Apollo–1

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Apollo–1
Apollo 1 patch.png
Személyzet
Személyzet
Repülésadatok
Ország USA USA
Űrügynökség NASANASA logo.svg
Személyzet Virgil Grissom
Edward White
Roger Chaffee
Tartalék személyzet Walter Cunningham
Donn Eisele
Walter Schirra
Hordozórakéta Saturn IB
A repülés paraméterei
Start baleset miatt nem szállt föl
Starthely Kennedy Űrközpont
Előző repülés
Következő repülés
Apollo–7
A Wikimédia Commons tartalmaz Apollo–1 témájú médiaállományokat.

Az Apollo–1, vagy eredeti NASA jelölése szerint AS–204 lett volna az Apollo-program első repülése a világűrben emberekkel a fedélzeten. A korábban John F. Kennedy elnök által bejelentett program a holdra szállást célozta meg minél előbb – de lehetőség szerint a Szovjetuniót megelőzve –. Ehhez a NASA kitalált és elfogadott egy koncepciót, majd a koncepcióhoz illesztve elfogadott egy egymásra épülő műveleti sorrendet, amellyel repülésről repülésre fejlődve elérhetik a Holdat. Ennek a sorban egymás után következő repüléssorozatnak lett volna az első eleme az újonnan fejlesztett Apollo űrhajó berepülése.

A tervek szerint – és némileg a sietség jegyében – az Apollo űrhajó (CSM) fejlesztését két szakaszra osztották, az első szakaszban Block I jelöléssel egy olyan űrhajó jött volna létre, amely még nem rendelkezett volna minden olyan berendezéssel, ami a Holdhoz való eljutáshoz szükséges lett volna (az csak a későbbi, Block II jelölésű űrhajó tudta volna), ám Föld körüli pályán alkalmas lett volna a konstrukció kipróbálására. Korábban már AS–201 és AS–202 jelzéssel végrehajtották már az újonnan fejlesztett űrhajó próbáit ember nélkül, automata üzemmódban, a következő lépcső lett volna, hogy emberek is legyenek a fedélzeten. Az első starthoz azonban sorozatos tesztekre, startelőkészületekre volt szükség, amelyek biztosan haladtak az 1967. februárjára tervezett éles start felé.

Deke Slayton már egy évvel korábban, 1966. januárjában kijelölte a leendő legénységet, Gus Grissom parancsnok, Ed White parancsnoki modul pilóta és Donn Eisele személyében, akit később egy szerencsétlen baleset miatt Roger Chaffee-re cserélt le a személyzeti főnök. Ez a trió volt egyébként is kirendelve az űrhajót gyártó North Americanhez, hogy a gyártást felügyeljék a NASA oldaláról, majd az ő feladatuk volt, hogy az űrrepülést megelőző teszteken is részt vegyenek. Egy ilyen tesztnek ígérkezett 1967. január 27-én egy ún „csatlakozók ki” (plugs out) startszimuláció is, amikor arra lettek volna kíváncsiak a szakemberek, hogy amikor az űrhajót leválasztják az indítóállás energiaforrásairól, a saját akkumulátoraira és rendszereire támaszkodva hogyan működik az űrhajó.

A teszt délután 13:00:00-kor (18:00:00 UTC) kezdődött és különböző problémák miatt lassan haladt. A legmakacsabb egy kommunikációs probléma volt, az űrhajó személyzete és a néhány épületnyire ülő földi irányítás akadozva, rosszul hallotta egymást a rádión. A technikusok éppen elhárították a hibát, amikor az űrhajóból zavarodott, kétségbeesett adás érkezett, az űrhajósok tüzet észleltek a kabinban. A tűz villámgyorsan terjedt el, kirobbantva az űrhajó oldalát, majd a lassú mentés miatt megölve az űrhajóban rekedt űrhajósokat.

A NASA átfogó baleseti kivizsgálásba kezdett, amelyhez felállították a Floyd F. Thompson vezette vizsgálóbizottságot. A vizsgálók megállapították, hogy a perdöntő hiba az volt, hogy az addig sikerrel alkalmazott tiszta oxigén kabinlégkört alkalmazták az űrhajónál – ráadásul túlnyomáson –, amely rendkívüli mértékben megnövelte a tűzveszélyt, karöltve a hibásan megválasztott, gyúlékony anyagokkal. Ezen kívül még egy tervezési hiba súlyosbította a helyzetet, a kabinajtó tervezésénél szakítottak a korábbi gyakorlattal és egy befelé nyíló, három részből álló bonyolult szerkezetet építettek be. A tűz során megemelkedett belső nyomás olyan erővel préselte kifelé a befelé nyíló ajtót, hogy képtelenség volt kinyitni. A helyszínre érkező mentőcsapatnak is hosszú percekbe tellett kinyitni, amikor már késő volt, az űrhajósok életét nem sikerült megmenteni. Ezen felül számos gyártási lazaságot, pontatlanságot találtak mind a vizsgálat kedvéért teljesen szétszerelt űrhajóban, mind a folyamatokban, felvetve a gyártó North American felelősségét is. A vizsgálat megállapította, hogy az űrhajósok halálát nem a tűz okozta, hanem az átégett légzőcsöveken, vagy a szintén végzetesen megsérült űrruhákon keresztül beáramló mérgező gázok belélegzése.

A belső vizsgálat mellett – politikai oldalról – külső, szenátusi vizsgálatok is folytak. Ezek nyomán mind a NASA-nál, mind a North Americannél szervezeti, személyi, gyártási folyamatbeli és az irányítási gyakorlaton belüli változások mentek végbe. Magát az űrhajót is átalakították. Más oxigén/nitrogén kabinlégkört alkalmaztak, a gyúlékony anyagokat száműzték a kabinból, lecserélték a kabinajtót is, illetve számos további változtatást eszközöltek. Megszüntették az űrhajó Block I és Block II sorozatra való felosztását is és a folyamat végén egyetlen Apollo űrhajótípus jött létre, amelynek a szűzfelszállását aztán az Apollo–7-en Wally Schirra, Donn Eisele és Walt Cunningham végezte el, bő másfél évvel a katasztrófát követően.

Személyzet[szerkesztés]

Beosztás Űrhajós
Parancsnok Gus Grissom
(2) űrrepülés
Parancsnoki egység pilóta Ed White
(1) űrrepülés
Holdkomp pilóta Roger Chaffee
(0) űrrepülés

Tartalék személyzet[szerkesztés]

Eredeti legénység[szerkesztés]

Beosztás Űrhajós
Parancsnok Jim McDivitt
(2) űrrepülés
Parancsnoki egység pilóta Dave Scott
(3) űrrepülés
Holdkomp pilóta Rusty Schweickart
(1) űrrepülés

Csere legénység[szerkesztés]

Beosztás Űrhajós
Parancsnok Wally Schirra
(3) űrrepülés
Parancsnoki egység pilóta Donn Eisele
(3) űrrepülés
Holdkomp pilóta Walt Cunningham
(1) űrrepülés

(zárójelben a személyenként elvégzett űrrepülések száma, beleértve ezt a missziót is)

Előzmények[szerkesztés]

Az Apollo-program kezdetei[szerkesztés]

Az Egyesült Államok komoly lemaradásban volt az űrversenyben 1957, a Szputnyik–1 felbocsátásától kezdve, amely politikai válság tovább mélyült, amikor a Vosztok–1 fedélzetén a világ első űrhajósát, Jurij Gagarint is a Szovjetunió juttatta fel az űrbe. A vesztésre álló USA elnöke, John F. Kennedy a helyzeten változtatandó és országa politikai presztízsét visszaállítandó – tanácsadói által kidolgozott lehetőségek közül – merész tervvel állt elő, olyan célt kívánt kitűzni, amely nehézségében és bátorságában messze megelőzi a szovjet teljesítményeket, mintegy anullálja azokat. Ez a cél a holdra szállás volt, méghozzá 9 éven belül. Kennedy ennek érdekében 1961 májusában életre hívta az Apollo-programot és célul tűzte ki a NASA elé a Hold emberekkel való elérését.[1]

A NASA kidolgozta a program elméleti végrehajtásának módját. Előbb a holdra szállás koncepcióját határozták meg. Legelőször egy egyszerű, ám gigantikus erőforrásokat igényló terv, az ún. „Direkt leszállás” koncepciója merült fel, amelyben egy gigantikus űrhajó ment volna a Holdra, ott leszállt volna, majd a tudományos feladat végeztével ismét felszállt volna a holdfelszínről és hazatért volna a Földre. A koncepció többszáz tonnányi űrhajó, hajtóanyag, felszerelés Holdra juttatásával számolt abban az időben, amikor a NASA még egy másfél tonnás Mercury űrhajót sem tudott Föld körüli pályára állítani. A tervezők hamar ráébredtek, hogy a tömeg a kulcsa a sikernek, ezért olyan megoldást kerestek tovább, amely csökkentette a feljuttatandó eszközök tömegét. A második koncepció, az ún. Randevú Föld körüli pályán elképzelés az alap problémán nem változtatott, csak csomagokra bontotta a feljuttatandó tömeget és ezeket az űrhajó részegységeket, üzemanyagtartályokat, felszerelés tartókat csomagonként bocsátotta volna fel Föld körüli pályára, ahol összedokkolgatták volna, majd a szerelvény így indulhatott volna útnak. A harmadik lépcsős elképzelés találta meg azt a megoldást, amely a feljuttatandó tömegre is megoldást adott – felismervén, hogy a mozgatandó tömeg kulcskérdése az üzemanyag –. Az ún. Hold körüli pályán végrehajtott randevú (vagy más néven LOR – Lunar Orbit Rendezvous) elképzelés szerint két űrhajó kell, egy, amelyik megteszi a Föld és Hold közötti utat és egy másik, amelynek csak a Holdon leszállni, majd felszállni kell tudnia. Ezzel feleslegessé vált egy csomó üzemanyag és az annak tárolásához szükséges űrhajószerkezet tömege (ha nem az egész űrhajórendszert kell lejuttatni a holdfelszínre, csak egy kicsi, specializált részét, akkor azzal takarítható meg a le és visszajuttatáshoz szükséges hajtóanyag tömege). Ennek a verziónak is voltak kockázatai, ám elfogadásával végül kijelölte az űrhajó és rakétafejlesztés útját. Eszerint kellett egy nagy, de még a tervezhetőség és fejleszthetőség (valamint a finanszírozhatóság) korlátain belül levő hordozórakéta, kellett egy nagyobb a Föld-Hold között oda-vissza közlekedő, majd a Földre visszatérni képes űrhajó és egy kicsi, a Holdra leszállni képes holdkomp.[2][3]

