kerüljön jobb oldalra, melyik bal oldalra.

Egyirányú mintázat[szerkesztés]

Az egyirányú abroncsokon mintegy negyedkerületnyi nyíl jelzi, merre forog előre az abroncs (ez nem azt jelenti, hogy ilyen abronccsal tilos tolatni, hanem azt, hogy a helyes irányban felszerelve jobb tulajdonságokkal rendelkezik, mint a „kétirányú” mintázat). Egyirányú a mintázat például akkor, ha a mintázati elemek jellemzően az egyi irányban jobban támaszkodnak egymásra, mint a másikra, egyik irányban mozgékonyabbak, mint a másikban. A meghajtott tengelyre szerelt mezőgazdasági abroncsok nagybordás kapaszkodó mintázata jellegzetesen egyirányú.

Érdekes mintázatok[szerkesztés]

Mély csatornák és sekély csatornák, így a kopás előrehaladtával egyes csatornák hamar megszűnnek, így azon a helyen folyamatos (legalábbis az eredetinél folyamatosabb) borda keletkezik.

Vannak olyan futók, amelyek kétféle gumiból állnak. A futófelülethez közeli rész készülhet például téli abroncs keverékből, és a mintázat csatornaszázaléka 40% körüli. A kopás előrehaladtával egyre csökken a csatornaszázalék (a csatornák a fenékhez közel keskenyebbek). Amikor lekopik a téli gumiréteg, alatta nyári gumiréteg van, már 30% körüli csatornaszázalékkal.

Marketing[szerkesztés]

A futómintázatnak – azon kívül, hogy bizonyos tulajdonságokat biztosít az abroncsnak – van még egy plusz funkciója is: a mintázat a gumiabroncs arca. A mintázatnak szépnek, vonzónak, divatosnak kell lennie. Az, hogy milyen műszaki tulajdonságokkal rendelkezzen a mintázat, az évek folyamán csak kis mértékben változik. De az, hogy mi tetszik jobban az embereknek, ennél gyorsabban. Elég, ha arra gondolunk, hogy egy megfelelőképpen reklámozott újdonsággal mindig felkelthetjük az emberek érdeklődését, és gyakran akkor is eldobják a régit, ha az még használható lenne. A mintázat az, ami kívülről is látható, és ez biztosan nyom a latban, amikor abroncsot választunk. Ami nem látható kívülről, az vagy nyom a latban, vagy nem.

A futó anyaga[szerkesztés]

Minden felhasználási körülményre a megfelelő tulajdonságú gumiból készült futót kell használni. Amelyik gumi kopásálló, az esetleg nem elég rugalmas stb., vagyis mindig meg kell keresni a megfelelő kompromisszumot, bár a technika és a technológia mindig fejlődik, és így elő-előfordul, hogy ami eddig lehetetlen volt, az most már lehetséges. Például sokáig csak úgy tudták javítani a gördülési ellenállást, ha rontották az abroncs tapadását az útra, de egyszer csak sikerült olyan megoldást is találni, ami nem rontotta a tapadást.

A futókeverék általában tartalmaz természetes kaucsukot, a jó dinamikus tulajdonságok és a beszakadás-továbbszakadás megakadályozása érdekében. A kopásállóságot kisebb vastagságoknál butadién-sztirol kaucsukkal, nagyobb vastagságoknál butadiénkaucsukkal érik el. A mechanikai tulajdonságok javítása érdekében általában aktív töltőanyagot használnak.

A gördülési ellenállás elsősorban szilárd burkolatú utakon nagy sebességgel, nagy távolságra közlekedő járművek esetén fontos.

A kopásállóság az esetek többségében fontos, de legfontosabb talán a városi közlekedésben.

Terepen a jó kapaszkodóképesség, a telítetlen mintázat előnyös. Köves talajon sokat számít a gumi nagy szakítószilárdsága és hasadási ellenállása.

A nagy kapaszkodókkal rendelkező terepjáró abroncsok és mezőgazdasági abroncsok ma már általában szilárd burkolatú utakon is közlekednek, ahol erősen deformálódik a kapaszkodók (bordák) környéke, erősen melegszik is. Ezért itt is fontosabbak lettek a dinamikus tulajdonságok és a kapaszkodók merevsége.

A versenyabroncsok és az úthengerabroncsok simák. Utóbbiak azért, hogy az út is sima legyen utánuk, az előbbiek azért, mert így a legmerevebb a „mintázat” és a legpontosabb a kormányzás.

A kopás[szerkesztés]

Használat közben a talaj kicsi szemcsékben gumidarabkákat dörzsöl le a futóról, amíg a futó el nem kopik. A kopás előrehaladtával egyre sekélyebbek és keskenyebbek lesznek a csatornák, egyre csökken a mintázati elemek mozgékonysága. Ez csökkenti a fajlagos kopást (az 1000 km-re eső futótömeg- vagy csatornamélység-csökkenést) és a gördülési ellenállást. A csatornamélység csökkenésével egyre nő annak a veszélye, hogy a gumi nem érintkezik a talajjal, hanem egy szilárd szemcse vagy – ami még veszélyesebb – víz kerül az út és az abroncs közé. A csatornamélység tehát közlekedésbiztonsági szempontból nem csökkenhet nullára. Általában jogszabály (Magyarországon a 6/1990. KöHÉM rendelet)[40] írja elő a minimálisan megengedett csatornamélységet. Ennél kisebb csatornamélységnél az abroncs ebben a formában nem használható tovább.

A rendelet szerint a minimálisan előírt csatornamélység

  1. az M1, N1, O1 és O2 kategóriájú járműveken (személyautók; legfeljebb 3,5 t megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsik, vontatók, pótkocsik, a félpótkocsit is ideértve) a gumiabroncs átmérőjétől függetlenül 1,6 mm
  2. az egyéb járműveken
    1. a 0,75 métert meg nem haladó átmérőjű gumiabroncsok esetében az 1,6 mm
    2. a 0,75 méternél nagyobb átmérőjű gumiabroncsok esetében 3 mm

Ha semmi másban nem különbözik két abroncs, csak abban, hogy az egyik folyondáros, a másik blokkos mintázatú, akkor a blokkos kb. 10-20%-kal gyorsabban kopik, mert kisebb mintázati elemekből áll, így nagyobb a mozgékonysága.

Mivel az abroncsnak egyidejűleg több követelménynek kell megfelelnie, akkor érkezik élete végéhez, ha van már 1 követelmény, aminek nem tud eleget tenni. Így van ez a kopáson belül is: ha már 1 helyen elkopott teljesen, akkor vége az életének (lehet esetleg utánvágni vagy újrafutózni, ha alkalmas rá). Tehát annál lassabban kopik el, minél szabályosabban, minél egyenletesebben kopik.

