Li–2

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Jump to navigation Jump to search
Li–2
A HA-LIX lajstromjelű Li–2 Budaörsön
A HA-LIX lajstromjelű Li–2 Budaörsön

Egyéb elnevezés Teve
Funkció szállító repülőgép
Gyártó Cskalov Repülőgépgyár
Tervező Douglas Aircraft Co. / Borisz Liszunov
Sorozatgyártás 1939–1952
Gyártási darabszám több mint 6000
Fő üzemeltetők Szovjetunió (Aeroflot és a légierő), további 14 ország

Első felszállás 1939
Háromnézeti rajz
A Li–2 háromnézeti rajza
A Li–2 háromnézeti rajza
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Li–2 témájú médiaállományokat.

A Li–2 (oroszul: Ли–2, NATO-kódja: Cab) az amerikai DC–3 szállító repülőgépnek a Szovjetunióban licenc alapján gyártott változata. Típusjelzése először PSZ–84 volt. A Moszkva melletti 34. sz. Állami Repülőgépgyár (GAZ–34) és az 1941-ig Himkiben, majd azt követően Taskentben működő 84. sz. Cskalov Repülőgépgyár (GAZ–84) gyártotta. A licenc-gyártást Borisz Liszunov szervezte meg. Első változatát négytollú légcsavarral felszerelt Svecov AS–62IR csillagmotor hajtotta, a későbbi példányok háromtollú légcsavarokat kaptak. A DC–3-tól eltérően a katonai szállító változaton a szárnyak alatt bombazár, a törzs felső részén, forgatható toronyban beépített géppuska kapott helyet. Magyarországon a Néphadseregben Teve néven állt szolgálatban.

Története[szerkesztés]

A Szovjetunió már 1935-ben szerzett be DC–2-es repülőgépet a polgári légiforgalom számára, majd a következő évben DC–3-asok beszerzését is tervezték. 1935-ben az Amtorg Trading Corporationon keresztül az Andrej Tupoljev vezette bizottság beszerzett egy DC–2-t tesztelés céljából. A CAGI által elvégzett részéletes értékelés után 1936. március 21-én a Munkaügyi és Védelmi Tanács határozatot hozott a gyártási licenc megvásárlásáról. Még ugyanazon a nyáron egy bizottság utazott az Egyesült Államokba Nyikolaj Harlamovval, a CAGI vezetőjével az élén. A bizottság utazásának eredményeként a DC–2 helyett a modernebb DC–3-as beszerzéséről döntöttek.

1936. július 15-én azonban a Szovjetunió megkapta az Egyesült Államoktól a DC–3 gyártási jogát, így további amerikai gyártású repülőgépek vásárlására nem került sor.[1] 19361938 között Liszunov két évet töltött az Egyesült Államokban, a Douglas Aircraft Co.-nál, ahol a DC–3 összeszerelését tanulmányozta és a hazai gyártás előkészítésével foglalkozott. A DC–3-an alapuló módosított szovjet utasszállító változat a PSZ–84 (PSZ – passzazsirszkij szamoljot - utasszállító repülőgép - a 84-es szám a repülőgépgyár sorszámára utal) típusjelet kapta. 1942-ben a PSZ–84-t is áttervezték a katonai használat igényeinek megfelelően, az új gép a Li–2 jelzést kapta.

A Hadiipari Népbiztosság Repülőgépipari Főcsoportfőnöksége 1937. január 10-ei 2-es számú parancsában intézkedett a típus sorozatgyártásáról. A vásárolt szerszámok és sablonok mellett jelentős segítséget adtak a gyártósorok beüzemeléséhez. A szovjet ipar számára szükséges honosítási munkák elvégzésére I. P. Tolsztih, I. P. Moszolov és V. Mjasziscsev kapott megbízást. A egyik leglényegesebb feladatot az amerikai szabványok szerinti méretezés és méretek metrikus rendszerbe történő átszámítása jelentette. Ezt a munkát Vlagyimir Mjasziscsev irányította. A másik feladat a Szovjetunióban gyártott M–62IR motor beépítése volt. Jelentős nehézségeket okozott a teljesen fémépítésű sárkányszerkezet modern gyártástechnológiájának bevezetése. Az esetleges hibák elkerülése érdekében semmilyen módosítást vagy észszerűsítést nem engedtek végrehajtani.