A koncepció kiválasztását követően a NASA felállított egy követendő műveleti sorrendet, amellyel majd el akart jutni a Holdra. A műveleti sorrend küldetéstípusokba sorolta az egyes felszállásokat és betűkkel jelölte az egymásra épülő előre haladásukat. Eszerint az „A” repülés lett volna a nagyobb, parancsnoki űrhajó személyzet nélküli kipróbálása, majd a „B” lett volna a holdkomp ugyanilyen, automata üzemmódban végzett próbarepülése. Amennyiben ezek sikerrel jártak, következhetett volna a „C” repülés, a parancsnoki és műszaki egység személyzettel való szűzrepülése. Az oroszokkal való versenyfutás miatt a NASA még csavart egyet a C repülés forgatókönyvén, hogy időt nyerjen: az első próbán a Holdra szálláshoz szükséges képességekre nem volt szükség az anyaűrhajó esetében, illetve a nagy holdrakétára sem volt szükség egy Föld körüli pályán történő kipróbáláshoz, ezért úgy tervezték, hogy a parancsnoki űrhajót két gyártási sorozatba sorolják. az első sorozat, az ún. Block I űrhajók természetesen képesek voltak az űrrepülésre, de számos rendszert még nem építettek volna beléjük és csak Föld körüli pályán repült volna a személyzet nélküli teszteken és két személyzetes repülésen, majd ezek helyét átvette volna a második gyártási sorozat, az ún. Block II. űrhajó, amely már teljes felszerelésű, teljes képességű űrhajó volt. Ennek az űrhajónak a feljuttatására pedig elegendő volt a már készen álló Saturn IB rakéta is.[4][5]

Repülési tervek, előkészületek[szerkesztés]

A program kezdetén, mivel a NASA-nak nem voltak még ide vonatkozó tapasztalatai, viszonylag szövevényes és dinamikusan változó tervek álltak rendelkezésre, hogyan fogja az űrhivatal a koncepcióban szereplő, egymásra épülő repüléseket teljesíteni. Ezekre leginkább a legénységi jelölések szolgáltak útmutatásul. Deke Slayton, a legénységekért felelő NASA igazgató három személyzetet jelölt meg az első próbákhoz. Egyet a Block I. űrhajó első próbarepülésére, egyet (némileg a Mercury tapasztalatokra építve, amikor az egyes repüléseket később megismételték, hogy bizonyítsák a képesség biztos birtoklását) a teszt megismétlésére, majd a harmadikat a Block II. űrhajó berepülésére. Így a tervekben szereplő C típusú repülés igazából három különálló repülést is takart.[6]

Az APOLLO EGY feliratú CSM–012 Block I parancsnoki űrhajó megérkezik Cape Canaveralre

A NASA ekkor még a későbbitől eltérő nomenklatúrát használt, az első repülésnek az AS-204 jelet adta, a másodiknak pedig az AS-205-öst. További repülések is kaptak jelet, a holdkomp ember nélküli repülése (a voltaképpeni B típusú repülés) az AS-206-ost és így tovább. Az űrhajó gyártója, a North American Aviation pedig 1966. augusztus 26-án leszállította az első teljes körűen működőképes Block I sorozatú űrhajót, a CSM–012-est, amely nem rendelkezett a holdkomphoz való dokkoláshoz szükséges dokkolószerkezettel. Az űrhajó és a rakéta végszerelésére Cape Canaveralen került sor, ám a megérkezésekor még messze nem számítottak kész eszköznek. A szerelés során még 113 javítást, változtatást kellett eszközölni rajtuk, de további 623 változtatás is valamilyen folyamatban volt éppen.[7] A legtöbb kritika – elsősorban a gyártást már a North American kaliforniai gyártóhelyén is megfigyelő legénység részéréről – a széles körben alkalmazott gyúlékony anyagot érte. A gyártó rengeteg műanyagot és Velcro nevű tépőzárat alkalmazott. Az űrhajó gyártását, előkészítését szorosan figyelő űrhajósok ezt szóvá is tették Joe Shea igazgatónak, aki az Apollo Programiroda vezetője volt – lényegében a NASA-n belül a holdprogram projektvezetője volt –, aki továbbította is egy utasítás formájában a North Americannek, hogy távolítsák el a gyúlékony anyagokat az űrkabinból, ám erre az idő rövidsége, a folyamatok bonyolultsága és az ellenőrzési rendszer hiányosságai miatt nem került sor. Még 1966 márciusában felvetődött egy lehetőség, hogy az új Block I Apollo űrhajó randevúzzon a világűrben az utolsóként felbocsátott Gemini űrhajóval a Gemini–12 repülés során, 1966. novemberében. Ám az Apollo űrhajó előkészületeinek csúszása miatt egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy ez a menetrend nem lesz tartható, sőt további időt igényel a két program űrhajóinak kompatibilitásának megvalósítása. Az ötletet elvetették, ám ekkor jelölték ki az AS–204 lehetséges startdátumát, 1967. február 21-re.[8] 1966. decemberében a NASA nagyobb változást eszközölt a program menetében, törölte az AS–205-ös jelű repülést, azaz nem kívánta megismételni a Block I űrhajó berepülését, ez egyben személyzeti változásokat is magával hozott.

A Cape Canaveralre leszállított és minden nagyobb módosításon sikerrel túlesett CSM-12-est beszállították a NASA magassági kamrájába, ahol 1966. december 30-án egy tesztre került sor vákuumos körülmények között. A legénység ezúttal a Schirra/Eisele/Cunningham trió volt. Ezzel a teszttel az eszköz űrbeli alkalmasságát ellenőrizték, ami a tömítések légmentességének ellenőrzése volt. A tesztet eredményesnek ítélték és a legénység nem fogalmazott meg negatív véleményt az űrhajóval kapcsolatban, bár Schirra később visszaemlékezéseiben azt állította, hogy érzett valami kellemetlenséget és erre figyelmeztette is Grissomot.[9]

A tesztet követően 1967. január 3-án az űrhajót kiszerelték a magassági kamra állványzatából és átszállították a 34-es indítóállásba, ahol felszerelték a Saturn IB rakétára az elkövetkezendő további tesztekhez és végső soron majd a későbbi starthoz. A soron következő nagyobb teszt az ún. „csatlakozók ki” teszt (plug-out) volt, amelyben arra voltak kíváncsiak a mérnökök, hogy ha szimulálják azt a helyzetet, amikor az űrhajótól eltávolítják a külső energiaforrásokat és csak a a belső akkumulátorokra (ill. majd később üzemanyagcellákra) támaszkodhat, akkor is működőképes-e a rendszer. A besorolás szerint ez nem számított veszélyes tesztnek, mivel sem hajtó-, sem oxidáló anyaggal nem volt feltöltve a rakéta, valamint a repülés egyes fázisaiban működésbe lépő piropatronos robbanótöltetek sem voltak behelyezve.[8]

Legénységválasztás[szerkesztés]

Az első Apollo repülés (még AS–204-es jelzéssel) legénységét 1966. januárjában nevezte meg Deke Slayton, a NASA személyzeti ügyekért felelős vezetője. Eszerint Gus Grissom lett volna a parancsnok, Ed White lett volna a parancsnoki egység pilóta és az újonc Donn Eisele a holdkomp pilóta (illetve holdkomp híján afféle mindenes fedélzeti mérnök). Azonban kicsit később Eiselet baleset érte a NASA KC–135-ös repülőgépén gyakorlás közben, amikor parabolapályán repülve a súlytalanságot szimulálták. A szimulációk során kb. fél percre sikerült a súlytalanságot földi körülmények között előállítani és a NASA ezt a módot használta gyakorlásra az űrhajósjelöltek számára. Eisele az egyik gyakorlás közben, amikor a súlytalanság hirtelen megszűnik, a vállára esett és az egyik csontja elmozdult, amely műtéti beavatkozást igényelt. Slayton ekkor kicserélte Eiselet Roger Chaffeere, aki szintén újonc volt, így az 1966. március 21-i bejelentéskor már az új trió alkotta felállást ismerhette meg a közvélemény.[10] [11]

Tartalék legénységként a Jim McDivitt parancsnok, Dave Scott parancsnoki egység pilóta és Rusty Schweickart triót jelölte eredetileg a személyzeti főnök[12] , ám a program kezdetén a repülések és az arra jelölt legénységek elég képlékenyek voltak és 1966. decemberében, amikor törölték az AS–204 megismételt Block I repülését és felszabadult a legénysége is, megváltozott a tartalék legénység. Slayton az eredetileg megnevezett hármast Wally Schirra parancsnokra, Donn Eisele parancsnoki pilótára és Walt Cunningham holdkomp pilótára cserélte ki. Tette ezt azért, mert a McDivitt féle legénység rengeteg tapasztalatot szerzett már a készülő holdkompon és mindenképpen őket akarta annak első repülésére tartogatni. A McDivitt-Scott-Schweickart triót ki is jelölték az első Block II repülésre, amely az AS–258 jelzést kapta a korábbi AS–205-ről, mivel annak rakétáját más repülésre tették át. Ők azonnal Downey-ba, a North American kaliforniai telephelyére költöztek át, hogy átvegyék a az első Block II űrhajót, a CSM–101-t. Emellett megnevezték a harmadik repülés – egy közepes magasságú Föld körüli pályán történő repülés –, az AS–207 legénységét is, Frank Borman parancsnok, Michael Collins parancsnoki pilóta és Bill Anders holdkomp pilóta személyében.[13]