Az abroncs akkor kopik egyenletesen, ha a teljes felfekvési felületen egyenletes nyomással nehezedik a talajra és a mintázati elemek azonos mértékben csúsznak el a talajon. Az egyenetlen kopásnak lehetnek konstrukciós okai is, de az üzemeltetési problémák gyakrabban előfordulnak. Az egyenletes kopást segíti a széles, lapos futóív, a merev övrendszer, a csatorna megfelelő geometriája. A szabálytalan kopást (a jól kiválasztott abroncsnál is) kiválthatják a helytelen kerékszögek (összetartási, utánfutási és dőlésszög), a rossz lengéscsillapító, a helytelen nyomás, de még a hirtelen fékezés, gyorsítás, kanyarodás is.

Utánvágással tovább mélyíthetők a csatornák az abroncsgyártó által kiadott utánvágási előírás szerint. Gyakran az abroncskereskedő is tud ilyet adni prospektus formájában, vagy az abroncsgyártó maga látja el a gumiszerelőműhelyeket vagy nagy járműparkkal rendelkező abroncsfelhasználókat ilyennel. Az előírásra azért van szükség, mert a gyártó tudja, milyen mélyre, és esetleg milyen alakban szabad csatornát vágni a lekopott mintázatba. Az utánvágási előírás garantálja, hogy a csatorna alatt az utánvágás után is maradjon megfelelő vastagságú gumiréteg az övek fölött.

A gyártó általában csak akkor vállal felelősséget az abroncsért, ha az utánvágást képesített, gyakorlott dolgozó végzi, persze a gyártó által kiadott előírás szerint. Az is feltétel, hogy az abroncson szerepelnie kell az „Utánvágható” (REGROOVABLE) feliratnak. Elektromosan fűtött, előírt mélységű és szélességű utánvágó késsel (Rillfit-késsel) mélyítik (többnyire a régi) csatornákat; egy teherabroncsba általában 3–4 mm mélyen. Ha tehát eredetileg 16 mm volt a csatornamélység, akkor abból legföljebb 13 mm-t szabad elkoptatni, majd utánvágni, mondjuk, 4 mm mélyen, és így az abroncs tovább használható, amíg megint 3 mm csatornamélységig le nem kopik a mintázat, vagyis ebből az abroncsból összesen 13+4=17 mm mélységű csatornát használhatunk el.

Felmerül a kérdés, hogy miért nem rögtön 20 mm-es csatornamélységgel gyártották ezt az abroncsot. Egyrészt azért, mert a nagyobb csatornamélységtől mozgékonyabb lesz a mintázat, annak minden következményével. Másrészt azért, mert üzemelés közben a mélyebb csatornák (magasabb mintázati elemek) jobban megterhelik a csatornafeneket, a nagyobb megterheléshez pedig vastagabb csatorna alatti gumira is szükség van. Harmadrészt pedig azért, mert az utánvágási előírás szerint meg kell vizsgálni az abroncsot, a javítható hibákat ki kell javítani, ha pedig valamely hiba nem javítható, akkor az abroncsot le kell selejtezni már 13 mm kopás után (ha már addig nem vették észre a sérülést).

Az utánvágás a személyabroncsoknál is használható, ha az abroncsgyártó megengedi, de igazán a teherabroncsoknál van jelentősége, a nagyobb gumivastagságok miatt. Kár lenne nem kihasználni ezt a lehetőséget, különösen azért, mert utánvágáskor általában keskenyebb is a csatorna, mint eredetileg, és ez (a kisebb a csatornamélységgel párosulva) kevésbé mozgékony mintázatot, vagyis kisebb gördülési ellenállást eredményez. Ha kisebb a gördülési ellenállás, akkor adott mennyiségű gumi kevesebb energiát nyel el, de a gumimennyiség is kevesebb, ami tovább csökkenti a jármű mozgásban tartásához szükséges energiát. Az abroncs hidegebben fog futni a kisebb gördülési ellenállás, a kevesebb gumimennyiség, a jobb hőleadás miatt, ami csökkenti az üzemanyagfogyasztást (és a CO2-kibocsátást) és lassítja az abroncs tönkremenetelét.

Amikor a futó (megint) elkopott, még újrafutózható. Ez tulajdonképpen független attól, hogy volt-e előtte utánvágva, vagy hányszor volt már újrafutózva. A fő az, hogy az abroncs (az esetleges javítás után megint) hibátlan legyen. A városi buszokon viszonylag gyorsan elkopnak az abroncsok a folytonos fékezés-gyorsítás és kanyarodás miatt, míg többi részük nem károsodik, ezért nem ritka, hogy egy abroncsot ötször-hatszor is újrafutóznak. Az, hogy hányszor lehet újrafutózni egy abroncsot, függ az abroncs gyártásakor alkalmazott technológiától és a felhasználási körülményektől is. Például az alacsony nyomáson üzemeltetett abroncs sérül, nem újrafutózható.

Az újrafutózás nagy előnye, hogy kevesebb hulladék keletkezik, hiszen az abroncs nagy részét további sok-sok kilométeren keresztül fel lehet még használni. Az újrafutózott abroncsok általában nem rosszabbak az új abroncsoknál, főleg ha újrafutózás előtt rendesen megvizsgálják őket és a nem megfelelőket leselejtezik.

A gumiabroncs feliratozása[szerkesztés]

Gumiabroncs feliratozása

A legfontosabb felirati elemek az ábrán láthatók.

  • (1) 315/80 R 22.5

A gumiabroncs méretjelölése. A méret a lényeg; ez határozza meg az abroncs tulajdonságainak legnagyobb részét. Az R azt jelenti, hogy radiálabroncs. Egyéb lehetőségek: ha kötőjel (-) vagy D betű van, akkor diagonálabroncs, ha B (bias belted), akkor övesdiagonál.

A 22.5 a névleges pántátmérőt jelöli hüvelykben (collban). A 17.5, 19.5, 20.5, 22.5, 24,5 (a „félhüvelykes”) pántátmérőjű abroncsok tömlő nélküliek, a 20, 22, 24 hüvelykesek (az „egészhüvelykesek”) tömlősök. A kisebb pántátmérőjű abroncsoknál nem látszik a pántátmérőből, hogy tömlős vagy nem. A 22 és 24.5 hüvelykesek Amerikára jellemzők. A személyabroncsok pántátmérője leggyakrabban 11 … 20 hüvelyk, egész hüvelykenként. A tömlő nélkülieké is. Kb. 14-től 19.5 hüvelyk pántátmérőig a teherabroncs kisteherabroncsnak számít.

A 315 a névleges profilszélesség milliméterben. A valóságos profilszélesség ettől kissé eltér, mert a pántszélesség sem vehet fel bármilyen értékeket, hanem csak egyes diszkrét, szabványosított értékeket. A 315/80 R 22.5 méretű abroncsra például az ETRTO 312 mm-es profilszélességet ír elő 9.00 hüvelyk széles pántra szerelve. Egyéb lehetőségek: a milliméterben kifejezett profilszélességek általában öttel oszthatók. A profilszélesség nemcsak milliméterben adható meg, hanem hüvelykben is (történelmileg előbb jelentek meg a hüvelykkel jelölt profilszélességek), pl. 12 R 22.5; a 100-nál kisebb számok hüvelyket jelentenek, a 100-nál nagyobbak millimétert.