A DC–3 eredeti terveihez képest a szovjet változatnál több mint 1200 konstrukciós módosítást végeztek. A legjelentősebb módosítás a teherszállító változat volt. A katonai céloknak megfelelően a baloldalon egy felfele nyíló, nagyméretű teherajtót építettek be. A sárkányszerkezet kissé nehezebb lett, mert az alkalmazott lemezek a metrikus rendszerre történt áttervezés miatt kissé vastagabbak voltak, mint az amerikai lemezek.[2] A motorok elé elforgatható zsalukat építettek be, mert a gépek alapvetően hidegebb éghajlati körülmények között üzemeltek. A gép nehezebb volt és gyengébb motorok hajtották, így a repülési tulajdonságai elmaradtak az eredeti amerikai repülőgépétől.

A Szovjetunió elleni 1941. június 22-i német támadásig a Himkiben működő 84. sz. repülőgépgyárban 237 db gép készült, mind polgári utasszállító változatban. A háború miatt a 84-es repülőgépgyárat 1941 decemberében az üzbegisztáni Taskentbe költöztették, ahol 1942 januárjában kezdődött el újra a PSZ–84-es gép gyártása. 1942 szeptemberében kezdte el a taskenti üzem a katonai változat gyártását, és a típusjelzést ekkor a gyártást megszervező LIszunov után Li–2-re változtatták. 1942–1945 között 11 ezer darab Li–2-est készítettek Taskentben. Kisebb mennyiségben más szovjet repülőgépgyárak is gyártották. A második világháború előtt a Kazáni Repülőőgépgyárban (GAZ–124) is építettek 10 darabot. 1946–1950 között a Komszomolszki Repülőgépgyár (GAZ–126) 353 darabot készített, de ott a MiG–15-ös sorozatgyártásának elindítása miatt beszüntették a gyártását.

Katasztrófák[szerkesztés]

HA-LIK[szerkesztés]