[14]

A baleset[szerkesztés]

A teszt[szerkesztés]

Az Apollo–1 személyzete egy korábbi, 1967. január 19-i teszt során

Az ún. csatlakozók-ki teszt (plugs-out) lényegében egy száraz (azaz üzemanyagfeltöltés nélküli) startszimuláció volt, amelyben a mérnökök képet kaphattak az űrhajó működéséről saját belső energiaforrásokra támaszkodva (leszámítva az üzemanyagcellákat, mivel azok oxigénnel és hidrogénnel való feltöltése sem történt meg), emellett a teljes irányítóközpont, valamint az űrhajósok is gyakorlási lehetőséget kaptak. A legénység floridai idő szerint 13:00-kor (18:00 UTC) érkezett az űrhajóhoz, teljesen szkafanderbe öltözve, majd megkezdődött a beszállítási procedúra, amelyben csatlakoztatták őket az űrhajó kommunikációs és oxigénellátó rendszereihez. A csatlakoztatás közben Grissom azonnal érzékelt egy furcsa, az oxigénrendszerből eredő szagot, amely a savanyú tejre emlékeztette őt. A probléma elhárítása miatt a visszaszámlálást megszakították 13:20-kor. A torony személyzete levegőmintákat vett, majd miután nem találtak semmilyen okot a szagra, a visszaszámlálás újra indult 14:42-kor (később a baleset kivizsgálásakor kizárták, hogy a szagnak köze lett volna a tragédiához).[8]

A visszaszámlálás újraindítása után a kabinajtó zárása következett. Az ajtó három különálló részből állt: egy befelé nyíló belső ajtóból, egy zsanérokon nyíló küldő ajtóból, amely a kabin hőpajzsának is része volt és egy külső borítólemezből, amely pedig a rakéta külső védőborításának volt a része, amely az egész űrhajót védte a súrlódás által keltett hőtől a felbocsátás ideje alatt és amelyet a kellő magasságba érve leválasztottak. Ez utóbbi ideiglenesen volt csak felhelyezve és plusz kábelezéssel is ellátva, hogy szimulálni tudják a belső áramellátást. Miután az ajtót zárták és a légmentességet biztosították, elkezdték a kabinlégkört 115 kPa (16,7 psi) nyomású tiszta oxigénre cserélni, 14 kPa-lal magasabb nyomáson, mint a külső légnyomás.[8][15]

A tesztet folyamatos kommunikációs problémák zavarták meg. Gus Grissom egy ún. open-mikrofont használt, azaz az irányítás minden hangot hallott, még akár azt is, amelyet az űrhajósok nem nekik szántak. A hibák miatti elégedetlenség nőttön-nőtt a kabinban, amelyet az űrhajósok mozgásának közvetett megfigyeléséből (amire például a növekvő oxigénfelhasználásból, vagy akár az ominózus mikrofonon beszűrődő zajokból lehetett következtetni) azonosított az irányítás és amely végül Grissom tisztán hallható mondatában csúcsosodott ki: ...„Jézusom! Hogy akarunk mi a Holdra jutni, ha már két-három épület között is gondot jelent a beszélgetés?”... (a rádiójelek a pár száz méterre levő Műveleti és Irányítási Épületbe futottak be). 17:40-kor ismét elrendelték a visszaszámlálás megszakítását, hogy a kommunikációs problémát elhárítsák. A problémák látszólag megoldódtak 18:20-ra, de a visszaszámlálást még 18:30-kor sem indították újra.[8]

A tragédia[szerkesztés]

Az Apollo–1 elfeketedett kabinja, amelyet a tűz során keletkezett korom szennyezett be

Az űrhajósok hasznosan kívánták eltölteni a várakozás perceit, ezért nekiláttak, hogy újra végigmenjenek az ellenőrzőlistán. Az irányítás számára a problémát egy elektromos jelzés jelezte,a 2-es főáramelosztón megemelkedett a feszültség. Kilenc másodperc múltán, 18:31:04,7-kor egy kiáltás harsant a rádióban: „Hé! Tűz van!” (az elemezők szerint Grissomé volt a hang, majd másodpercekig fura, elmosódott hangok jöttek Grissom mikrofonjából. Grissom első felkiáltásához képest szinte azonnal, 18:31:06,2-kor egy másik hang (a későbbi hanglaboratóriumi elemzések szerint Chaffee) is kiabálva jelentett: „Tűz van a kabinban!”. Ezt 6,8 másodperc döbbent csend követte, amikor zavaros alig érthető rádióforgalmazás érkezett ismét (amelyet zavarossága és szakadozottsága miatt többen, többféleképpen hallottak):[15]

  • „A többiek tűzzel küzdenek... Engedjetek ki... Nyissátok ki...”
  • „Tűzzel küzdünk... Engedjetek ki... Meg fogunk égni...'”'
  • „Tüzet jelentek... Ki akarunk szállni...”

A rádióforgalmazás mindössze 5 másodpercig tartott és egy fájdalmas kiáltással záródott. Közben a kabinajtóra állított kamerán is látszott, ahogy a kabinon belül lángok világítják meg a belső teret és egy kéz (nyilvánvalóan az ajtó alatt ülő White keze) az ajtónyitót feszegeti. A lángok a tiszta oxigén által táplálva rövid idő alatt nagyon intenzívvé váltak és a kabin belső nyomását az első rádióüzenethez képest 15 másodperc múltán közel a duplájára 200 kPa-ra emelték. Ettől a kabin belső fala robbanásszerű hanggal megrepedt. Ezen a résen mérgező gázok és füst szöktek ki az indítótorony két szintjét is elárasztva.

Az indítóállás helyszínen tartózkodó személyzete azonnal elkezdte a mentést, amelyet nehezített, hogy a rendelkezésre álló maszkok nem voltak hatásosak a sűrű füst ellen (inkább csak a mérgező gázokra tervezték őket) ráadásul az intenzív is nehezítette a munkát. Tovább bonyolították a helyzetet azok a félelmek, hogy az űrhajó esetleg felrobbanhat, illetve a kabin tetején elhelyezkedő mentőtorony hajtóműveinek szilárd hajtóanyaga begyullad, amely minden bizonnyal megölte volna az ott dolgozókat, az indítóállásban pedig jelentős károkat okozott volna.

A kabinfal repedésével a tűz egy újabb fázisába jutott, a repedés egyfajta kéményként funkcionált és az égéstermék gyors áramlásba kezdett a kabinban, lényegében mindenhová elterjedve. Ezt a fázist pedig hamar követte egy harmadik szakasz, amikor a nyíláson kifelé kezdett terjedni a tűz a kabin oldalán és ekkor elfogyott az éltető oxigén, helyét a légköri oxigén vette át, amely már nem biztosított olyan tökéletes égést és elkezdett nagy mennyiségű szén-monoxid, illetve sűrű füst keletkezni. Egy idő után – nem lévén további éghető anyag – a tűz lényegében magától kialudt.

Az Apollo–1 kabinja a baleset után

A mentőcsapatnak a tűz csitulása után öt percbe tellett, mire végre sikerült kinyitni a kabinajtót. A belső, befelé nyíló ajtót csak félredobták oldalra – a normál metódus szerint a nyílás alatt a padlóra kellett volna tenni –, majd a füsttel teljesen megtelt kabinban a mentéssel meg kellett várni, míg az eloszlik, bár abból, hogy semmiféle mozgást nem tapasztaltak, a legrosszabbra lehetett már következtetni, amitől tartottak. Amikor a füst eloszlott, a mentőalakulat megtalálhatta a holttesteket is. Időközben az első magasabb rangú NASA vezető, Deke Slayton is a helyszínre érkezett. Slaytont teljesen lesújtotta a látvány. Egy későbbi meghallgatáson a következőket mondta Grissom és White testéről: ...„Nagyon nehéz lenne elmagyaráznom a két test helyzetét. Valahogy egymásba voltak gabalyodva és nem tudtam megmondani melyik fej melyik testhez tartozik. Szerintem az egyetlen dolog, ami nyilvánvaló volt, hogy a mindkét test a kabinajtó alsó szélénél volt található. Nem voltak az üléseikben”.... A tanúk a baleseti kivizsgáláskor kissé másként összegezték a látottakat. Amikor a füst eloszlott, azt látták, hogy az űrhajósok testét nem lehet megmozdítani. Az űrruhájukból kiolvadt nylon odatapadt az űrhajó alkatrészeihez és le kellett fejteni, hogy az űrruha viselőjét ki lehessen szabadítani, illetve az életfenntartó rendszer oxigén és hűtőrendszerének csövei is az űrhajóhoz csatolták őket. Grisson láthatóan kicsatolta magát az üléséből és végül a padlóra rogyott, ott találták meg. White biztonsági övei átégtek, ő maga félig az ülésben ülve, abból oldalra kilógva lelte halálát, közvetlenül az ajtó alatt (nyilván végig az ajtó kinyitásán fáradozott, mielőtt a halál érte). Az ajtó konstrukciója miatt sajnos a nyitásra kivételes fizikai képességei ellenére sem volt semmi esélye, az ajtó befelé nyílt és a drasztikusan megemelkedett kabinnyomás kifelé préselte. a harmadik űrhajós Chaffee a helyén ült, lényegében a protokoll szerint, mivel az ő feladata az volt, hogy vészhelyzet esetén a végsőkig a helyén ülve tartsa a kapcsolatot az irányítással. A rengeteg megolvadt nylon miatt, amely rengeteg helyen égett oda a kabinbelsőhöz, nagyjából 90 percig tartott, mire kiszabadították a holttesteket.