A 80 a profilarány százalékban kifejezve. Ez azt jelenti, hogy a profilmagasság (a 2. ábrán H) 80%-a a profilszélességnek (S). Egyéb lehetőségek: a százalékban kifejezett profilarány általában öttel osztható. A technika fejlődésével a profilarány csökken. /90-es abroncsok gyakorlatilag már nincsenek. Teherméretben a /55-ösök fiataloknak számítanak, a /80-asok és a /70-esek a „középkorúak”. Személyméretben kicsit előbb kezdődött a profilarány-csökkenés, a /80-asok és a /70-esek már öregeknek számítanak, és már szabványosították a /30-es személyabroncsot is.

A városi ember ma a 315/80 R 22.5 alakú méretjelöléssel találkozik a leggyakrabban. Vannak azonban olyan gumiabroncsok is, amelyeknek a méretjelölése a pántátmérő és a profilszélesség mellett a teljes átmérőt tartalmazza, például 680 x 180 - 15 vagy 22 x 5 - 16.

A méretjelölés az eddigiek után vagy előtt még egy rövidítést is tartalmazhat a felhasználási körülményekre. Például P: személyabroncs, T: pótkerék ideiglenes használatra („keskeny pótkerék”), NHS: terepjáró, MH: lakókocsi, LT: kisteherabroncs, TR busz vagy teherautó vagy kisteherautó, HC: teherautó, ST: speciális pótkocsiabroncs országúti használatra, SL: csak mezőgazdasági használatra stb. Ez főleg az amerikai feliratokra jellemző, de Európában is előfordul (főleg ha ugyanolyan méret van például személyabroncsban is és kisteherabroncsban is).

  • (2) 154/149 L

A 154 a névleges terhelési szám (teherbírási jelzőszám) egyedi szerelésben, a 149 ikerben, az L a névleges sebességjel. (A terhelési szám angolul Load Index, LI, a sebességjel Speed Symbol, SS)

Ezek mind kódok, minden terhelési számnak megfelel egy maximális terhelhetőség kg-ban (helyesebb lenne legalábbis kp-ot használni, de ez nem terjedt el), és minden sebességjelnek megfelel egy maximálisan megengedett sebesség km/h-ban:

A terhelési számoknak megfelelő terhelhetőség
LI kg LI kg LI kg LI kg LI kg LI kg LI kg
0
1
2
3
4
45
46,2
47,5
48,7
50
40
41
42
43
44
140
145
150
155
160
80
81
82
83
84
450
462
475
487
500
120
121
122
123
124
1 400
1 450
1 500
1 550
1 600
160
161
162
163
164
4 500
4 625
4 750
4 875
5 000
200
201
202
203
204
14 000
14 500
15 000
15 500
16 000
240
241
242
243
244
45 000
46 250
47 500
48 750
50 000
5
6
7
8
9
51,5
53
54,5
56
58
45
46
47
48
49
165
170
175
180
185
85
86
87
88
89
515
530
545
560
580
125
126
127
128
129
1 650
1 700
1 750
1 800
1 850
165
166
167
168
169
5 150
5 300
5 450
5 600
5 800
205
206
207
208
209
16 500
17 000
17 500
18 000
18 500
245
246
247
248
249
51 500
53 000
54 500
56 000
58 000
10
11
12
13
14
60
61,5
63
65
67
50
51
52
53
54
190
195
200
206
212
90
91
92
93
94
600
615
630
650
670
130
131
132
133
134
1 900
1 950
2 000
2 060
2 120
170
171
172
173
174
6 000
6 150
6 300
6 500
6 700
210
211
212
213
214
19 000
19 500
20 000
20 600
21 200
250
251
252
253
254
60 000
61 500
63 000
65 000
67 000
15
16
17
18
19
69
71
73
75
77,5
55
56
57
58
59
218
224
230
236
243
95
96
97
98
99
690
710
730
750
775
135
136
137
138
139
2 180
2 240
2 300
2 360
2 430
175
176
177
178
179
6 900
7 100
7 300
7 500
7 750
215
216
217
218
219
21 800
22 400
23 000
23 600
24 300
255
256
257
258
259
69 000
71 000
73 000
75 000
77 500
20
21
22
23
24
80
82,5
85
87,5
90
60
61
62
63
64
250
257
265
272
280
100
101
102
103
104
800
825
850
875
900
140
141
142
143
144
2 500
2 575
2 650
2 725
2 800
180
181
182
183
184
8 000
8 250
8 500
8 750
9 000
220
221
222
223
224
25 000
25 750
26 500
27 250
28 000
260
261
262
263
264
80 000
82 500
85 000
87 500
90 000
25
26
27
28
29
92,5
95
97
100
103
65
66
67
68
69
290
300
307
315
325
105
106
107
108
109
925
950
975
1 000
1 030
145
146
147
148
149
2 900
3 000
3 075
3 150
3 250
185
186
187
188
189
9 250
9 500
9 750
10 000
10 300
225
226
227
228
229
29 000
30 000
30 750
31 500
32 500
265
266
267
268
269
92 500
95 000
97 500
100 000
103 000
30
31
32
33
34
106
109
112
115
118
70
71
72
73
74
335
345
355
365
375
110
111
112
113
114
1 060
1 090
1 120
1 150
1 180
150
151
152
153
154
3 350
3 450
3 550
3 650
3 750
190
191
192
193
194
10 600
10 900
11 200
11 500
11 800
230
231
232
233
234
33 500
34 500
35 500
36 500
37 500
270
271
272
273
274
106 000
109 000
112 000
115 000
118 000
35
36
37
38
39
121
125
128
132
136
75
76
77
78
79
387
400
412
425
437
115
116
117
118
119
1 215
1 250
1 285
1 320
1 360
155
156
157
158
159
3 875
4 000
4 125
4 250
4 375
195
196
197
198
199
12 150
12 500
12 850
13 200
13 600
235
236
237
238
239
38 750
40 000
41 250
42 500
43 750
275
276
277
278
279
121 500
125 000
128 500
132 000
136 000
A sebességjeleknek megfelelő sebességértékek
Sebes-
ségjel
Sebesség
(km/h)
Sebes-
ségjel
Sebesség
(km/h)
Sebes-
ségjel
Sebesség
(km/h)
Sebes-
ségjel
Sebesség
(km/h)
Sebes-
ségjel
Sebesség
(km/h)
Sebes-
ségjel
Sebesség
(km/h)
A1
A2
A3
A4
A5
5
10
15
20
25
A6
A7
A8
B
C
30
35
40
50
60
D
E
F
G
J
65
70
80
90
100
K
L
M
N
P
110
120
130
140
150
Q
R
S
T
U
160
170
180
190
200
H
V
W
Y
Z
210
240
270
300
240 fölött

A sebességjel néha (főleg nagyobb sebességkategóriák esetén) megjelenik a méretjelölésen belül is: 205/70 VR 14. A Z csak a méretjelölésen belül szokott előfordulni. A Z sebességjelű abroncsok sebességtűréséről minden egyedi esetben az abroncsgyártó ad felvilágosítást.