1949. november 14-én Budaörsről 9 óra 34 perc körül indult el a HA-LIK lajstromjelű utasszállító repülőgép, hogy egyetlen utasát Pécsre repítse. Aznap igen rossz időjárás uralkodott a célrepülőtér környékén, 300 m körüli felhőalap és 4 km vízszintes látást jelzett a meteorológia. A Pécsi repülőtér vezetője az előírásoknak megfelelően kiadta, hogy csak műszeres repülésre alkalmas gépeket tud fogadni. A LI-2-es repülőgép indulásáról a Pécsi repülőteret csak tiz óra körül értesítették, azonban ekkorra tovább romlott az időjárás, a hegyeket ködfelhő takarta. A felhőalap 240 m-re, míg a látástávolság 4 km alá  csökkent, de a repülőtér vezetője nem adott ki leszállási tilalmat, (QGO-t), ezért a repülőgép személyzete nem értesült arról, hogy romlottak az időjárási feltételek. A repülőgép folytatta útját Pécs felé, és a repülőtér előtti vasútállomásnál telepített földi rádió-irányadó  átrepülését rendben jelentették, majd ezután a pilóták megkezdték a felhőzet  áttörését. Nem sokkal később 10:28 perckor jelentette a rádiós, hogy 150 m-es magasságon repülnek és látás szerint közelítik meg a repülőteret, valamint jelezte, hogy a földi irányadóra nincs szükségük. Három perccel később 10:31 perckor a rádiós jelezte, hogy elvétették a bejövetelt ezért újabb kört tesznek, és kérik az irányadó újbóli bekapcsolását. Ez meg is történt. Ebben a két mondatban föllelhető a hat perccel később történt katasztrófa lehetséges oka. Betűhiba is okozhatta a tragédiát. Sajnos eközben újra felhőben repültek, így a tájékozódásukat elvesztették. Emelkedtek vagy 300 métert, és bal kanyar helyett, egy nagyívű jobb kanyarral kezdték meg a ráfordulást 450 m-en. Sajnos a fordulót már nem tudták befejezni, mivel előttük a Mecsek-hegység oldala tornyosult. A repülőgép fordulás közben orral ütközött a hegyoldalnak és megsemmisült. A katasztrófában a személyzet, és az egy fő utas életét vesztette, azonban a biztonsági kísérő súlyos sérülésekkel megúszta az eseményt. A vizsgálatok megállapították, hogy hibázott a repülőtér vezetője akkor, amikor nem rendelte el a leszállási tilalmat, holott ezt a szabályzat 350 m-es felhőalap alatt előírja. További hibát követett el azzal, hogy nem tájékoztatta a személyzetet az időjárás romlásáról, és hozzájárult a rádió-irányadó kikapcsolásához. De hibázott a személyzet is. Amikor 300 m-en sem sikerült áttörniük a felhőzetet, meg kellett volna szakítani a leszállási manővert, és a szabályzat szerint 800 m-re kellett volna felemelkedniük. A pilóták lélektanához hozzátartozik, hogy minimális zavaroknál csak azért is megkísérlik a fel- és leszállást, hiszen mindegyikük kiváló szakember a levegőben is. Kétségtelen, hogy a földi irányítás és a hajózó személyzet rádiólevelezésének hibái, illetve figyelmetlenségből adódó hiányosságai okozati összefüggésében vannak a repülőgép katasztrófájával, amelyben hatan vesztették életüket a Mecsekben, Kővágószőlős határában. 

HA-LIL[szerkesztés]

1952. október 2-án Budaörsről indult el a HA-LIL lajstromjelű utasszállító repülőgép, hogy a Budapest - Miskolc - Nyíregyháza - Budapest járatot teljesítse. A személyzet tagjai a másodpilóta kivételével szovjet állampolgárok voltak. Aznap igen rossz időjárás uralkodott a térségben, többször vastag felhőbe kerültek, vakrepüléssel szálltak Miskolcig, és itt, a kedvezőtlen szél, szitáló eső, gyenge látás miatt, csak a harmadik kísérletre sikerült leszállniuk. A pilóták az időjárás jelentést megkapták, és úgy döntöttek, hogy folytatják útjukat Nyíregyháza felé, pedig ott sem volt jobb a helyzet, 80-100 méteres felhőalap, 2 kilométeres vízszintes látás, eső, felázott talaj. A 14 óra 20 perckor felszálltak, azonban a repülési út alatt az időjárás tovább romlott, a felhőalap 80 méterre, a látás 1,5 kilométerre csökkent. A repülőtér vezetője kiadta a leszállási tilalmat, (QGO-t), de a repülőgép személyzete a föld látása mellett igyekezett elérni Nyíregyházát. 15 órakor a repülőgép megjelent a térségben, a személyzet jelentette, hogy látja a földet és megkísérli a leszállást. A repülőgép 30-40 méter magasan közelített rossz irányból erre Koltai Lajos, a repülőtér vezetője, piros rakéta kilövésével jelezte a személyzetnek, hogy nem szállhat le, így a repülőgép tova szállt Miskolc irányába. Tíz perc múlva a repülőgép a helyes irányból közelített, ezt a repülőtér vezető látva zöld rakéta kilövésével jelezte a személyzetnek, hogy leszállhatnak, de a repülőgép ismét tovább haladt, most Debrecen irányában. Gondolva, hogy a repülőgép Debrecenbe ment kitérőre, meglepődtek, amikor 15 óra 16 perckor ismét feltűnt kereszt irányból. Hiába volt a rakétajelzés, a leszálltak, a síkos vizes fű miatt a 270 méteres szakasz nem volt elég a megálláshoz, és a repülőgép nagy erővel egy épületnek ütközött, eleje teljesen összeroncsolódott. A katasztrófa következtében a repülőgép parancsnok, a másodpilóta és a hajózó távírász életét vesztette. A személyzet további két tagja és három utas súlyosan megsérült.