Kivizsgálás[szerkesztés]

A NASA nem sokkal a baleset előtt dolgozta ki és változtatta meg saját korábbi baleset kivizsgálási procedúráját (a Gemini–8 1966. március 17-i szerencsés kimenetelű balesetét követően Robert Seamens a NASA helyettes főigazgatója bocsátotta ki az új szabályozást 1966. április 14-én). Az új szabályok szerint a korábbi, főként a repülőgépes balesetekre íródott szabályrendszerrel ellentétben a főigazgató helyettes kapott jogot arra, hogy válasszon belső, vagy független vizsgálat között a nagyobb balesetek tekintetében (a kisebbek feletti felügyeleti és döntési jog továbbra is a felelős program irodáknál maradtak). Seamens ennek szellemében elrendelte az Apollo 204 Vizsgáló Bizottság azonnali felállítását, amelynek elnökéül Floyd F. Thompsont, a Langley Kutatási Központ igazgatóját nevezte ki[15]. A bizottság összetétele vegyes volt, szerepelt benne például Frank Borman űrhajós, vagy Maxime Faget űrhajótervező (a Mercury és Gemini űrhajók főtervezője) a NASA-tól, de voltak jelen tagok a az USAF-tól, illetve a tudományos élet területéről (pl. egyetemi vezetőként). A működés első napjaiban személycserék is tarkították az érzékeny testület működését: Frank A. Long, Cornell Egyetem professzora helyét dr. Robert W. Van Dolah[16] az USA Bányászati Hivatalától vette át. A North American főmérnöke, George Jeffs[17] is kivált a bizottságból.

Az ügy politikai érzékenysége miatt James E. Webb a NASA főigazgatója a vizsgálóbizottság felállításakor azonnal egyeztetett Lyndon B. Johnson elnökkel (amely pozíció az USA-ban hagyományosan a technológiai haladásért – közte kiemelten az űrprogramokért – felelő kormányhivatalnok volt), hogy megfelel-e a vegyes bizottság és a korábban felállított kivizsgálási metódus. Webb ígéretet tett, hogy a vizsgálat beható és igazságos lesz az okok és a felelősség tekintetében és hogy az illetékes kongresszusi képviselők is folyamatos tájékoztatást kapnak a fejleményekről. [18]

A Bizotság első intézkedése volt, hogy megtiltotta a CSM–012 űrhajó roncsához, annak tartozékaihoz, vagy szoftvereihez való bármiféle hozzáférést mindenki számára. Ezt csak a Bizottság tagjainak felügyelete alatt lehetett a továbbiakban végezni. Az űrhajót és belsejét először centiméterről-centiméterre sztereo fényképeken megörökítették, majd elrendelték a CSM–012 vizsgálatokhoz való teljes szétszerelését (ehhez Cape Canaveralre rendelték a már előrehaladott készültségi állapotban levő CSM–014 jelű másik parancsnoki modult, amelyet szintén szétszedtek és a két űrhajó részegységeit hasonlították össze, valamint a szétszerelésnél máris használták azokat a tapasztalatokat, amit a CSM-014-gyel szereztek). A bizottság emellett az elsők között tekintette át az űrhajósok halotti vizsgálatának jelentéseit, majd interjúkat készítettek a szemtanúkkal. A Bizottság felett álló Seamens rendszeres tájékoztatást kapott, amelyeket heti jelentésekben foglalt össze Webb főigazgató számára. A Bizottság 1967. április 5-én adta le a kész végső jelentését a baleset és okainak összegzéséről.[15]

A tragédia fő okai[szerkesztés]

A Thompson bizottság jelentésében öt fő okot azonosított a tragédia kiváltójaként, egyiket sem nevezve meg perdöntőként, inkább az okok együttes hatását nevezte meg bűnösnek, azonban a közvetlen kiváltó okot nem sikerült minden kétséget kizáróan megtalálni és megnevezni. Ezen okok a következőek:[15]

  • Egy elektromos szikra, amely legvalószínűbb forrásként a „sérülékeny elektromos vezetékezésből” pattant ki és a szintén „sérülékeny csővezetékekből” jutott éghető anyaghoz, amely a gyúlékony és korrozív hűtőfolyadékot szállította
  • Az alkalmazott tiszta oxigén légkör a kabinban, amely magasabb nyomású volt, mint a kinti légnyomás
  • A kabint lezáró kabinajtó, amelyet a magas nyomás miatt nem lehetett idejében kinyitni
  • A kabinban széleskörűen alkalmazott gyúlékony anyagok
  • A nem megfelelő vészhelyzeti felkészültség (a mentési és egészségügyi folyamatok, valamint a legénység kimenekítése terén)

Elektromos szikra[szerkesztés]

A tüzet elsődleges kiváltó oka egy elektromos szikra volt. A vizsgálat megállapította, hogy az elektromos rendszerben 18:30:55-kor (23:30:55 UTC) pillanatnyi hibát észleltek, ez lehetett a tűz kipattanásának pillanata is. Majd a kabin vizsgálatakor néhány elektromos ívkisülés nyomát is felfedezték a belső berendezéseken. De egyetlen kiváltó szikra helyét lehetetlen volt meghatározni. A kivizsgálás annyit tudott megállapítani, hogy a szikra legvalószínűbben a padló közelében keletkezett a kabin bal alsó részében, közel az Életfenntartó Rendszer beépítési helyéhez. Innen a tűz a kabin fala mentén terjedt tovább jobb felé, a padlót viszont alig érintette. Emellett a kivizsgálók találtak egy ezüst borítású rézkábelt, amelynek a szigetelése egy helyen lemállott és amely az Életfenntartó Rendszeren is keresztülfutott a középső ülés közelében. A teflon szigetelés ott sérült meg, ahol egy kis szerelőajtót nyitogattak a technikusok és ez a nyitás-zárás kidörzsölte a szigetelést.[15]

A vezeték ezen gyenge pontja éppen ott volt, ahol az etilénglikol hűtőcsövek egyik csatlakozási pontja is volt, amely szintén sérülékeny volt. A vizsgálatok később – 1967. május 29-én – azt fedték fel, hogy az ezüst és az etilén folyadék között elektrolízis lépett fel, amely egy heves exoterm reakcióval járt és amely képes volt meggyújtani az oxigéndús környezetben az etilén-glikolt. Az Illinois Műszaki Egyetemen kísérletekbe kezdtek, amelyek arra mutattak, hogy a gyulladásveszély fennállt a felhasznált ezüstözött kábeleknél, míg egy tisztán réz, vagy nikkelezett réz kábel esetén ez nem lett volna így. Később ajánlás is született a North American és a holdkomp gyártója, a Grumman felé, hogy ne használjanak ezüst, vagy ezüstözött áramköri elemeket olyan helyen, ahol a közelben glikol jelenléte lehetséges.[15]

Tiszta oxigén légkör[szerkesztés]

A tragédia fő oka a rosszul megválasztott, nagy nyomású tiszta oxigén légkör volt, amely nélkül az összes többi ok nem lett volna képes tragédia okozására. A tiszta oxigén légkört azért alkalmazták, mert az emberi légzéshez csak erre van szükség, a nitrogénre nem, így a kabin falaira ható belső nyomás sokkal kisebb lehet – és ezáltal kevésbé robusztusra, ergo könnyebbre tervezhető az űrhajó szerkezete –, mint amikor levegő tölti meg a kabint. A Földön az oxigén nyomása 21 kPa-t tenne ki, ennek azonban ötszörösére 115 kPa-ra emelték a nyomást, hogy túlnyomást létesítsenek. Erre azért volt szükség, hogy a kabinból a levegő nitrogénje távozzon. A túlnyomásos tiszta oxigén használatának egyetlen veszélye van, hogy rendkívüli módon megnöveli a gyulladás lehetőségét még olyan anyagoknál is, amelyek normál körülmények között nem lennének gyúlékonyak.[15]

A tiszta oxigén légkört a NASA alkalmazta már a Mercury és a Gemini űrhajókon is, azaz ez már bevált megoldásnak számított. Az alkalmazott folyamat szerint a kabint a start előtt túltöltötték oxigénnel, hogy a felesleges nitrogén távozzon, illetve önműködően zárja a kifelé nyíló, lényegében dugóként működő kabinajtót. Majd később a start utáni emelkedés során a nyomás fokozatosan süllyedt volna egészen 34 kPa-ig, amely az űrhajósok számára még megfelelő légzést biztosított volna. Maga az Apollo–1 legénysége is sikerrel tesztelte ezt a megoldást korábban 1966. október 18-án és 19-én Cape Canaveral vákuumkamrájában két teszt során, majd 1966. december 30-án a Wally Schirra vezette tartalék legénység is sikeres tesztet végzett ugyanitt. A vizsgáló bizottság jelentésében rögzítette is, hogy ugyanilyen körülmények között 6 óra 15 percnyi sikeres tesztet végzett a két legénység összesítve.[15]