Néha előfordul a (W) felirat is, ami 270 km/h fölötti sebességet jelent, és a (Y), ami 300 km/h fölöttit.

Példaabroncsunk tehát legfeljebb 120 km/h sebességgel mehet, egyedi szerelésben 3750 kg-mal, ikerszerelésben 3250 kg-mal terhelhető. Vagyis egy olyan tengelynek, amelyre négy ilyen abroncs van szerelve, a terhelhetősége 13000 kg.

Ikerszerelésben azért kevésbé terhelhető az abroncs, mint egyediben, mert az út egyenetlenségei és az ikerbe szerelt abroncsok közti eltérések miatt az egyik abroncs a fél tehernél kisebbet visel, a másik fél tehernél nagyobbat, így ez túlterhelt lesz, és korábban tönkremegy. Ezért inkább kisebb maximális terhelést szoktak megengedni.

A névleges terhelési szám és sebességjel a méretjelölés közelében szokott elhelyezkedni.

  • (3) 156/150 K

A 156 a kiegészítő terhelési szám egyedi szerelésben, a 150 ikerben, az K a kiegészítő sebességjel. A kiegészítő terhelési szám-sebességjel általában kijelenti, hogy az abroncs használható a névleges terhelhetőségnél nagyobb terhelés mellett, ha kisebb sebességnél használják. Vagy fordítva: nagyobb sebességnél, ha kevésbé terhelik. Ha ilyen kiegészítő információ nem található az abroncsfeliratok közt, akkor az abroncs simán a maximális terheléssel és maximális sebességgel használható, és semmi „kedvezmény” nincsen alacsonyabb terhelés vagy sebesség esetére sem.

Egy kicsi kedvezmény azért van. Az ETRTO vagy az ENSZ-EGB előírások például megengedik, hogy ha a névleges sebességkategóriánál 10-20 km/h-val alacsonyabb sebesség mellett üzemeltetjük az abroncsot, akkor a névlegesnél 0-2%-kal jobban megterhelhetjük. A kiegészítő terhelési szám-sebességjel azonban ennél sokkal nagyobb „kedvezményt” biztosít.

Példaabroncsunk tehát terhelhető egyedi szerelésben 4000 kg-mal, ikerben 3350 kg-mal, ha legfeljebb 110 km/h sebességgel közlekedik.

A kiegészítő terhelési szám és sebességjel rendszerint a névleges után található az abroncson.

  • (4) TREAD 5 STEEL PLIES, SIDEWALL 1 STEEL PLY

Ennek a felirati elemnek az első sora azt közli, hány betét található az övzónában, a második sora azt, hogy hány betét található az oldalfalban. A radiálabroncsban a karkasz radiálbetéte(i) a huzalkarikától huzalkarikáig tartanak (sőt kicsit tovább is), tehát ugyanaz a betét megtalálható az oldalfalban és a futózónában (övzónában) is. Az övbetétek csak a futózónában találhatók. Így tehát példaabroncsunkban 1 radiálbetét és 4 övbetét van, mind az öt acélkordból.

A diagonálabroncs a peremtől peremig húzódó karkaszbetéteken kívül a futózónában található párnabetéteket vagy zónabetéteket tartalmazhat.

Egyéb lehetőségek: rengeteg egyéb lehetőség van. Személyabroncsnál a leggyakoribb a kettő, poliészterből készült radiálbetét, a két acélöv és 1 poliamid (NYLON) takaróöv. A kerékpárabroncsok általában textildiagonál abroncsok. A mezőgazdasági abroncsok (a radiálok is) textilbetétből készülnek. A repülőabroncsoknak a futója is tartalmaz szövetbetétet. A személyabroncsok tartalmazhatnak többféle anyagú öveket is, akár úgy is, hogy koronában egyfélét, vállban egy másikfélét. Sőt, az aszimmetrikus abroncsok eltérő övbetéteket is tartalmazhatnak egyik és másik oldalon.

A RAYON viszkózt jelent.

  • (5) LR J

A gumiabroncsok terhelési tartományokba (LR: Load Range) sorolhatók. Az egyes tartományokat betűkkel jelölik. Ez a jelölés a mai napig gyakran előfordul az Amerikában (is) forgalmazott abroncsokon. Európában inkább a PR (Ply Rating) terjedt el, de már éppen megszűnőben van; a pontosabb terhelési szám kiszorítja.

Az első gumiabroncsokat pamutbetétekből gyártották. Ha nagyobb teherbírású abroncsot akartak előállítani, akkor több pamutbetétből készült. Így az abroncs teherbírását (a kor igényei szerint) egyértelműen jellemezte a betétszám.

Később elkezdték a pamutnál erősebb anyagokból gyártani az abroncsokat. Mivel ezek szilárdsága függött az anyagtól, a kord vastagságától, szerkezetétől, a gyártási eljárástól stb., így a betétszám már nem jellemezte egyértelműen az abroncs teherbírását. Ezért bevezették a PR-számot. A 18 PR-es abroncs teherbírása akkora, mint egy 18 pamutbetétes abroncsé.

A PR-számok párosával változnak (a régi diagonálabroncsok páros számú karkaszbetétből készültek, hogy szimmetrikusak legyenek), és egy-egy PR-szám egyértelműen megfelel a terhelési tartomány egy-egy betűjének:

A terhelési tartomány és a PR-szám közti összefüggés
LR A B C D E F G H J L M N
PR 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

Egy terhelési tartományba több terhelési szám is tartozhat, sőt a terhelési tartományok át is fedhetik egymást úgy, hogy egy-két terhelési szám két terhelési tartományban is megjelenhet. A terhelési tartomány már nem elég pontos a terhelhetőség kifejezésére, és Amerikában is egyre inkább kiszorítja a terhelési szám.

  • (6) DOT B4 72

A DOT az USA közlekedési minisztériumát (Department of Transportation) jelenti. Az, hogy az abroncsfeliratok között megjelenik a DOT szó, azt jelenti, hogy az abroncs megfelel az USA-szabványoknak (FMVSS: Federal Motor Vehicle Safety Standards). A szabványok szerint meg kell felelni egy próbapadi vizsgálat követelményeinek, egy kúpszakítási vizsgálat követelményeinek, és a feliratra vonatkozó előírásoknak. Az amerikai rendszer öntanúsító, vagyis az abroncsgyártó maga köteles elvégezni rendszeresen a megfelelő vizsgálatokat és a vizsgálati eredményeket a vevők rendelkezésére bocsátani.

B4: a DOT minden gumiabroncsgyárnak kioszt egy gyári kódot,[41] ennek kell itt szerepelnie.[42] A B4 a budapesti abroncsgyárat jelentette. A felirati elemen belül a gyár határozza meg a méretkódot (példánkban a 72 a 315/80 R 22.5-t jelenti), és a kiegészítő (opcionális) kódot, amelyet arra használ, amire akar (pl. termékcsaládok vagy vevők vagy szabványok kódolására).

