Szeged–Hódmezővásárhely tram-train

„Szeged–Hódmezővásárhely” jelzésű vasút-villamos
Szeged–Hódmezővásárhely vasút-villamos
Történeti adatok
Státusz:	épülő
Üzemi adatok
Település:	Szeged, Algyő, Hódmezővásárhely
Üzemeltető:	MÁV-START Zrt.
Végállomások
Induló állomás:	Szeged pályaudvar
Érkező állomás:	Hódmezővásárhely vasútállomás
menetrendi tájékoztató
A Wikimédia Commons tartalmaz „Szeged–Hódmezővásárhely” jelzésű vasút-villamos témájú médiaállományokat.

Útvonaldiagram

Jelmagyarázat Hódmezővásárhely vasútállomás Kálvin János tér Kossuth tér Hősök tere Bartók Béla utca Hmvhelyi Népkert ↑ Villamos üzem ↓ Nagyvasúti üzem ← 130-as vasútvonal 47-es főút (Hmvhely elkerülő) Kopáncs vasútállomás (nincs személyforg.) Kétvágányú szakasz (3,5 km) Sártó elágazás Tisza-híd Algyő vasútállomás M43-as autópálya Baktó elágazás Kétvágányú szakasz (3 km) Szeged-Rókus TT elág. ↑ Nagyvasúti üzem ↓ Villamos üzem SZKT járműtelep Szeged-Rókus 1-es villamos hurok 2-es villamos kiágazása (Rókusi krt) 1-es villamos vonala (Kossuth Lajos sgt.) 136 / 140 / 135 Szeged-Rendező Tram-Train járműtelep 0 Szeged pályaudvar Tram-Train végállomás

A Szeged–Hódmezővásárhely tram-train egy jelenleg építés alatt álló vasút-villamos (tram-train) rendszer Szeged és Hódmezővásárhely között. Az építési munkálatok 2018. április 4-én kezdődtek el, az átadás 2021-re várható.

Előzmények

Szeged és Hódmezővásárhely között iskolanapokon több mint 80 pár menetrend szerinti regionális és távolsági autóbuszjárat közeledik, naponta 4500 utast szállítva. A két várost a 2×2 sávos 47-es főút köti össze, melynek legnagyobb terhelésű–- az M43-as autópálya szeged-felsővárosi csomópontjától északra található – szakaszán a Magyar Közút 2017-es forgalomszámlálása alapján a napi forgalom meghaladja a 21 000 egységjárművet, amelyből majdnem 15 000 személygépkocsi. (Lakott területen kívül az egységjárművekbe a személygépkocsik 1-es, az autóbuszok és nehéz tehergépkocsik 2,5-ös szorzóval számítanak bele.) A főút legszűkebb keresztmetszeteit a csak 2×1 sávos algyői Tisza-híd és a szintén 2×1 sávos szegedi bevezető szakasz jelentik. Utóbbin, főként a reggeli csúcsidőszakban a Diadal utcai és a Budapesti körúti lámpás csomópontok környékén akár jelentősen is lassulhat a forgalom. Emellett az algyői Tisza-híd utóbbi években gyakori – dilatációs szerkezet javítása, cseréje miatti – félpályás útlezárásai is jelentős torlódásokat okoztak. Az autóbuszjáratok a két város autóbusz-állomásai között a 26,2 km-es távot menetrend szerint 30–37 perc alatt teszik meg (megállási rendtől függően), de a jelentős jármű és utasforgalom miatt 5–10 perces késések gyakran előfordulhatnak.

A problémák ellenére jelenleg is kedvező a közösségi közlekedés részaránya az ún. modal split, A forgalomszámlálási adatok alapján a két város közötti utazások 60%-át közösségi közlekedéssel teszik meg (azon belül az autóbusz-közlekedés részaránya 90%), miközben egyéni közlekedéssel csak a helyváltoztatások 40%-a történik. Eközben az egyvágányú, dízelüzemű Szeged–Békéscsaba-vasútvonal csak minimális szereppel bír, utasforgalmában inkább a regionális jellegű, nagyobb távolságú utazások dominálnak. A vonalon kétóránként, csúcsidőszakokban óránként közlekednek a vonatok, naponta összesen 15 pár. Az 1970-es években 100 km/h-s sebességűre átépített vasúti pályán jelenleg csak 80 km/h sebességgel haladhatnak a vonatok. A vasúti közlekedés számára jelentős hátrányt okoz az autóbuszokhoz képest jóval alacsonyabb járatsűrűség, továbbá az, hogy a periférikus elhelyezkedésű állomásokról csak további átszállással, vagy hosszas gyaloglással érhetőek el a városközpontok és lakónegyedek.