A tiszta oxigén légkör, mint tervezési elv egy már-már hagyományos űrhajóépítési elgondolás volt a NASA-nál. Még a kezdetekkor, a Mercury űrhajónál úgy kezdődött a tervezés, hogy vegyes nitrogén-oxigén légkört alkalmaznak, de ezt hamar elvetették. Először is azért, mert a csökkentett nyomású oxigén atmoszféra teljesen alkalmas az emberi légzésre, miközben drasztikusan lecsökkenti az űrhajó falaira nehezedő nyomást. Másodszor pedig azért, mert a légkörben jelenlevő nitrogén jelentősen növeli a búvároknál ismert dekompressziós betegség (vagy más néven keszonbetegség) jelenségét. És végül a döntést egy baleset támasztotta alá végképp, amelyet McDonnell egyik pilótája szenvedett el, amikor nitrogéndús gáz (levegő jutott a szkafandere véletlen sérülése folytán a ruhába egy kísérlet során és azt belélegezve alig élte túl a kísérletet. Még maga a North American is azt javasolta a NASA-nak, hogy alkalmazzanak egy nitrogén-oxigén légkört, ám az űrhivatal elutasította ezt, a tiszta oxigén légkör egyszerűbb és biztonságosabbnak látszott.[19][20]

Ez a biztonság azonban csak látszólagos volt, mivel a tiszta oxigénes légkörrel is számos baleset fordult elő. Először 1962-ben történt baleset, amikor Dean Smith az USAF ezredese egy kollégájával a Gemini űrruhát tesztelte a San Antonió-i Brooks Légibázis magassági kamrájában, ahol ismeretlen okból tűz ütött ki és Smith csak nagy szerencsével menekült meg. Ezt követte egy 1965-ös eset, amikor az amerikai haditengerészet két búvára egy barokamra teszt során halt meg, amikor véletlenül a kamra légkörébe tiszta oxigén jutott és olyannyira eltolódott a légköri gázkeverék összetétele, hogy tűzveszélyessé vált, amely veszély valóra is vált. Ezután sorra következtek a balesetek – összesen 5 – amelyek ennek az üzemnek is a veszélyességére hívták fel a figyelmet.

Ugyan az amerikaiak nem tudhattak róla – lévén a szovjetek titokban tartották az erre vonatkozó információkat is – de a szovjet űrprogramban is merültek fel hasonló balesetek az alkalmazott űrhajó kabinlégkörrel. Ezek során például 1961. március 23-án halt meg Valentyin Bondarenko űrhajós, miután részt vett egy 15 napos túlélő gyakorlaton egy oxigéndús légkörű kamrában, ahol tűz ütött ki, mindössze 3 héttel a később diadalt jelentő első űrhajóst a világűrbe juttató Vosztok–1 repülés előtt. A szintén hatalmas diadalt jelentő, az Alekszej Leonov első űrsétáját elhozó Vosztok–2 repülés is hasonló balesetet hozott, amikor az űrhajó egy hibás tömítés miatt elkezdte elveszteni a belső nyomást és az űrhajósoknak csak oxigén állt rendelkezésre a pótláshoz. A kabin légkörében így egészen 45%-ig emelkedett az oxigén aránya és az irányítás le is állította az utántöltést, emlékezvén Bondarenko halálára.

Végül érdekes párhuzam, hogy mindössze 4 nappal az Apollo–1 katasztrófáját követően, 1967. január 31-én is történt egy hasonló baleset az USA-ban, amikor a Légierő két tisztje egy a katonai űralkalmazásokat gyakorolni hivatott szimulátorba nyulakat próbált elhelyezni, ám a tiszta oxigénes környezetben tűz ütött ki és a kísérlet tragédiával végződött. Az Apollo–1 özvegyei gyásztáviratban fejezték ki részvétüket a hozzájuk hasonló sorsot elszenvedő családtagoknak.

Kabinajtó[szerkesztés]

A tragédiában inkább csak közvetett szerepe volt a kabinajtó dizájnjának, amely végzetesen megnehezítette az űrhajósok mentését. Az Apollo programra a tervezők megváltoztatták az űrhajó ajtajának kialakítását. Korábban kifelé nyíló, vészhelyzetben lerobbantható ajtót alkalmaztak. Ezt változtatták meg úgy, hogy az ajtó befelé nyílt és a belső (a kintinél nagyobb) kabinnyomás a helyére préselte az ajtót, még szorosabb légmentességet biztosítva. Cserébe az ajtó nyitási folyamata bonyolultabb, de lassabb lett. Normál körülmények között a startkor a túlnyomás 14 kPa-lal haladta meg a tengerszinten mért légnyomást, amely már elég volt, hogy a helyére préselje az ajtót. Vészhelyzet esetén Grissomnak kellett aktiválnia egy szelepet, amely kiegyenlítette a belső és külső légnyomást, majd az ajtó alatt ülő White nyithatta a nyitómechanizmussal az ajtót. A tűz kipattanásakor Grissom elmulasztotta, majd maga az elharapódzó tűz tette lehetetlenné a szelep nyitását. A vizsgálat azt is megállapította, hogy ugyan a normál helyzetben a szelep elégségesnek mutatkozott a nyomáskiegyenlítésére, a tűznél azonban a gyorsan drasztikusan megemelkedett nyomást azonban amúgy sem lett volna képes hatékonyan kiegyenlíteni.[15]

Eredetileg a gyártó North American a hagyományoknak megfelelő, kifelé nyíló, kirobbantható ajtót szeretett volna, de a NASA éppen a Grissommal, a Mercury–Redstone–4-en szerzett tapasztalatok alapján – amikor a véletlenül kirobbant ajtón át betóduló víz elsüllyesztette a a vízre szállás után a Liberty Bell 7-et – ennek megváltoztatását kérte, így született a robbantható kivitel helyett a mechanikusan nyitható. Az Apollo űrhajósok már a tüzet megelőzően javasolták, hogy térjenek át egy kifelé nyíló dizájnra – Deke Slayton szerint inkább a későbbi űrsétáknál jelentkező használhatósági okoknál fogva, mintsem a vészhelyzeti procedúrák miatt – és a Block II űrhajóknál már ilyet is terveztek alkalmazni.[15]

Gyúlékony anyagok[szerkesztés]

A vizsgálóbizottság egy sor gyúlékony anyagot azonosított az űrhajó belsejében – köztük olyanokat is, amelyek csak a 100% oxigén környezetben váltak különösen gyúlékonnyá. A hűtőrendszer folyadékától kezdve különböző műanyagokig. A legszembetűnőbb ilyen az ún. Velcro, vagy tépőzár volt, amelyből összesen 3,2 m²-nyi volt a kabinban, néhány helyen szabályosan ki volt kárpitozva vele az űrhajó. A Velcro alkalmazása azért látszott jó ötletnek, mert a súlytalanságban az egyébként ellebegő dolgok, vagy bizonyos esetekben maguknak az űrhajósoknak a rögzítésére tökéletesen megfelelt, ám tiszta oxigénes környezetben drasztikusan megváltozott a viselkedése és különösen gyúlékonnyá vált. Bár korábban vonatkozott rá kifogás, sőt Joe Shea is elrendelte az eltávolítását, ám ez nem történt meg a teszt idejére.[15]

Nem megfelelő vészhelyzeti felkészültség[szerkesztés]

A vizsgálóbizottság utolsó megállapítása a NASA vészhelyzeti besorolására és protokolljára, mint nem megfelelőre vonatkozott. A bizottság megállapította, hogy a teszt tervezői tévesen azonosították a tesztet, mint nem veszélyes próba (amelyet a 100% oxigén alkalmazása mégis azzá tett). Emellett az alkalmazott eszközök sem voltak megfelelőek, köztük a gázmaszkok, amit a mentés során viselt a mentő személyzet, nem voltak a tűz minden hatásának kivédésére alkalmasak. E mellett a teszt nem veszélyessé minősítése miatt nem voltak jelen tűzoltó és egészségügyi mentőegységek, azok csak később érkeztek a helyszínre. Végül maga a helyszín is sok a mentést nehezítő, akadályozó dolgot fogadott magába, mint lépcsők, tolóajtók vagy éles fordulók.[15]

Az űrhajósok halálának oka[szerkesztés]

A vizsgálati jegyzőkönyv kitér – a halottkém jelentése alapján – a három űrhajós halálára. Bár Grissom testének negyedén, White testének felén és Chaffe testének negyedén is harmadfokú égések voltak láthatóak, ezek leginkább már a haláluk után keletkeztek. Azonban Grissom űrruhájának majdnem harmada elolvadt, míg White űrruhájának negyede, Chaffee-ének pedig csak kis hányada sérült végzetesen, mégis ez volt a döntő tényező. A halottkém megállapította, hogy az űrhajósok halálát hirtelen szívmegállás okozta, amelynek kiváltó oka pedig a magas koncentrációban jelen levő szén-monoxid belélegzése volt. A légzési problémák akkor jelentkeztek, amikor a tűz átégette a létfenntartó rendszer oxigén vezetékeit, vagy az űrruhák sérültek végzetesen és a legénység kénytelen volt belélegezni a kabin addigra mérgező légkörét.[15]

Politikai hatások[szerkesztés]

Seamans helyettes főigazgató, Webb főigazgató, Mueller az emberes űrrepülésekért felelős igazgató és Phillips az Apollo-program igazgatója egy szenátusi meghallgatáson az Apollo–1 tűz ügyében


Az Apollo–1 katasztrófájának messze ható politikai hatásai is voltak, tekintettel, hogy az Apollo-program az amerikai nemzeti prioritások élén állt és jelentős anyagi forrásokat fektetett bele az állam. Ennek okán az amerikai kongresszus mindkét háza kivizsgálást indított az ügyben. Ezek legjelentősebbike a Repülési és Űrtudományok Szenátusi Bizottságának vizsgálata volt, amelynek elnöke, Clinton P. Anderson a legfelsőbb szinten idézte be a NASA és az Apollo–program vezetőit meghallgatásokra. James Webb, a NASA főigazgatója, Robert Seamens, a helyettes, Dr. George Mueller, az emberes űrrepülésekért felelős igazgató és Samuel Philips tábornok, az Apollo–program igazgatója sorra járultak a kongresszusi bizottság elé és próbálták menteni a menthetőt. A tét nagy volt, a legrosszabb eset nemcsak a holdra szállás, de akár az egész NASA létét fenyegette.[21]