A személyabroncsoktól azt is megkövetelik az USA előírásai, hogy az abroncsot kategóriába sorolják kopásállóság, tapadás és hőállóság szempontjából. Ezért gyakran ilyenféle felirat látható az abroncson, rendszerint a váll közelében: TREADWEAR 220, TRACTION A, TEMPERATURE A. Ez az UTQG-minősítés[43]

Kopás. A minősítés alapja: a vizsgált abroncs kopásállóságát összehasonlítják az összehasonlító abroncs kopásállóságával, és az eredményt az összehasonlító abroncs kopásállóságának százalékában fejezik ki. A vizsgálat mindig ugyanazon a próbapályán zajlik le Texasban. Konvojban haladó autókra szerelik a vizsgált és az összehasonlító abroncsokat. 7200 mérföldet tesznek meg (kb. 11585 km), és 800 mérföldenként ellenőrzik a kerékbeállítást, a belső nyomást, cserélik egy adott abroncs kerékhelyét (forgatják).
Tapadás. Az abroncsot mérőutánfutóra szerelik, blokkolva befékezik, és mérik, mekkora erővel kell húzni ahhoz, hogy a jármű tartsa a sebességet. A jármű egyenes vonalban halad nedves talajon. Ez a módszer (állandó sebesség) inkább a futógumi anyagát jellemzi, a mintázatot nem. Négy minősítési kategória van, ezek a jobbtól a rosszabb felé haladva: AA, A, B, C.
Hőállóság. A vizsgálati módszer célja eredetileg az volt, hogy azt tükrözze, hogy melyik abroncs milyen magas hőmérsékletet bír ki meghibásodás nélkül. Valójában ez egy egyszerű sebességsoros próbapadi vizsgálat: az első két lépcső kivételével félóránként 5 mérföld/órával (kb. 8 km/h) növelik a vizsgálódob sebességét. A valóságban a vizsgálati eredményt a hőállóságon kívül erősen befolyásolja a melegedés is (amelyik abroncs „hidegebben fut”, arra azt fogják mondani, hogy „jobban bírja a magas hőmérsékletet”), míg a terheléssel és kanyarodással kapcsolatos tulajdonságokról semmit nem mond, pedig a hőmérsékletet ezek is erősen befolyásolják. A módszer tulajdonképpen csak az abroncs sebességtűréséről ad valamilyen tájékoztató információt. Három minősítési kategória van, ezek a jobbtól a rosszabb felé haladva: A, B, C.
Az UTQG-minősítés eredeti célja az volt, hogy a vevőnek információt nyújtson az abroncs kiválasztásakor. A gyakorlatban ez inkább kevésbé mint többé vált be; a különböző abroncsok tulajdonságai olyan kevéssé különböznek egymástól, hogy csak akkor választanánk ez alapján, ha az autó mindig a szigorúan meghatározott vizsgálati körülmények között menne. A felhasználási körülmények sokkal nagyobb hatással vannak az abroncs „értékeire”; a vizsgálatitól eltérő körülmények között nem azok lesznek az értékes abroncsok, mint a vizsgálati körülmények között. A kopásvizsgálat például ahelyett, hogy tiszta tudományos vizsgálati eredményt képviselne, a reklám eszközévé vált.
  • (7) 2008

Az abroncs gyártási idejét mutatja. Az első két számjegy a hetet mutatja, a második kettő az évet. Példaabroncsunk tehát a 2008. év 21. hetén készült.

Az abroncsgyártók nem egységesek abban a tekintetben, hogy az USA vagy az EU naptárát használják (az európai abroncsgyártók sem). De ez egy hétnél kisebb eltérést jelent, és így a célnak megfelel. A cél pedig az volt, hogy nyomon lehessen követni, mennyire öregedett már el az abroncs, például a vevő visszautasíthassa a több évvel ezelőtt gyártott abroncs megvásárlását. Öt évnél öregebb abroncsra az abroncsgyártók nem szoktak garanciát vállalni, akkor sem, ha még nem használták, csak raktárban volt.

A gumiabroncs korát nem csak a gyártási idő határozza meg, hanem a használat módja, ideje is. Az abroncs főként kerékre szerelt állapotában öregszik a belsejében lévő sűrített levegő hatására. A közvetlen napfény, vagy a párás klíma is gyorsítják az öregedést, de a helytelen légnyomás is rövidíti az élettartamát. Tehát, ha a kereskedő helyesen tárolja, akkor egy évnyi tárolás öregedése 3 heti használattal lesz egyenlő.[44]

2000 előtt a gyártás idejét háromjegyű számmal jelölték (az évet csak az utolsó számjeggyel). Ha van az utolsó, harmadik számjegy után egy kis háromszög (nem mindig van), az azt jelenti, hogy a múlt század utolsó évtizedében készült az abroncs.

  • (8) MAX LOAD SINGLE: 8820 LBS AT 123 PSI COLD, MAX LOAD DUAL: 7835 LBS AT 123 PSI COLD

Ez a felirati elem a maximálisan megengedhető terhelést és nyomást mutatja az USA-ban használt mértékegységekben (fontban és font/négyzethüvelykben). A Single egyedi szerelésben, a Dual ikerszerelésben. Ezek a terhelési és nyomásértékek körülbelül megegyeznek az európai mértékegységekben kifejezett értékekkel, de nem feltétlenül pontosan. A kerekítéseken kívül még amiatt is esetleg, hogy a TRA (amerikai abroncsgyártók szövetsége) nem pont ugyanúgy szabványosította ezeket az értékeket, mint az ETRTO (európai abroncs- és pántgyártók műszaki szervezete).

A COLD arra utal, hogy a nyomást hidegen kell mérni, vagyis példaabroncsunk belső nyomása környezeti hőmérsékleten nem haladhatja meg a 123 psi-t (ha meleg az abroncs, akkor persze nagyobb a nyomás, csak nem tudjuk megmondani, hogy nagyobb-e a megengedettnél, mert az előírás a hideg abroncsra vonatkozik).

  • (9) MAX 4000; 3350 KG, MAX 8,5 BAR

Ez a felirati elem a (8) ponthoz hasonlóan a maximálisan megengedett terhelést és nyomást mutatja egyedi (SINGLE) és ikerszerelésben (DUAL), csak európai mértékegységekben. A bart egyre jobban kiszorítja az SI mértékegységrendszerbe tartozó kPa.

  • (10) 22.5 x 9.00 (22.5 x 9.75)

Ez a felirati elem azt mutatja példaabroncsunk esetében, hogy az abroncshoz a 22.5 x 9.00 méretű kerékpánt az ajánlott (pántátmérő x pántszélesség, hüvelykben), de megengedett a 22.5 x 9.75 méretű is.

  • (11) E7 009123

Ez az abroncs E-jele (jóváhagyási száma). Gyakorlatilag európai szabványt jelent.

