FVV CSM–2

FVV CSM–2 (Bengáli)
FVV CsM-2 típusú szegedi nosztalgiavillamos
Össztömeg	23 000 kg
Hossz	21 750 mm
Szélesség	2310 mm
Magasság	3200 mm
Férőhelyek száma	210 db
Ülőhelyek száma	37 db
Műszaki adatok
Engedélyezett sebesség	40 km/h

Az FVV CSM–2, becenevén „Bengáli”, egy magyar gyártmányú, egyirányú háromajtós csuklós villamos. A típuscsaládba tartozó járművek „házi csuklós” néven is ismertek, mert a Fővárosi Villamosvasút kelenföldi Füzesi Árpád Főműhelyében készültek az első példányok (a CSM-1 és CSM-2-k mindegyike ott készült).

Típustörténet

1961-ben készült el az első, még CSM–1 típusjelű FVV-villamos, 3720-as pályaszámmal. Az új villamost egy régebbi, középbejáratú ikerkocsi alapjaira kívánták építeni; de az alvázak rossz állapota miatt inkább újra legyártatták azokat. Mivel a jármű „felújításként” készült el, és a csuklós villamost eleinte ikerkocsinak minősítették (hazánkban addig a csuklós villamos fogalma ismeretlen volt, csak átjárós ikerkocsikat csináltak), ezért egy pár napig a hátsó résznek 3721 volt a száma.

Az első néhány villamos színe kezdetben elég feltűnő bordó-törtfehér volt, ezeket azonban pár év múlva felváltotta a klasszikus sárga festés, és állandó ütközőt is kaptak a villamosok. Eredetileg a ráncajtók felső és alsó részén is volt üvegezés, később azonban elhagyták az alsó üveget. Az első járművek nem rendelkeztek ütközővel sem, de a később gyártottak már kaptak, és a már forgalomba állítottakat is ellátták ilyenekkel.

Ezekre a villamosokra nehézkes használhatóságuk (egy oldalon található ajtók, egy vezetőállás), és a kevés hurokvágány miatt egyre kisebb volt az igény, így 1963-tól áttértek a két vezetőállásos FVV CSM–4 gyártására, és a járművek előbb-utóbb vidéken kötöttek ki.

Műszaki részletek

A jármű középső része befüggesztett kivitelű, azaz nem közvetlenül forgóvázakra támaszkodik, hanem a két külső felépítmény tartja. Ezt a megoldást a kisebb önsúly, és az eredeti ikerkocsik alvázának kivitele miatt választották. A konstrukció azonban rendkívül előnytelennek mutatkozott, mert a merev váz miatt a villamos nagy megterhelést jelentett a vágányoknak.
A villamos 2+2 tengelyű, de hajtás csak a belső tengelyeken van; a külsők csak fékezhetők. Emiatt a homokszóró berendezés fékezésnél, vagy indulásnál (felszerelésétől függően) nem működhet hatékonyan.
A prototípus két, használt 51,8 kW-os motort kapott; de még a később beépített 58,8 kW-os motorokkal is csak szerény gyorsulásra képes a jármű. A jármű három ajtóval rendelkezik:a vezetőállásnál, a középrészben és leghátul. A hátsó ajtó szélesebb, az Ikarus 180 és Ikarus 556 típusú buszokéhoz hasonló volt, a kalauzos közlekedés idején ugyanis a felszállás a hátsó ajtón keresztül történt, közvetlenül e mellett helyezték el a kalauzülést, ahol jegyet lehetett váltani. Ez csupán ennél a típusnál volt megfigyelhető, a többi típus összes ajtaja normál szélességű volt.

Kritikák

Bár a villamos, csuklós voltából kifolyólag, rendkívül előnyös és praktikus volt gyártásának idejében, a hatvanas években, számos negatív tulajdonságaik miatt hosszabb távú használatuk nem tűnt célszerűnek. Többnyire ezen okok miatt adták el vidékre is a Budapesten még forgalomba se állt járműveket. A jármű alapja elavult konstrukció. Két középbejáratú ikerkocsi alváza volt az alapja, melyek már akkor is 30-40 évesek voltak, ráadásul olyan rossz állapotúak, hogy a két alvázat utólag újra le kellett gyártani. A nagyobb baj az volt, hogy a villamos nem forgóvázas, így rendkívüli mértékben igénybe veszi a pályát: erősen koptatja, deformálja a síneket, élesebb kanyarokban könnyen leugorhat a sínről. Motorja kis teljesítményű, gyorsulása csekély, végsebessége alacsony, fékezhetősége pedig nehézkes. Mivel a középső része befüggesztett, és a két csukló közül csak az első képes rendes mozgásra, ezért a középrész gyakorta ferdén áll.

Előfordulás

Budapest

1961-től folyamatosan kerültek forgalomba 1100–1137 közti pályaszámon (bár az 1129-estől kezdve már egyből vidékre kerültek). Egészen 1979-ig közlekedtek Budapesten, ezután kivonták őket a forgalomból.

Miskolc

1962-ben állították forgalomba az első CSM–2-est. Ezek 100-110 közötti pályaszámokon álltak forgalomba. A 110-es röviddel üzembe helyezése után leégett, de felújították; a felújítás során eltávolították a tűzveszélyes szigetelőhabot. Ennek következtében viszont a zajszint jelentősen megnőtt. Az utolsó egyirányú CSM–2-est 1989-ben vonták ki a forgalomból (bár tanulókocsiként a 130-as, kétirányú, egyoldali ajtós gép még 1998-ig üzemben maradt). A 100-as pályaszámú jelenleg nosztalgiavillamosként üzemel, eredeti FVV festésben.

Debrecen

Az első ilyen villamos 1962-ben állt forgalomba, amit több követett, 281–294 közti pályaszámokon. A 281-es számú villamos 1987-ben leégett, ennek alvázát jelenleg pőrekocsiként használják (303). Az utolsó egyirányú szerelvényt 1998-ban selejtezték.

Szeged

Szegeden is 1962-ben jelent meg az első ilyen villamos, pályaszámuk 601–614 között volt. 1989-től kezdődő selejtezésük után végül csak kettő maradt meg belőlük: a 609-es, mint helybéli nosztalgiavillamos, a 602 (eredetileg 613) pedig egy villamosbarát egyesület (MaViTE) segítségével Budapestre lett elszállítva. Helyreállítása jelenleg is tart.

Külső hivatkozások

• a www.villamosok.hu a Bengáliról
• a www.hampage.hu a Bengáliról
• a miskolci csuklós villamosok
• Miskolci tömegközlekedés a XX. században, képeken