A vizsgálat során két korábbi (állítólagos) jelentésről folyt a vita, amely feltárta a munkák nem megfelelőségét, amely a tragédiához vezetett. Az egyik ilyen az ún. Philips jelentés volt. Ezt az 1967. február 27-i meghallgatáson hozta fel Walter Mondale szenátor, aki megkérdezte Webbtől, hogy van-e tudomása egy jelentésről, amely a North American teljesítményének a projekt során mutatkozó rendkívül súlyos hiányosságaira vonatkozik. Webbnek nem volt tudomása ilyenről. Később körvonalazódott, hogy Mondale értesülése Philipsnek egy 1965-ös prezentációjára vonatkozott, amelyben egy ún. „Tiger team”-nek (problémás ügyeket kivizsgáló és megoldó csapatnak) összegezte a tapasztalatait, amelyeket a North Americannél szerzett az Apollo CSM és a Saturn V második fokozata, az S-II kapcsán. Ez egy szóbeli előadás volt, amelynek lényegét egy emlékeztetőben foglalta össze Philips Mueller és Seamens felé, valamint a North American vezetője, John L. Atwood felé. Ezt a helyenként kemény szavakat használó emlékeztetőt minősítette Mondale egy kvázi jelentésnek. A szóbeli prezentáció és a belőle született emlékeztető valóban számos komoly problémát tárt fel, ám mindez a katasztrófát jóval megelőző helyzetfelmérés volt.[22][23]

A másik jelentés az ún. Baron-jelentés volt. Thomas Baron a North American korábbi alkalmazottja volt (minőségellenőr volt különböző, de elsősorban a cég űripari részlegén végzett feladataihoz kapcsolódóan). Baron aggódott a cégnél végzett nem megfelelő munka miatt és önszorgalomból készített egy 169 oldalas dokumentumot, amely a munkák során vétett hibákat részletezte, majd ezt kiszivárogtatta a sajtó felé. Erre válaszul a munkáltatója elbocsátotta. Amikor megtörtént a baleset, Baron 257 oldalasra hizlalta a jelentését és eljuttatta Olin E. Teague képviselőnek, aki részt vett a kivizsgálásban Cape Canaveralen. Teague meg is hallgatta Baront, amelyről jegyzőkönyv is készült, ám végül úgy ítélték meg, hogy csak egy hírnévre vágyó, túlbuzgó ember munkájáról van szó és nem tulajdonítottak neki több figyelmet. Baron hat nappal később egy balesetben családjával együtt meghalt.[24][25]

A két jelentés együttvéve különösen rossz fénybe helyezte a North Americant, ahol a munka minősége kívánni valót hagyott maga után. A beszállítót végül maga Webb védte meg egy 1967. május 11-én kiadott dokumentumban, amelyben a gyártó 1961-es kiválasztása mellé állt, amelyet később Seamens egészített ki egy további emlékeztetővel, amelyben végigvezette a kiválasztási folyamatot. A szenátusi bizottság végül úgy zárta le a vizsgálatot, hogy a Philips jelentés nem tett hozzá jelentős információkat, de különösképpen nem járult hozzá a katasztrófához, ezzel felmentve magát a North Americant is. Ellenzéki képviselők azonban kiegészítéseket fűztek a jelentéshez, amelyben a NASA-t hibáztatták, hogy a Philips jelentést nem hozták korábban a szenátus tudomására, vagy a leghangosabb kritikus Mondale egyenesen „köntörfalazással, az őszinteség hiányával, a kongresszus felé tanúsított leereszkedő stílussal és félválaszok adásával” vádolta meg az űrügynökséget. A NASA szerencséje ebben a légkörben az volt, hogy egy komoly támogatót tudhattak maguk mögött, Lyndon B. Johnson elnököt, a ki a NASA feltétlen híve volt és erőn felül támogatta Kennedy álmát, a holdra szállást (amelyet nem mellesleg még alelnök és a technikai haladásért felelős kormánytisztviselő korában ő maga ajánlott az elnök figyelmébe). Az elnök latba vetette valamennyi szenátusi befolyását, hogy a program folytatódhasson és a NASA visszatérhessen a munkájához.[21]

Egyéb fejlemények[szerkesztés]

A tragédia a legnagyobb hatást az űrhajó beszállítójára, a North Americanre gyakorolta. Mindvégig hiába érveltek azzal, hogy a tüzet kiváltó fő ok, a tiszta oxigén kabinlégkör nem az ő felelősségük volt, hiszen azt tervezési alapkövetelményként kapták és nem ők határozták meg, mégis a Philips és Baron jelentésekben említett minőségi, folyamatbeli problémák visszahullottak rájuk, még ha azok néha a mendemondákon alapultak is. Az eljárás végén Webb felkereste Atwoodot a NA fejét és ultimátumot intézett hozzá, hogy a kritikus hangok lecsendesítésének egyetlen módja van, ha bűnösként megneveznek valakit és az meg is bűnhődik érte. Webb magát Atwoodot, vagy alternatívaként Harrison A. Storms főmérnököt jelölte meg, mint a vállalattól vezéráldozatként elbocsátandó felelőst. Atwood Stormst választotta.[26]

Magán a NASA-n belül is sor került a személyi felelősség megállapítására, igaz sokkal kevésbé keményen. A felelősség Joe Shea, az Apollo Űrhajó Programiroda vezetője felé mutatott, aki az események hatására alkohol- és barbiturátfüggőségbe sodródott. A megroggyant mentális állapotú vezetőre Webb egyre növekvő aggodalommal tekintett és „megkérték”, hogy vegyen ki önkéntes szabadságot, ám Shea elutasította a lehetőséget. Eközben azonban rávették, hogy egy pszichiáterrel találkozzon, aki segít neki mentálisan talpra állni. Shea egészségügyi okokra hivatkozó eltávolításának sikertelensége miatt a feljebbvalói inkább úgy döntöttek, hogy felajánlanak a menedzsernek egy új pozíciót a NASA Washington D.C.-beli főhadiszállásán, amelyet Shea elfogadott, ám fél év elteltével – úgy érezvén, hogy a pozícióval nem jár elég munka és felelősség és igazából ez egy vakvágány számára – felmondott és elhagyta a NASA-t.[27]

Továbblépés[szerkesztés]

Az Apollo űrhajó újratervezése[szerkesztés]

A vizsgálat megállapításai mentén szükségesnek látszott az űrhajó kisebb mértékű (főként a kabinbelsőre vonatkozó) újratervezése. Emellett a North American is kapott iránymutatásokat az összeszerelési folyamatokra vonatkozólag (az összeszerelési minőség gyatra mivoltáról szóló hol erősebb, hol gyengébb szóbeszéd abban csúcsosodott ki, hogy találtak például egy bennfelejtett csőkulcsot az űrhajóban. A változtatások mégis elsősorban a kiderült hibák és azok megoldása köré csoportosultak:[28]

  • A kabinlégkör cseréje: a kabinban alkalmazott gázkeveréket a tiszta oxigén helyett 60% oxigén 40% nitrogén keverékre cserélték, mégpedig a tengerszinti 101 kPa nyomás mellett. A start során az emelkedés közben aztán különböző szelepeken ezt a nyomást egészen a harmadáig, 34 kPa értékig engedték süllyedni. Itt a létfenntartó rendszer megállította a nyomás süllyedését és ezt az értéket tartotta a továbbiakban, majd lassan elkezdődött a gázkeverék tiszta oxigénre cserélése (az űr felé való kiáramlás megmaradt, de ezt a létfenntartó rendszer már tiszta oxigénnel pótolta, amíg a teljes kabinlégkör nem cserélődött oxigénre). Ezzel a metódussal kielégítően lehetett csökkenteni a tűzveszélyt és biztosítani az űrhajósok biztonságát is.[28]
  • Az űrruhákon belüli légkör változatlanul maradt: Az új kabinlégkörrel az emelkedés során viszonylag nagy nyomáscsökkenés jött létre viszonylag rövid idő alatt (néhány perc alatt harmadára csökkent a nyomás), ráadásul nitrogén jelenlétében, amely keszonbetegség veszélyével fenyegetett az űrhajósokra nézve, azért az ő esetükben biztosítani volt szükséges a változatlan nyomást, változatlan gázkeverék mellett. Ezért a szakemberek amellett döntöttek, hogy az űrhajósok már a start előtt kerüljenek tiszta oxigénes környezetbe (azaz az űrruhájuk zárása után már csak ezt a gázt lélegezzék), majd amikor a nitrogén távozott a vérükből, akkor kezdődjön a beszállítási procedúra és amikor leveszik a sisakjukat, akkorra a kabin légköre, valamint az űrruhában addig lélegzett gáz összetétele és nyomás egyezzen meg. [28]
  • Az űrruhák anyagának lecserélése: az addig alkalmazott, még a Gemini-programból örökölt (néha Block I néven említett) űrruhák anyagának áttervezése következett be. A korábbi űrruhák számos helyen álltak nylonból, ezt az anyagot az új (Block II) űrruhákon ún. Beta cloth-ra cserélték, amelynek alapanyaga a műszál helyett az üvegszál volt és ezáltal nem volt gyúlékony és az olvadásnak is ellenállt. Az üvegszálat ezen felül teflonnal is borították, így növelve tovább az ellenállóságát.[28]
  • A kabinajtó újratervezése: az új űrhajó egy vadonatúj kabinajtót is kapott, amelynek tervezési alapelve az volt, hogy kifelé nyíljon és öt másodperc alatt nyitható legyen. A robbanózsinóros megoldást (amely a Mercury űrhajókon véletlen balesetet is okozott, ezért aggodalom övezte) lecserélték egy balesetbiztosabb megoldásra, amelyben egy nyomás alatt levő nitrogéntöltetű patron hozta működésbe a nyitómechanizmust.[28]
  • A kabinbelső anyagainak cseréje: a NASA száműzött a kabinból minden éghető és gyúlékony anyagot (különös tekintettel a Velcro-ra). Annak ellenére, hogy néhány anyag csak oxigéndús légkör mellett vált gyúlékonnyá, minden gyúlékony anyagot száműztek az űrhajóból, helyette félig, vagy teljesen önkioltó anyagokat alkalmaztak.[28]
  • A hűtőfolyadék csöveinek szigetelése: a korábban védetlen csövekben keringő hűtőközeg csövezését védőszigeteléssel látták el, illetve az ezüst, vagy származékai használatát mellőzték a forrasztásoknál, illetve sérülékeny alumínium csövezést mindenütt rozsdamentes acélra cserélték.[28]