A mindenkori jogszabály előírja, mely szabványok érvényesek a gumiabroncsra. Régebben az MSZ szabványok számának is szerepelnie kellett az abroncs feliratában. Ugyanakkor az ENSZ-EGB (Európai Gazdasági Bizottság, angolul UNECE) keretében 1958 óta létezik a Genfi Egyezmény[45] a gépjárműalkatrészekkel szemben támasztott egységes követelményekről, és ehhez az egyezményhez előírások tartoznak. Az egyezményhez csatlakozott országok ugyanazt várják el az adott autóalkatrésztől. Ha az adott autóalkatrész (pl. gumiabroncs, biztonsági öv stb.) teljesíti a megfelelő előírás követelményeit, akkor jóváhagyják, és a jóváhagyási számot feltüntetik az autóalkatrészen. A jóváhagyó ország értesíti a többi országot a jóváhagyásról, és ezután az egyezményhez csatlakozott többi ország is elfogadja jóváhagyottnak az adott autóalkatrészt.

Európában nagyon hamar jó hivatkozási alappá vált az E-jel. Ha egy termékről ismert volt, hogy E-jele van, akkor ismert volt az is, hogy milyen minimális követelményeknek felel meg. A személyabroncsokra a 30. előírás[46] vonatkozott, a teherabroncsokra az 54. előírás.[47] Ezek követelményei a fő méretekre, próbapadi vizsgálatra és a feliratokra vonatkoznak.

Amikor a kilencvenes években sorra megszűntek a gumiabroncsokra vonatkozó MSZ szabványok, Magyarországon már javában el kellett fogadni a külföldi abroncsok esetében az E-jelet, és a Magyarországon jóváhagyott abroncsokat is el kellett fogadni számos európai országban. Ezért a jogszabály)[40] egyszerűen úgy módosult, hogy Magyarországon a közlekedésben azok a gumiabroncsok vehetnek részt, amelyeknek E-jelük van. A gumiabroncsok kérdésében Magyarország már a kilencvenes években egységes volt Európával.

Az egyezmény nagy nemzetközi tekintélyét mutatja, hogy a legtöbb európai ország csatlakozott hozzá, sőt újabban nem európai országok is, például Ausztrália.

A 30. és 54. előírás után más ENSZ-EGB-előírások is születtek a gumiabroncsokkal kapcsolatban. A 64. előírás a pótkerekek abroncsairól[48] szól, a 75. előírás a motorkerékpár- és mopedabroncsokról,[49] a 88. előírás a kétkerekű járművek fényvisszaverő abroncsairól,[50] a 106. előírás a mezőgazdasági abroncsokról,[51] a 108. az újrafutózott személyabroncsokról, a 109. az újrafutózott teherabroncsokról,[52] a 117. előírás az abroncsok gördülési zajáról és nedves tapadásáról.[37]

Az európai rendszer kijelölt szervezetek jóváhagyására épül. A csatlakozott országok kijelölnek egy hatóságot és néhány (a gyártótól független) vizsgálóintézményt, és a vizsgálati és hatósági eljárás eredményeképpen jóváhagyják a gumiabroncsot (vagy elutasítják a jóváhagyási kérelmet). A jóváhagyó ország semmit sem mond arról, hogy hol gyártották az abroncsot.

Ugyanakkor az EU-nak is vannak előírásai az abroncsokra is, amelyek az egyes irányelvekben (direktívákban) találhatók. Ha az abroncs megfelel ezeknek, akkor jóváhagyják, és az abroncs oldalfalán megjelenik az e-jel, ami egy kis e betűből és a jóváhagyási számból áll. Az ENSZ-EGB és az EU gumiabroncsra vonatkozó előírásai sokszor teljesen megegyeznek, néha apró különbségek lehetnek köztük. Általában az ENSZ-EGB-től veszi át az EU, de néha fordítva (ilyen például a zajelőírás, amiről a 2001/43/EK irányelv[53] szól, a 117. előírást[37] meg csak 2007-ben hagyta jóvá az ENSZ-EGB. Viszont a 117. előírás tartalmazza a nedves tapadással szemben támasztott követelményeket is.

Ha az abroncsot a zajelőírás szempontjából is jóváhagyták, akkor még egy jóváhagyási szám jelenik meg rajta, az S (és esetleg a W) betűvel, ami a zajra (sound) és a nedves tapadásra (wet traction) utal.

Példaabroncsunkban az E azt jelenti, hogy az abroncsot az ENSZ-EGB abroncsra vonatkozó előírása (mivel ez egy teherabroncs, az 54. előírás) alapján hagyták jóvá. A 7 azt jelenti, hogy Magyarországon hagyták jóvá. A 00 azt jelenti, hogy a jóváhagyáskor az előírás nem változott még meg olyan mértékben, hogy a verziószámot 01-re kellett volna léptetni. A 9123 a jóváhagyás száma. Az egyes jóváhagyók maguk alakítják ki a rendszert, hogy mikor (vagy melyik abroncsra) melyik jóváhagyási számot alkalmazzák.

A 0003013 – S e2 azt jelentené, hogy a 2001/43/EK irányelv[53] szerint megvizsgálva az abroncs gördülési zaját Franciaországban jóváhagyták a 0003013 számon.

  • (12) AT 123 PSI

Ez a „vizsgálati nyomás jelzőszám”, ami az E-jelhez szükséges próbapadi vizsgálathoz tartozik, ezért általában az E-jel közelében található az abroncson. Ez egy kódszám, amelyhez egy nyomásérték tartozik. Erre a nyomásra felfújva kell elvégezni a próbapadi vizsgálatot. Az esetek többségében ez gyakorlatilag megegyezik az adott abroncs maximálisan megengedett nyomásával psi-be (font/négyzethüvelyk) átváltva.

  • (13) RADIAL

Ez a karkasz radiális szerkezetére utal (a karkaszban a kordok iránya merőleges a koronavonalra).

  • (14) STEEL

Ez a teherviselő abroncsalkatrészek anyagára utal. Nem egységes a felfogás: néha a STEEL csak annyit jelent, hogy valamely betétek (leginkább övbetétek) acélkordból készültek (és ha minden acélból lenne, akkor ALL STEEL állna az oldalfalon), máskor meg azt jelenti, hogy az abroncs összes vázanyaga acélból készült.

  • (15) REGROOVABLE

Az abroncs utánvágható az abroncsgyártó által kiadott utánvágási előírás szerint.

  • (16) TUBELESS

Az abroncs tömlő nélküli. Néha TL-nek rövidítik. A tömlőst a TUBE TYPE (TT) felirat jelezheti. Ha az abroncson egyik sem látható, akkor valószínűleg tömlős (sok szabvány kötelezően előírja a tömlő nélküliekre a TUBELESS feliratot).

  • (17) M + S

Mud & Snow: „hóba-sárba jó” gumiabroncs. Ezek általában mélyebb, lefelé gyorsabban keskenyedő csatornával, telítetlenebb mintázattal rendelkeznek, mint a „normál” abroncsok.