A projekt célja

A kialakítandó tram-train közlekedés célja a vasúti infrastruktúra igénybevételével olyan közlekedési rendszer létrehozása, mely hozzájárul a közösségi közlekedés versenyképességének megtartásához, javításához, valamint lehetővé teszi a közúti gépjárműforgalom és az általa okozott környezeti terhelés csökkentését is. Ez a kedvezőtlen vonalvezetésű nagyvasúttal csak oly módon megvalósítható, ha az a villamosközlekedéssel összekötésre kerül, így biztosítva a városok központjai között gyors és főként átszállásmentes kapcsolatot. Mindehhez Szeged-Rókus állomásnál a 135-ös vasútvonal és az 1-es villamosvonal közötti kapcsolat kialakítása, Hódmezővásárhelyen belül pedig teljesen új, a városközpontot a jelenlegi autóbuszokhoz hasonlóan feltáró villamosvonal kiépítése szükséges. A menetidő csökkentése, valamint a járatszám növelése érdekében a nagyvasúton vissza kell állítani a 100 km/h-s pályasebességet, valamint szakaszosan új második vágányt és forgalmi kitérőket kell építeni. Továbbá olyan speciális járművek beszerzése szükséges, melyek a városi villamoshálózaton és a nagyvasúton is egyaránt biztonságosan közlekedhetnek.

A projekt története

• 2007 – előzetes megvalósíthatósági tanulmány készül a Szegedi Közlekedési Társaság megrendelésére
• 2012 – részletes megvalósíthatósági tanulmány készül Hódmezővásárhely önkormányzata megrendelésére
• 2015 – engedélyezési terv készül Hódmezővásárhely önkormányzata megrendelésére
• 2016 – építési engedélyek megszerzése
• 2016 – kiegészítő engedélyezési tervek és tendertervek készítése
• 2016 – elkészül az előzetes járműspecifikáció, elindul a járműbeszerzési tender
• 2017 – meghirdetésre és lebonyolításra kerülnek az építési tenderek (külön villamospálya- és nagyvasúti tender)
• 2017 – megkezdődnek az előzetes közműkiváltások
• 2018 – meghirdetésre kerül az első járműtelep építési tender, azonban érvénytelenné minősítik
• 2018 – megkezdődnek a kivitelezési munkák, vágányzár Szeged–Hódmezővásárhely között
• 2020. július – 2021. július – tram-train járművek érkezése, próbaüzem
• 2020. december 1. - elkezdték a hódmezővásárhelyi villamosvonal járművel történő tesztelését.
• 2020. december 31. - elindult Valanciából az első tram-train szerelvény
• 2021. február – vasúti pálya várható átadása, vonatközlekedés újraindulása (eredetileg 2019. december)
• 2021. szeptember – tervezett átadás

Nyomvonal

A tram train járatok Szegeden az 1-es villamos vonalán közlekednek majd Szeged pályaudvartól Szeged-Rókus vasútállomásig. Szeged-Rókus vasútállomásnál a korábban meglévő MÁV–SZKT-összekötővágány épül újjá a vasútállomás vágányaival párhuzamosan kb. 800 méter hosszan, amely a Szeged-Rókus vasútállomás Algyő felőli váltókörzete után a vasúti nyíltvonalba csatlakozik. Itt épül meg a Szeged-Rókus tram-train elágazás. A tram-train vonal becsatlakozásától hozzávetőlegesen az M43-as autópálya felüljárójáig (Baktó elágazás) kétvágányúvá épül át a vasútvonal kb. 3 kilométer hosszan, de a második vágányt csak a tram-train szerelvények használhatják, ugyanis a vonatok számára továbbra is csak 1 vágány lesz bekötve Rókus állomásra. (A második vágány nagyvasúti bekötése szükségessé tenné Szeged-Rókus vasútállomás biztosítóberendezésének módosítását, így költségcsökkentés miatt elmaradt.)

Baktó elágazástól Algyőig továbbra is egyvágányú marad a pálya. A tram-train szerelvények Algyő vasútállomáson meg fognak állni, menetrend szerinti keresztezéseket is bonyolítanak majd itt. (A Szeged–Békéscsaba-vonatok viszont nem állnak majd meg az állomáson.) A gyorsabb vonatkeresztezések érdekében az állomás 80 km/h-val járható kitérőket kap, a vonatkeresztezésekre használt kitérővágány meg lesz hosszabbítva a Tisza-híd irányába, így mintegy 2 km hosszú lesz. Az állomási peron mintegy 250 méterrel közelebb kerül a településhez. Az algyői híd után újabb kétvágányú szakasz épül Sártó elágazástól Kopáncsig kb. 4 kilométer hosszban. Kopáncs vasúti forgalmi szempontból továbbra is megmarad kétvágányos állomásnak, azonban sem a tram-train szerelvények, sem a személyszállító vonatok nem állnak meg itt. A korábban csak elágazásnak számító Hódmezővásárhelyi Népkert megállóhely forgalmi szempontból állomássá épül át, mivel vágánykapcsolat épül ki a szentesi és a szegedi vonalak között.