HA-TSA[szerkesztés]

1961. augusztus 6-án vasárnap a HA-TSA lajstromjelű, eredetileg C-47A típusú repülőgép sétarepüléseket teljesített azonban az ötödik felszállás után már nem tért vissza Ferihegyre. A repülőgép 15:44 perckor kezdte meg a felszállást, majd 500 m-es magasságon a város belseje felé repült. A szemtanúk szerint a repülőgép végig a feladattól eltérően, hullámvonalon repült. Megközelítőleg 450 m-es magasságon egy bal fordulót kezdett, annak befejezése után, az utólagos számítások szerint 400 m-en,  a szárnyakkal bal - jobb irányú billegetést, eközben emelkedést és süllyedést végzett. Ezután egy rövid szakaszon vízszintesen repült, majd néhány másodperc után, 350 m-es magasságon, úgynevezett szűkített bal fordulót hajtott végre, ennek következtében a repülőgép jobbra kiperdült, majd a hátára fordult, és Zuglóban a Róna utca 224-es számú lakóházra zuhant. A fedélzeten tartózkodó 22 utas és a 4+1 fős személyzet, valamint a földön tartózkodó 3 fiatal, a katasztrófában életüket vesztették.

Alkalmazása[szerkesztés]

A Malév egykori, HA-LIQ lajstromjelű Li–2-ese a ferihegyi Repülőgép Emlékparkban

A PSZ–84 repülőgépeket 1939-től gyártották sorozatban, az Aeroflot elsősorban utasszállításra használta. Az Aeroflotnál 1940 közepén kezdte el ténylegesen üzemeltetni a PSZ–84-es gépeket. Ekkor az Aeroflot 12 darab PSZ–84-est, mellette ugyanennyi DC–3-as állított szolgálatba. A PSZ–84-t belföldi járatokon, míg a DC–3-t nemzetközi járatokon üzemeltették.

A Szovjetunió elleni német támadás idején, 1941-ben számos PSZ–84-t vettek katonai használatba, amelyekre 7,62 mm-es SKASZ géppuskát, vagy 12,7 mm-es UBK nehézgéppuskát szereltek fel. A repülőgépet katonai szállítási feladatokra, partizánok ellátására, bombázásra és sebesültszállításra használták, 1942-től Li–2 típusjelzéssel állt szolgálatban. Elsősorban a távolsági bombázó ezredek állományában üzemeltették. Sok gépre a tábori repülőgépjavító üzemek bombazárat is szereltek, amelyekre maximálisan 4négy darab FAB–500-es légibombát lehetett rögzíteni. Ezeket a gépeket főként éjszakai bombázó bevetésekre használták.

Az erősebben felfegyverzett Li–2VP (VP – /szamoljot/ Vojennovo priminyenyija - katonai alkalmazású) 4 db 250 kg bombát is szállíthatott, az orr-részét áttervezték, és további önvédelmi fegyverzetet építettek be.

A típusból több mint 6000 db-ot gyártottak. A második világháború után a kelet- és közép európai szocialista országok, valamint Kína is nagy mennyiségben használta az 1960-as évek végéig.

Az Aeroflot, a CAAK, a CSA, a TABSO, a JUSTA, a LOT, a Malév és a TAROM utasszállító repülőgépként a polgári légiforgalomban alkalmazta.

Katonai célokra a Szovjetunión kívül Bulgária, Csehszlovákia, Jugoszlávia, Kína, Magyarország, Észak-Korea, Vietnám, Lengyelország és Románia alkalmazta.