A változtatások nyomán megszűnt az űrhajó Block I és Block II változatokra bontása, az újratervezés, majd az azt követő gyártás nyomán létrejött a jelölés nélküli, de végleges Apollo űrhajó, amellyel az egész programot végigrepülték a későbbi személyzetek. Emellett új gyártási protokollt is kiadtak a North American felé, amely kötelezővé tette a gyártási és/vagy karbantartási folyamatok dokumentálását.[28]

Repülések nevezéktanának megváltoztatása[szerkesztés]

Az Apollo repülések kezdetben az AS–201, AS–202, AS–203...sorozatjelölést vették fel. A tragédia után az űrhajósok özvegyei jelentkeztek a NASA-nál azzal az ötlettel, hogy az AS–204-et nevezzék el Apollo–1 jelölésre. 1967. április 24-én George Mueller, helyettes igazgató a nyilvánosságnak is bejelentette, hogy elfogadva a javaslatot, az „AS–204-et ezentúl az Apollo–1 jelölés illeti, így ez az első Apollo/Saturn repülés – amely egy földi teszt során balesetet szenvedett”. Ez aztán az egész „AS–...” jelölési sorozatot megváltoztatta. Eredetileg három repülés történt előzőleg (AS–201/202/203), amelyből azonban csak az első kettő hordozott Apollo űrhajót, így ezt tekintették a továbbiakban Apollo–2-nek és –3-nak. Majd a soron következő repülés, az AS–501, azaz a Saturn V első, még automata üzemmódban végzett repülése már eleve az Apollo–4 jelölést kapta és a későbbi repülések követték ezt a sort egészen a program Apollo–17-tel történt lezárásáig.[29]

Az Apollo–1 balesete egyben időt hagyott a Saturn V és a holdkomp egyébként is késéseket szenvedő fejlesztésének, amelyek így utolérhették magukat. Az Apollo–4 1967. november 9-én repült, először kipróbálva a holdrakétát, majd az Apollo–5 repült 1968. január 22-én. Utóbbi érdekessége volt, hogy az Apollo–1 felszabadult Saturn IB hordozórakétáját használták fel hozzá, amelyet a CSM–12 leszerelése után szintén leszereltek a 34-es indítóállásból, majd átszállították a 37B indítóállásba, ahonnan sikerrel startolhatott el. Grissomék tartalék legénysége végül az Apollo–7 repülésen (nem hivatalos jelzéssel AS–205-ként) tehették meg azt, ami elhunyt bajtársaik feladata lett volna. Wally Schirra, Walt Cunningham és Donn Eisele sikerrel repülték be a holdra szánt Apollo űrhajót 1968. október 22-én.[30][31][32]

Szojuz–1[szerkesztés]

A Szojuz–1 útja éls sorsa furcsa, tragikus párhuzamot vont a két ellenlábas nagyhatalom űrprogramjai közé. A szovjetek titokban ugyanazt az utat járták be, mint az amerikaiak, mivel titokban ők is a Hold elérését célozták meg. Előbb Szergej Koroljov, majd annak 1966-os halála után Vaszilij Misin vezetésével az OKB–1 tervezőiroda egy óriásrakétát kezdett tervezni N1 néven, hogy elérhessék a Holdat, majd egy többszemélyes manőverező űrhajó a Szojuz fejlesztésébe is belefogott az OKB–1, amelyben elméletileg három űrhajós utazhatott volna a Holdhoz. Mivel a korábbi űrhajóval, a Voszhoddal vakvágányra futottak az oroszok a fejlesztést illetően, létfontosságú volt, hogy minél hamarabb rendelkezzenek egy új űrhajótípussal, amely képes elrepülni a Holdig és vissza (a holdra szálláshoz lényegében az amerikaiakéval azonos koncepciót választották). Ez a rohamléptekkel fejlesztett űrhajó volt a Szojuz 7K–OK és ennek berepülése volt a mindent megelőzően fontos feladat. Az emberrel végzett első repülést három ember nélküli kísérlet is megelőzte (Koszmosz–133, Koszmosz–140A és Koszmosz–140), ám ezek egyike sem volt sikeres.[33][34]


A szovjetek az új űrhajótípussal egy szimultán repülést terveztek, egyszerre repült volna a Szojuz–1 és a Szojuz–2, előbbi egy, utóbbi három utassal, majd fenn az űrben egy űrséta során ketten átszálltak volna az egyik űrhajóból a másikba (mivel összekapcsolódásra és belső átszállásra nem volt alkalmas a konstrukció), majd így szálltak volna le. A kísérletre 1967. április 23-át jelölték ki, amikor a Szojuz–1 sikeresen el is startolt Bajkonurból, fedélzetén Vlagyimir Komarov űrhajóssal. A problémák rögtön a pályára állás után megkezdődtek, az egyik napelemtábla nem nyílt ki, így csak a szükséges energia fele állt csak rendelkezésre, majd közel 8 órán át nem volt rádiókapcsolat az irányítás és az űrhajó között. Amikor ki akarták próbálni a hajó manőverező képességet, ismét kudarcba ütköztek. Ezért lefújták a Szojuz–2 startját és az űrhajó visszahozatala mellett döntöttek.A visszatérés a 18. keringésben 1 nap 2 óra 47 perc múltán történt meg, ám az ereszkedés közben végzetes hiba történt, a főernyő beszorult az ernyőházba és nem nyílt ki megfelelően. Az űrkabin fékezés nélkül zuhant a földre Orenburg közelében. Komarov szörnyethalt.[33][34]

Siker esetén a szovjetek ismét előnyre tettek volna szert az űrversenyben, ehelyett azonban a szovjet űrprogram is – hasonlóan az Apollo–programhoz – másfél éves késedelmet szenvedett, mire a baleset okait kielemezve és javítva az azokhoz vezető folyamatokat és eszközöket, újra versenybe szállhattak a szovjetek az űrversenyben.[34]

Az Apollo–1 emlékezete[szerkesztés]

A három űrhajós katonai tiszteletadás melletti dísztemetést kapott, sírjaik nemzeti emlékhelynek számítanak Amerikában. Grissomot és Chaffet az Arlingtoni Nemzeti Temetőben [35][36] helyezték örök nyugalomra más, katonai hősök mellett. Ed White temetésre a West Point Temetőjében került sor,[37] mivel White a West Point Katonai Akadémia leghíresebb végzettjei között volt. Nevük helyet kapott a Kennedy Űrközpont Merrit Island-i látogató központjában felállított ún. Űrtükör Emlékművön, más űrhajósok nevei között, aki szolgálatteljesítés közben hunytak el.

Grissomot posztumusz tüntette ki Jimmy Carter elnök 1978. október 1-jén az Kongresszusi Űr Becsületrenddel, majd Bill Clinton adományozta ugyanezt a kitüntetést 1997. december 17-én White-nak és Chaffee-nek.[38]


Űrhajóstársaik gesztusaként többször is emléket állítottak a Holdra eljutó űrhajósok szerencsétlenül járt társaiknak. Neil Armstrong és Buzz Aldrin az Apollo–11-en az Apollo–1 legénységi jelvényét hagyta ott emlékül az utókornak a Hold felszínén,[39] majd az Apollo–15 legénysége, Dave Scott és Jim Irwin egy stilizált alumíniumfigurát és egy plakettet helyezett el a leszállóhely mellett, a plaketten felsorolva a szolgálatteljesítés közben elhunyt szovjet és amerikai űrhajósok neveit, köztük Grissom, White és Chaffe nevét is.[40]

A 34-es indítóállás[szerkesztés]

Az Apollo–1 katasztrófája szorosan kötődik a 34-es indítóálláshoz és a legtöbb emléket itt állította a NASA elhunyt űrhajósainak. Az indítóállást egészen az Apollo–7 indításáig használta a NASA, amikor Saturn IB rakétákkal indított űrhajót a világűrbe. Ezt követően az indítóállás használaton kívül került és leszerelték. Mindössze a csak nagy nehézségek árán lebontható, megerősített vasbeton váz, illetve néhány kisebb szintén megerősített beton objektum maradt a helyén. A fennmaradt betonvázra később két emléktáblát szerelt fel a NASA, amelyek mellett az űrközpont területén végigvezető, hivatalos, a történelmi starthelyeket bemutató túra is megáll a látogatókkal. Emellett minden évben megemlékezést tartanak Grissomék halálának évfordulóján, amelyre a hozzátartozókat is meghívja a NASA.[41]

2005 januárjában az emlékhely kibővült három gránitpaddal, amelyek mindegyikére felvésték az egyik űrhajós nevét.