Egyéb felirati elemek[szerkesztés]

Az abroncson általában a legnagyobb betűkkel szerepel a gyártó neve és/vagy emblémája, márkajele; valami jelzés arra, hogy az abroncs milyen termékcsoportba tartozik (pl. ENERGY, EAGLE stb.), ami rendszerint az abroncs tulajdonságairól is elárul valamit, főleg ha korábban már hallottunk valamit ugyanerről a termékcsoportról.

Reinforced: erősített (nagyobb teherbírású) kivitel, főleg a karkasz erősített. Akkor szokták alkalmazni, ha ugyanabból a méretből van egy normál (az erősítettnél gyengébb) kivitelű abroncs is.

TWI: a vállon található ez a felirat. Ahol ez áll, ott található a mintázatban a kopásjelző. A kopásjelző egy kis híd alakú kiemelkedés a csatornafenéken, melynek magassága általában 1,6 mm. Ezért a személyabroncsot (Magyarországon) legkésőbb akkor kell leszerelni a járműről, amikor a kopásjelző egy szintbe kerül a mintázati elemek „tetejével”; az újrafutózáshoz és az utánvágáshoz ez már általában késő, és nem is ajánlott eddig lekoptatni az abroncsot, de a jogszabály eddig megengedi a használatát. (Mivel Magyarországon a teherabroncsok zömére 3 mm a minimálisan előírt csatornamélység, ezért itt nem segít a kopásjelző, a csatornamélységet így is, úgyis meg kell mérni ahhoz, hogy megállapítsuk, le kell-e már szerelni az abroncsot a járműről, vagy még nem ütközik törvénybe a használata.) A kopásjelző gyakran egy furatot is tartalmaz; ez az utánvágási mélységet mutatja.

Az újrafutózó is elhelyezhet feliratot az abroncsnak azon a részén, amely az ő műve. Leggyakoribb a cégjelzés, az E-jel, és maga a tény, hogy ez újrafutózott abroncs (leggyakrabban RETREADED, de itt már mindenféle nyelven is viszonylag gyakran előfordul az „újrafutózott”; magyarul még a „felújított” is).

Szabványok[szerkesztés]

Az abroncsfeliratoknak meg kell felelniük azoknak az előírásoknak, amelyek a felhasználás helyén érvényesek (a két legfontosabb előírásrendszerről, az ENSZ-EGB és a DOT előírásairól már volt szó, de sok országnak saját előírásai vannak, amelyek többé vagy kevésbé eltérhetnek az említettektől. Egyes országok átveszik valamelyik közeli „nagy testvér”, például USA, Kína, Brazília, Szaúd-Arábia stb. előírásait). Így a kötelező és nem kötelező felirati elemekről is csak egy adott ország (vagy például EU) vonatkozásában van értelme beszélni. A kötelező feliratokon kívül nem kötelező elemek is előfordulhatnak, melyeket a gyártó például a vevők megszokott kívánságára helyez el az abroncson.

Az egyes szabványok általában csak minimumkövetelményeket tartalmaznak a feliratokra. Egy ellenpélda: az ENSZ-EGB-előírások előírják, hogy a névleges terhelési szám(ok)nak és sebességjelnek közvetlenül a méretjelölés után kell állnia, a kiegészítő terhelési szám(ok)nak és sebességjelnek pedig a névleges mellett. De ez elég ritka, így az egyes szabványok általában nem ütik egymást, és egy feliratozás megfelelhet egyszerre több szabványnak is.

Az ETRTO[54] (európai gumiabroncs- és pántgyártók műszaki szervezete) évente ad ki évkönyvet, amely tartalmazza az egyes abroncsméretek (pl. 195/60 R 16) fő felfújt méreteit (külső átmérő, profilszélesség), a maximálisan megengedett megnőtt átmérőt és profilszélességet, amely esetén az abroncs nem használható tovább, a terhelhetőséget és a belső nyomást, a pántokat. (Ezenkívül általános információkat is nyújt, például a feliratozásról, az abroncs jellemzőinek értelmezéséről, a gördülési kerületről stb.) Szorosan véve ez nem szabvány, de az abroncs- és járműgyártók szabványként használják, sőt szabványok hivatkoznak az ETRTO (illetve annak amerikai testvére, a TRA, a japán JATMA stb.) évkönyvére. Az ETRTO, az ENSZ-EGB és az EU előírásai szinte teljesen megegyeznek.

Hulladékhasznosítás[szerkesztés]

Az elhasználódott gumiabroncsok óriási mennyiségű hulladékot jelentenek világszerte, csak Magyarországon a második Országos Hulladékgazdálkodási Terv évi 40-45 ezer tonna keletkezésével számol,[55] a Hulladékgazdálkodási Információs Rendszer adatai szerint 2007-ben 52,5 ezer, 2008-ban 60,8 ezer tonnát gyűjtöttek be.[56]

Felújítás, továbbhasználat[szerkesztés]

A hulladékként begyűjtött használt abroncsok egy része még alkalmas használt abroncsként továbbértékesítésre, más részüket pedig a futó felújításával (újrafutózással) ismét használatra alkalmas állapotba lehet hozni.[57] Ez a módszer különösen elterjedt a repülőgépfutóművek abroncsainál, ezeket tipikusan 7-9-szer futózzák újra a használat során.[58] Ez is mutatja, hogy a megfelelő technológiával felújított abroncsok egyáltalán nem másodrangú minőségűek. Ennek ellenére (a megjelenő olcsó új termékek miatt) a személygépkocsiknál az újrafutózás gyakorlatilag megszűnt.

Anyag újrafelhasználás[szerkesztés]

Rengeteg területen nyílik lehetőség rá, hogy az abroncsokat akár egészben, akár feldarabolva hasznosítsuk. Egész abroncsok használhatók például hulladéklerakók geotextil szigetelésének leszorítására vagy tengeri búvóhelyek létesítésére a halak számára, játszóterek kialakítására vagy kikötői ütközőknek.[56][59]

Felaprított (shredderezett) alakban is sok felhasználási területe van a kinyerhető guminak. Az építőiparban beton adalékaként kihasználható, hogy könnyebb, mint a kavics (sűrűsége kb. 1 g/cm³ a 2,7 g/cm³-rel szemben), illetve betonelemek közé helyezve rezgéscsillapítóként használható.[56] Nagy mennyiségben azonban inkább az útépítés lehet a felhasználója a guminak. Akár utak alapozásában, akár gumiaszfalt formájában nagy mennyiségű hulladékanyag használható újra.[59]

A gumiaszfaltnak számos előnye van. Csendesebb, tartósabb (2-3-szor hosszabb az élettartama) és gyorsabban levezeti a vizet, mint a hagyományos aszfalt. Az alkotók szétválogatásával granulátum, lap vagy por formájában tovább hasznosítható gumihoz, beolvasztható acélhoz és anyagában hasznosítható textilhez lehet jutni. A gumi részből készíthető műfüves futballpálya, rugalmas játszótér- vagy istállópadló, futópálya.[59]