Magyarországon napjainkban 5 példánya található. Ezek közül egy gép (HA-LIX) üzemképes állapotban van, három kiállítási tárgy, 1 (HA-LIU) darabnak pedig csak az orr része van meg, mivel egy tűzeset miatt többi részét be kellett zúzni. A repülőgép kiállított példányai a ferihegyi Aeropark repülőskanzenben (HA-LIQ),[3] a szolnoki repülőmúzeumban (egykori HA-LIS, 301-es oldalszámmal) és Bócsán (egykori HA-LIP) találhatók.

A HA-LIX[szerkesztés]

A HA-LIX Esztergom felett, 2011. június 25.

A világ egyetlen üzemképes Li–2-ese[4] a Goldtimer Alapítvány tulajdonában lévő és a budaörsi repülőtéren állomásozó gép. Ezt a példányt 1949-ben építették a taskenti 84. sz. repülőgépgyárban 18433209 gyártási számmal. Még abban az évben Magyarországra került, ahol a Magyar Néphadsereg állította szolgálatba. 1958-ban polgári légialkalmassági bizonyítványt kapott, és több társával együtt a Malévhez került. 1964-ben visszakerült a Magyar Néphadsereghez, és ott szállítási feladatokat látott el. Ejtőernyős ugrás céljára is gyakran használták. Az 1974-es selejtezését követően a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskola gyűjteményéhez (ma: RepTár: Szolnoki repülőmúzeum) került.

A Goldtimer Alapítvány 1997-ben átszállította a gépet Szolnokról a Budaörsi repülőtérre, ahol felújították és szinte teljesen újraépítették.[5] Kornyik Csaba két AS-62 IR motort, a MALÉV egy TU-154-esben használt rádió- és navigációs rendszert adományozott.[6] Az újra üzemképes állapotba hozott, az eredeti HA-LIX lajstromjelet kapott gép 2001. szeptember 21-én emelkedett először a levegőbe Budaörsön, majd 2002 áprilisában megkapta a légialkalmassági bizonyítványát. A repülőgép azóta a légibemutatók rendszeres vendége és a sétarepülni vágyók rendelkezésére is áll. A gép 2008-ban korabeli Malév-festést kapott[7], így szerepelt a 2013-ban bemutatott Szabadság – Különjárat című játékfilmben is, amely az első magyar repülőgép-eltérítés valódi története alapján készült.

Típusváltozatok[szerkesztés]

  • PSZ–84 – eredeti utasszállító licenc-változat, 14–28 utas szállítására alkalmas,
  • Li–2 – katonai szállító repülőgép, 1942. szeptember 17-étől használták,
  • Li–2D – ejtőernyősök szállítására kialakított deszant-változat (1942),
  • Li–2VP – Felfegyverzett változat (1942),
  • Li–2V – Magassági változat. 1955-ben az Oleg Antonov vezetése alatt álló kijevi OKB–153 tervezőirodában alakították ki a TK–19 turbófeltöltővel és V–516–P2F típusú négytollú légcsavarral felszerelt, nagy magasságú üzemeltetésre tervezett típusváltozatot. A 8000 m szolgálati csúcsmagasságot elérő gépből kb. egy tucatnyit gyártott a Kijevi Repülőgépgyár. Közülük négyet a szovjet antarktiszi expedíciók használtak, a többit az Aeroflot üzemeltette a belföldi légiközlekedésben, a magashegyi repülőtereken. Egyes példányait atmoszféra-kutatásokra is alkalmazták.
  • Li–3 – Jugoszláv változat, amelyet a DC–3-n is alkalmazott Pratt & Whitney R–1830 motorral szereltek fel,
  • Li–2T – Nagyméretű teherajtóval ellátott változat.
  • Li–2SZH – Mezőgazdasági változat. 1948-ban végezték az első kísérleteket a típussal a mezőgazdaságban történő alkalmazással kapcsolatban. Nyolc darab mezőgazdasági változatú gép készült, amelyeket 1948–1955 között használtak. A gépek törzsében 1550 kg vegyszer szállítására alkalmas tartályokat helyeztek el. A feltöltést a törzs tetején kialakított nyíláson keresztül végezték. A vegyszerszóró berendezést a szárnyak kilépőéleinél helyezték el, amelyek szórókapacitása 20 kg/s volt. A gép számára viszonylag hosszú kifutópályára volt szükség, és az üzemeltetése is drágább volt, mint a mezőgazdasági feladatokra alkalmasabb, időközben megjelent típus, az An–2, ezért a típusváltozat fejlesztését és további gyártását beszüntették.
  • PSZ–84–T – Aknamentesítő változat. 1943-ban a Szovjet Haditengerészet igényei alapján kezdték el kifejleszteni a nagyméretű, tórusz alakú elektromágnessel felszerelendő változatot.[8] A tervek szerint a szárnyak és a törzs alá rögzített elektromágnes által keltett erős mágneses tér indította volna be az indukciós tengeri aknákat. A terv végül nem valósult meg. A második világháború után ismét elővették a terveket, Kuznyecov tengernagy 1945. június 8-án két aknamentesítő repülőgép kialakítására adott utasítást. A terv további sorsa nem ismert, valószínűleg egyetlen példány sem készült el.