KSC Launch Complex 34.jpg Pad 34 astronaut memorial.jpg Apollo1plaque.JPG LC34plaque2.jpg LC34 memorial benches.jpg
Az indítóasztal maradványai Az emlékezet kioszkja Emléktábla az indítóasztalra erősítve Emléktábla az indítóasztalra erősítve Gránitpadok ai indítóállás mellett

Csillagok, holdkráterek, marsi dombok[szerkesztés]

Az Apollo űrhajósok a hajójuk pontos helymeghatározására hagyományosan a csillagokat használták, szextánssal mérve be a pozíciójukat néhány referenciacsillaghoz viszonyítva. A sort éppen az Apollo–1 legénysége kezdte, akik egy kissé színesítve a kiképzés egyhangúságát, viccesen a három leggyakrabban használt referenciacsillagot átnevezték. A Gamma Cassiopae neve NAVI – Grissom hivatalos keresztneve, az Ivan visszafelé betűzve – lett, az Ióta Ursae Majoris a Dnoces – Second (Kettes) szintén visszafelé betűzve Ed White üléspozíciójára utalva – illetve a Gamma Velorum a Regor – Roger Chaffe keresztneve visszafelé betűzve – elnevezést kapta. Ezeket aztán a későbbi Apollo legénységek átvették és széleskörűen alkalmazták munkaneveknek.[42]

A Hold túloldalán három krátert neveztek e,l amelyek a nagy Apollo-síkságon helyezkednek el. Emellett 2004-ben, a Spirit marsjáró leszállóhelyén, a Guszev-kráterben is elneveztek három dombot az űrhajósokról, amelyeket gyűjtőnéven Apollo–1 domboknak hívnak, mindháromnak saját névadó űrhajósa is van.

Az Apollo–1 dombok a Marson a Guszev kráterben

A CSM–012 maradványai[szerkesztés]

Az Apollo–1 kabinajtaja, kiállítva a Kennedy Űrközpontban

Az Apollo–1 balesetet szenvedett parancsnoki egysége a mai napig megvan, ám soha nem került hivatalos kiállításra. A baleset után leszerelték az indítóállványról (és a Saturn IB-ről), majd egy zárt műhelybe szállították, ahol szétszerelték. A szétszerelést – és a vizsgálatot követően átszállították a Langley Kutatóköpontba Virginiába és egy őrzött raktárban helyezték el. 40 év múltán, 2007 februárjában aztán kisebb költözés várt rá, egy új raktárba helyezték át a Langley-n belül.[43] Ezt megelőzően néhány héttel, Grissom testvére, Lovell Grissom nyílt levélben javasolta, hogy a CSM–012-t végleges helyre kéne elhelyezni, amelyre alkalmas lenne a 34-es indítóállás, ahol bebetonozhatnák.

2017. január 27-én, a katasztrófa 50. évfordulóján a NASA a kabinajtót kiállította a Saturn V Rakéta Központban a Kennedy Űrközpont Látogató Központján belül, a Challenger és a Columbia szintén kiállított maradvámyai mellett.[44]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Excerpt from the 'Special Message to the Congress on Urgent National Needs' (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 17.)
  2. Courtney G Brooks, James M. Grimwood és Loyd S. Swenson: Chariots for Apollo: A History of Manned Lunar Spacecraft – Proposals: Before and after May 1961. NASA. (Hozzáférés: 2020. január 17.)
  3. Courtney G Brooks, James M. Grimwood és Loyd S. Swenson: Chariots for Apollo: A History of Manned Lunar Spacecraft – LOR Gains a NASA Adherent. NASA. (Hozzáférés: 2020. január 17.)
  4. Courtney G Brooks, James M. Grimwood és Loyd S. Swenson: Chariots for Apollo: A History of Manned Lunar Spacecraft – Apollo 4 and Saturn V. NASA. (Hozzáférés: 2020. január 17.)
  5. Lunar Orbit Rendezvous. NASA–YouTube. (Hozzáférés: 2020. január 17.)
  6. Courtney G Brooks, James M. Grimwood és Loyd S. Swenson: Chariots for Apollo: A History of Manned Lunar Spacecraft – Apollo 4 and Saturn V. NASA. (Hozzáférés: 2020. január 27.)
  7. Seamans, Robert C., Jr.. Findings, Determinations And Recommendations, Report of Apollo 204 Review Board. NASA History Office (1967. április 5.). Hozzáférés ideje: 2007. október 7. (angolul)
  8. a b c d e Richard W. Orloff: The Apollo 1 Fire: A Case Study in the Flammability of Fabrics. NASA. (Hozzáférés: 2020. január 17.)
  9. Apollo by Numbers: A Statistical Reference – APOLLO 1 – The Fire – 27 January 1967. AIP. (Hozzáférés: 2020. január 27.)
  10. Courtney G Brooks, James M. Grimwood és Loyd S. Swenson: Chariots for Apollo: A History of Manned Lunar Spacecraft – Preparations for the First Manned Apollo Mission (angol nyelven). Popular Science. (Hozzáférés: 2020. január 21.)
  11. Amy Shira Teitel: How Donn Eisele Became "Whatshisname," the Command Module Pilot of Apollo 7 (angol nyelven). Popular Science. (Hozzáférés: 2020. január 21.)
  12. Apollo 1 Prime and Backup Crews (angol nyelven). NASA. [2019. április 14-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2020. január 21.)
  13. Dancsó Béla. Holdséta. Novella Kiadó (2004). ISBN 9789639442245 
  14. Benson 1978: Chapter 18-1 – The Fire That Seared The Spaceport, "Introduction"(angolul)
  15. a b c d e f g h i j k l m n Dr. Floyd F. Thompson, Frank Borman, Dr. Robert W. Van Dolah, Dr. Maxime Faget, George C. White, E. Barton Geer, John J. Williams és Charles F. Strang: REPORT OF APOLLO 204 REVIEW BOARD TO THE ADMINISTRATOR NATIONAL AERONAUTICS AND SPACE ADMINISTRATION (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 23.)
  16. Robert C. Seamans: Memorandum For the Apollo 204 Review Board (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 27.)
  17. Robert C. Seamans: Memorandum For the Apollo 204 Review Board (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 27.)
  18. JAMES E. WEBB (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 27.)
  19. KELLY A. GIBLIN: “Fire in the cockpit!” (angol nyelven). American Heritage.com. (Hozzáférés: 2020. január 27.)
  20. Courtney G Brooks, James M. Grimwood és Loyd S. Swenson: Chariots for Apollo: A History of Manned Lunar Spacecraft – The Investigation (angol nyelven). American Heritage.com. (Hozzáférés: 2020. január 27.)
  21. a b Clinton P. Anderson, Brooke, Percy és Walter Mondale: APOLLO 204 ACCIDENT REPORT OF THE COMMITTEE ON AERONAUTICAL AND SPACE SCIENCES UNITED STATES SENATE WITH ADDITIONAL VIEWS APOLLO 204 ACCIDEN (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 28.)
  22. Steve Garber: The Phillips Report (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 28.)
  23. Robert C. Seamens Jr.: PROJECT APOLLO – The Tough Decisions (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 28.)
  24. Steve Garber: Baron Report (1965-1966) (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 28.)
  25. thomas baron's testimony – INVESTIGATION INTO APOLLO 204 ACCIDENT Hearings held before the House Subcommittee on NASA Oversight (angol nyelven). Clavius. (Hozzáférés: 2020. január 28.)
  26. „The Other Side of the Moon”. Project Apollo. BBC. 1979. július 20. 2. epizód. Harrison Storms interview with historian James Burke for BBC television. Lásd YouTube-videó. a YouTube-on
  27. Charles Murray és Cathrine Bly Cox. Apollo: The Race to the Moon. Simon & Schuster, New York, 213-217. o. (1990). ISBN 978-0-671-70625-8 
  28. a b c d e f g h Courtney G Brooks, James M. Grimwood és Loyd S. Swenson: Chariots for Apollo: A History of Manned Lunar Spacecraft – The Slow Recovery (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  29. Manned Apollo Missions (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  30. Charles D. Benson és William Barnaby Faherty: Moonport: A History of Apollo Launch Facilities and Operations – The Launch of Apollo 4 (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  31. Charles D. Benson és William Barnaby Faherty: Moonport: A History of Apollo Launch Facilities and Operations – Two More Trial Flights - Apollo 5 and 6 (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  32. Richard W. Orloff: APOLLO 7 – The First Mission: Testing the CSM in Earth Orbit 11 October–22 October 1968 (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  33. a b Mark Wade: Soyuz 1 (angol nyelven). Astronautix.com. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  34. a b c NAGY ATTILA KÁROLY: Tudta, hogy meghal, mégis beszállt az átkozott Szojuzba (magyar nyelven). Index.hu. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  35. Gus Grissom (angol nyelven). FINDAGRAVE. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  36. LCDR Roger Bruce Chaffee (angol nyelven). FINDAGRAVE. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  37. Edward Higgins White, II (angol nyelven). FINDAGRAVE. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  38. Congressional Space Medal of Honor (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  39. Eric M. Jones: EASEP Deployment and Closeout (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  40. Maura White: View of Commemorative plaque left on moon at Hadley-Apennine landing site (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  41. Up Close Cape Canaveral: Then & Now Tour (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  42. Eric M. Jones: Post-landing Activities (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  43. Robert Pearlman: NASA moves Apollo 1 capsule to storage facility (angol nyelven). collectSPACE. (Hozzáférés: 2020. január 30.)
  44. 50 years later, NASA displays fatal Apollo capsule (angol nyelven). The Horn News. (Hozzáférés: 2020. január 30.)

Források[szerkesztés]

  • Élet és Tudomány, 1999., 8. szám – Dr. Mészáros István: Kozmikus történelem: Kis lépés egy embernek… ;