A tram-train Hódmezővásárhelyi Népkert megállóhelynél letér a nagyvasúti vonalról, és villamosüzemre vált. A MÁV-állomásépület mellett forgalmi kitérő és megállóhely épül a villamosoknak, tehát a villamosok keresztezése a nagyvasúti forgalomtól függetlenül lebonyolítható lesz. Hódmezővásárhelyen a villamosok Hódmezővásárhelyi Népkert vasútállomás – Ady Endre út – Tóalj utca – Szőnyi utca – Kossuth tér – Andrássy út – Kálvin tér – Bajcsy-Zsilinzsky út – Mérleg utca (Nagyállomás) vonalon fognak közlekedni. A 3200 méter hosszú városi villamosvonalon hat megálló épül: Hódmezővásárhelyi Népkert, Bartók Béla utca, Hősök tere, Kossuth tér, Kálvin János tér, Hódmezővásárhely, nagyállomás. A pálya egyvágányú lesz, Hódmezővásárhelyi Népkert megállóhelynél és a Kossuth térnél épül kitérővágány, valamint a Hódmezővásárhely, nagyállomásnál található végállomás is kétvágányos fejvégállomás lesz. Itt egyelőre nem épül nagyvasúti kapcsolat, de a tervek számolnak azzal, hogy a tram-train később meghosszabbítható legyen Orosháza irányába.

Járművek

A vasút-villamos járműbeszerzését és üzemeltetést a MÁV-Start végzi, az újonnan kiépülő hódmezővásárhelyi villamospálya MÁV-fenntartású lesz. A MÁV-Start 8 (+4 opciós) hibrid dízel–villamos meghajtású jármű beszerzésére írt ki tendert 2017 januárjában. A tendert a Stadler Rail Valencia nyerte Stadler CityLink villamosokkal, azonban a 8 villamos 16 milliárdos ára a tervezett 10 milliárdos költségnél jóval magasabb lett. A villamosok 37 méter hosszúak és 70 tonnásak. Az első járművet várhatóan 2021 január közepén szállítja a Stadler Szentesre. Az összeszerelést követően a vonali próbákat a Stadler várhatóan február hónapban kezdheti meg. A második jármű februárban megérkezik. Az első három jármű várhatóan 2021. szeptember végén áll forgalomba, majd várhatóan november végére már nyolc tram-train jármű kap hatósági engedélyt és közlekedhet Hódmezővásárhely és Szeged között. A járművek számára Szeged-Rendező pályaudvar területén épül új járműtelep. 2020 júliusában kormánydöntés született az opciós mennyiségként megrendelhető +4 jármű megrendeléséről.

A járművek meghajtása tekintetében többször változtak az elképzelések a tervezés során. Az első tanulmányok hibrid dízel-elektromos meghajtású szerelvényekkel számoltak, mivel a két várost egyvágányú, nem villamosított vasútvonal köti össze, a felsővezeték kiépítése pedig meghaladta volna a projekt kereteit. Időközben a MÁV részéről is napirendre került a Szeged–Békéscsaba–Gyula-vasútvonal villamosítási terve, amelynek a tervezése jelentős átfedést mutatott a tram-train tervezési folyamatával. 2015 decemberétől a villamosítás és a tram-train közös tervezésének feladata Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztőhöz (NIF Zrt.) került. A villamos felsővezeték kiépítésével lehetővé vált volna a járművek tisztán villamos üzeme a két város közötti forgalomban. Azonban a többlet költségek és a várható szűk határidő miatt a villamosítási projektet 2016-ban elvetették, a tram-train az eredeti elképzeléseknek megfelelően dízelüzemben közlekedik majd a két város közötti szakaszon.

Tervezett üzem

A vasút-villamos járatokat a MÁV-START Zrt. fogja üzemeltetni. A tervek szerint a vasút-villamos szerelvények munkanap napközben 30, csúcsidőben 20 perces követési idővel, a legforgalmasabb reggeli csúcsórában, 6.30 és 7.10 között pedig Hódmezővásárhely felől 10 percenként fognak indulni. A vasút-villamos járatokon felül továbbra is óránkénti ütemben fognak közlekedni a Szeged–Békéscsaba vonatok, annyi változással, hogy Algyő állomáson nem állnak meg. A vasút-villamos beindulását követően az autóbusz-közlekedés fokozatos visszaszorulása várható: a jelenlegi tervek alapján az üzem harmadik évéig a Szeged és Hódmezővásárhely közötti gyorsjáratok teljesen megszűnnek, az Orosháza, Szentes és Békéssámson felől érkező autóbuszjáratok pedig csak Hódmezővásárhelyig közlekednek, ráhordást biztosítva a vasút-villamosra.

Költségek

Az 1585/2017. (VIII.28.) sz. Kormányhatározat alapján a beruházás várható összköltsége több mint 71 milliárd Ft, melyből a járművek beszerzése 17,62 milliárd Ft, az új járműtelep építése 5,08 milliárd Ft, a különböző nagyvasúti és villamosvasúti pályaépítési munkák pedig 48,64 milliárd Ft-ot tesznek ki. A járműbeszerzés és a járműtelep építése Európai Uniós források bevonásával az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program részeként, a pályaépítések pedig tisztán hazai források bevonásával valósulnak meg. Erre a központi költségvetésből 2017-ben 7,137 milliárd forint, 2018-ban 24,291 milliárd, 2019-ben 15,969 milliárd, 2020-ban pedig 3,454 milliárd Ft-os keret lett előirányozva.