Műszaki adatai (Li–2)[szerkesztés]

Tömeg- és méretadatok[szerkesztés]

  • Fesztáv: 28,81 m
  • Hossz: 19,65 m
  • Szárnyfelület: 97,1 m²
  • Magasság: 5,17 m
  • Üres tömeg: 7750 kg
  • Felszállótömeg: 10 700 kg
  • Legnagyobb felszállótömeg: 11 280 kg
  • Hasznos teher: 5–6 fő személyzet és 14–21 fő utas

Motorok[szerkesztés]

  • Motor típusa: Svecov AS–62IR csillagmotor
  • Motorok száma: 2 db
  • Motorteljesítmény: 2 × 736 kW (1000 LE)
  • Légcsavar: VISZ–21 típusú, háromtollú

Repülési adatok[szerkesztés]

  • Gazdaságos utazósebesség: 245 km/h
  • Maximális sebesség: 300 km/h
  • Utazómagasság: 5600 m
  • Hatótávolság: 2500 km
  • Emelkedőképesség: 4 m/s

Fegyverzet[szerkesztés]

  • 3 db 7,62 mm-es SKASZ géppuska
  • 1 db 12,7 mm-es UBK géppuska
  • Max. 2000 kg bombaterhelés

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. A második világháború alatt, a kölcsönbérleti szerződés keretében a Szovjetunió 707 db C–47-t kapott az Egyesült Államoktól.
  2. A szovjet ipar a DC–3-ason használt lemezvastagságban nem gyártott dural lemezt, ezért az eredeti mérethez legközelebb eső, de nagyobb vastagságú szabványos dural lemezeket kellett használni.
  3. A HA-LIQ lajtromjelű gép honlapja
  4. A másik repülőképes példány Oroszországban 2004-ben lezuhant.
  5. Az elszállított gép pótlására egy korábban a pécsi vidámparkban kiállított Li–2-t kapott a szolnoki repülőmúzeum.
  6. [1]
  7. A Malév büszke hagyományaira, Malev.hu, 2008. augusztus 7.
  8. Németországban a második világháború alatt a Junkers Ju 52-vel folytak hasonló kísérletek.

Források[szerkesztés]

  • Лисунов Ли–2 – Az Ugolok nyeba (Airwar.ru) cikke (oroszul)
  • Zsombok Tímás György: Li–2 „Teve”, Aviatika füzetek 1., Lapkiadó Vállalat, Budapest, 1984
  • Magyar Repüléstörténeti Társaság, Aero História Típusismertető, Liszunov Li–2. Összeállította: Mészáros András és Zsaludek Endre. Korrekt nyomda Budapest, 2001
  • Li-2.hu: katasztrófák

Külső hivatkozások[szerkesztés]