Kísérleti jelleggel 2003-ban a skót Napier University kutatói foglalkozni kezdtek kéntelenítő baktériumok felhasználásának lehetőségével. A baktériumok lebontják a vulkanizálás során felépülő kénhidakat, így visszanyerhető a kaucsuk, és elválaszthatók tőle az abroncs egyéb alkotói (különböző fémek, pl. cink, kén, korom). Az így nyert tiszta anyag tetszőleges célra, akár az abroncsokból nyersen kinyerhető granulátumot kevert jellege miatt felhasználni nem tudó gumiabroncsgyártásban is felhasználható.[59]

Elégetés[szerkesztés]

Az abroncsok elégetése elterjedten alkalmazott eljárás, elsősorban cementgyárakban. Fűtőértéke (9 kWh/kg) körülbelül megegyezik a szénével, kevesebb szén-dioxid keletkezése mellett, a keletkező mérgező füstgázokat pedig biztonságosan ki tudják szűrni.[56]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Magyar értelmező kéziszótár. 2. kiadás. Budapest: Akadémiai. 1975. 2–3. o. ISBN 963-05-0731-5   "Vmit gyűrűszerűen szorosan körülfogó és összetartó pánt. A hordó abroncsa.|Kerékabroncs.|Gumiabroncs."
  2. Рагулин В. В. Технология шинного производства. Химия, М.: 1975. (Ragulin: Tyehnologija sinnovo proizvodsztva – A gumiabroncsgyártás technológiája. Himija, Moszkva, 1975.)
  3. Systematic Review of Tyre Technology
  4. a b What We Should Know About Tires. A Historical Background
  5. Car Wheels History
  6. a b Robert William Thomson
  7. a b A gumiabroncs története
  8. Изобретение пневматических шин: история Джона Данлопа
  9. Robert William Thomson
  10. Thomson, Robert William (Dictionary of National Biography)
  11. a b c This Day in History, 1845: Robert William Thomson patents the pneumatic tire
  12. Undiscovered Scotland – Robert William Thomson
  13. a b Robert William Thomson
  14. a b c Wiebe E. Bijker: Of Bicycles, Bakelites, and Bulbs: Toward a Theory of Sociotechnical Change. MIT Press, 1997 - Science
  15. [ http://www.bouncing-balls.com/serendipity/tyres.htm Motor tyres]
  16. Charles Goodyear & The History of Rubber. By Mary Bellis
  17. a b Biographical Dictionary of the History of Technology
  18. George Iles: Leading American inventors
  19. a b c d e f g h i j k l Evolution of today's pneumatic tire
  20. Rubber tires and all about them; pneumatic, solid, cushion, combination, for automobiles, omnibuses, cycles, and vehicles of every description
  21. Bicycle: The History
  22. a b [ http://blobs.continental-tires.com/www8/servlet/blob/476078/a0d37d66b1f124af154b19eb3cb3c730/download-tire-basics-data.pdf Gumiabroncs-alapok (Gumiabroncs-alapismeretek). Személygépjármű-gumiabroncsok]
  23. a b c d e Development of Pneumatic Tires
  24. This Day in History: Firestone unveils the balloon tire
  25. J. B. DUNLOP, Sr; & J. B. DUNLOPQJr. PNEUMATIC TIRE. No. 523,270. Patented July 17, 1894.
  26. a b c The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age
  27. The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age. By Gijs Mom
  28. a b c Our History (Continental)
  29. Tire mould cleaning
  30. [ https://www.tirerecappers.com/tire-recappers-news/the-history-of-tires/ The History of tires]
  31. Our History Has Always Been About The Road Ahead
  32. Polymers: The Origins and Growth of a Science. By Herbert Morawetz
  33. 1992 – Green Tire
  34. What is a “green tire”?
  35. Green mobility energized by Lanxess. Green tires factbook
  36. Gumiabroncs márkák (hu nyelven). www.autoguminet.hu. (Hozzáférés: 2018. június 13.)
  37. a b c Az ENSZ-EGB 117. számú előírása – Egységes rendelkezések gumiabroncsok gördülési zaj és nedves tapadás tekintetében történő jóváhagyásáról
  38. Bekaert acélkord szerkezete (angolul)
  39. Az USA-ban lassan terjedt a radiálabroncs Archiválva 2007. december 26-i dátummal a Wayback Machine-ben (angolul)
  40. a b 6/1990. KöHÉM rendelet
  41. 2001 előtti DOT gyári kódok (angolul)
  42. DOT gyári kódok (angolul)
  43. Uniform Tire Quality Grade (angolul)
  44. [1]
  45. UNECE - Transport Division - Vehicle Regulations - 1958 Agreement
  46. Az ENSZ-EGB 30. számú előírása – Egységes rendelkezések gépjárművek és pótkocsijuk gumiabroncsainak jóváhagyásáról
  47. Az ENSZ-EGB 54. számú előírása – Egységes rendelkezések haszongépjárművek és pótkocsijuk gumiabroncsainak jóváhagyásáról
  48. Regulation No 64 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Temporary-use spare wheels/tyres
  49. Regulation No 75 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Pneumatic tyres for motor cycles and mopeds
  50. Regulation No 88 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Retroreflective tyres for two-wheeled vehicles
  51. Regulation No 106 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Pneumatic tyres for agricultural vehicles
  52. A Tanács 2006/443/EK határozata (2006. március 13.) a 2001/507/EK és a 2001/509/EK határozatnak az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának az újrafutózott gumiabroncsokról szóló 109. és 108. számú rendelete kötelező erejűvé tételének céljából történő módosításáról
  53. a b Az Európai Parlament és a Tanács 2001/43/EK irányelve (2001. június 27.) a gépjárművek és pótkocsijaik gumiabroncsairól és azok felszereléséről szóló 92/23/EGK tanácsi irányelv módosításáról
  54. ETRTO (angolul)
  55. Országos Hulladékgazdálkodási Terv 2009-2014 (PDF). Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium. (Hozzáférés: 2010. július 22.)
  56. a b c d Dr. Sinka 2010
  57. Az OHT II. szerint kb. 5-6 ezer tonnára becsülhető a két mód valamelyikével újrahasznosított gumiabroncsok mennyisége.
  58. Németh I. G. 2010
  59. a b c d Sinka, Elhasznált gumiabroncsok hasznosítása...

Felhasznált források[szerkesztés]

  • Gumiipari kézikönyv I-II. Főszerkesztő: dr. Bartha Zoltán. Budapest, Taurus-OMIKK, 1988-1989. ISBN 963-592-723-1
  • Michelin Gumiabroncs-kalauz, mely alapján ez az írás is készült
  • Dr. Sinka Gábor (2010. július). „Ösztönzőket a szankciók mellé”. Hulladéksors XI (7), 8-9. o. ISSN 1586-0280.  
  • Németh I. Gábor (2010. július). „Újra felfedezett újrafutózók”. Hulladéksors XI (7), 12. o. ISSN 1586-0280.  

Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés]

Külső hivatkozások[szerkesztés]